Manolito77

W tym linku masz schemat jak powinny być podłączone wężyki sterowania AGR: http://www.realoem.com/bmw/pl/showparts?id=DL71-EUR-07-2001-E39-BMW-530d&diagId=11_2336 Tutaj jak sterowanie turbiną: http://www.realoem.com/bmw/pl/showparts?id=DL71-EUR-07-2001-E39-BMW-530d&diagId=11_2337 Pamiętaj, że za zaworkiem AGR jest wpięty jeszcze jeden zaworek (przynajmniej i mnie w 525D) - znajduje się też pod kolektorem ssącym, kawałek dalej/bliżej grodzi - do niego wpięty jest wężyk i wychodzi wężyk w dół od sterowania poduszkami. O tyle dziwne, że nie mogę go na schematach nigdzie znaleźć - wszędzie jest tylko ten jeden podstawowy zaworek AGR + drugi od turbiny ale nie mogę znaleźć tego od turbin (jest troszkę większy niż te dwa). Pzdr.

Wydaje mi się, że to trójnik na przewodzie, który powinien iść w dół i zasilać podciśnienia dla poduszek silnika - stąd trójnik aby jeden wąż szedł na jedną poduche, drugi na drugą. Pamiętaj - każde rozwalone, nie podłączone podciśnienie (zwłaszcza nie zaślepione) powoduje, że siada podciśnienie w całym układzie więc i sterowanie turbiny jest do bani. Sprawdź jeszcze wszystkie wezyki czy nie są sparciale bo to stosunkowo niedrogi zabieg. Pzdr.

Zastanawia mnie jedno - dlaczego u Ciebie wymagana ilość powietrza zatrzymuje sie na 690! (czy 890 - nie widzę bo na fonie to ogladam) W 3.0d powinna byc 1000. U mnie jest podobnie ale w moim przypadku może wynika to z mniejszej pojemności (2.5d). Pozostałe parametry nie wyglądają niepokojąco.

Dlatego sprawdź najpierw ten czujnik ciśnienia na listwie - wykręć, przepłucz benzyną, przedmuchaj. Załóż i zobacz czy błąd jest czy nie/czy się pojawi po skasowaniu. Jeśli nic się nie zmieni to obstawiałbym czujnik położenia wałka bo często on to powoduje. Choć żeby nie było zbyt łatwo to takie długie kręcenie może także powodować np jakiś lejący wtrysk więc do wyboru, do koloru. Pzdr.

Przy przedmuchiwaniu przepływomierza nie rób tego zbliżając blisko końcówkę od kompresora bo zbyt duże i gwałtowne ciśnienie może przerwać druciki mierzące powietrze. Lepiej z dalszej odległości i np lekkie przepłukanie benzyną i osuszenie. Co do różnic wartości to tak jak pisałem - trzeba też zajrzeć, czy nie ma na EGRze jakiejś zaślepki bądź wężyk sterujący EGRem nie jest zaślepiony jakąś śrubką lub zdjęty z króćca. Przy zaślepionym EGRze będzie różnica w tych masach nawet o 250 jednostek i to jest dość normalne. Pzdr.

Analog Values 2 Soll Air Mass - to jest to czego oczekuje komputer (w sprawnym 3.0D powinno dojść max do 1000 jednostek) Ist Air Mass - to jest to co zmierzy przepływomierz (powinno narastać w miarę podobnie do tego co chce komp ale dobić więcej bo przez chwilę sprawna przepływka pokaże nawet 1250 jednostek i potem około 1100 powinna pokazywać). Jak zaczniesz przy tych 40km/h na 3-cim biegu to nie tyle km/h Cię interesują co obrotomierz - do 3500 obr/min wystarczy bo potem już i tak kończy się moc i moment. Chodzi generalnie aby przejść przez ten zakres obrotów zanim jeszcze turbina zaczyna właściwie dmuchać (poniżej tych 1600-1700 obrotów) i dobić do tych 3500 obr/min gdzie już wszystko się kończy. Wtedy obserwujesz jak się kształtują te parametry i wtedy dopiero masz bardziej wiarygodne wyniki. Dlatego najlepiej robić to w dwie osoby - jedna koncentruje się na jeździe, druga na parametrach żeby obejrzeć przepływkę (Analog Values 2), jak dmucha turbina (Analog Values 2 - Soll Charge-Air pressure vs Ist Charge-Air pressure), jak działa pompka progowa (analog Values 1 - pre-supply pressure, które na wolnych obrotach powinno mieć minimum 4 jednostki lub nawet trochęponad 4 jednostki a przy obciążeniu nie powinno spać poniżej 3,75-3,80 - jeśli spada to też nie zawsze oznacza winę pompki a np regulatora ciśnienia paliwa, który jest za filtrem paliwa i jeśli sprężynka w nim już się po latach ugniotła to będzie przy niższym ciśnieniu upuszczał paliwo przez co pompka nie da rady utrzymać dostatecznie wysokiego ciśnienia dla pompy głównej CR). U Ciebie na wolnych obrotach jest już nawet poniżej 3,9 więc albo już pompka jest podmęczona albo ten zaworek. Chyba, że masz zainstalowany jakiś program do nagrywania pulpitu kompa to możesz kilka przejazdów zrobić nagrywając filmiki po kolei na każdym analog values w INPA. Aaaaaa - skoro na ciepłym kręci dłużej a na zimnym w miarę bezproblemowo to zrób jeden test - wykręć czujnik położenia wałka, schłodź go powietrzem, wkręć i odpal. Jeśli na ostudzonym czujniku odpali Ci szybciej to masz winowajcę - pada ten czujnik. On często odpowiada za dłuższe odpalanie ciepłego silnika. Pzdr.

Ja brałem te amortyzatory od chłopaków z aso-bmw.pl http://www.aso-bmw.pl/product/view/id/73553/ Pzdr.

Błąd czujnika ciśnienia na listwie wtryskowej to swoją drogą. Jednak oprócz tego czujnika przyjrzałbym się właśnie przepływomierzowi bo z parametrów INPA to coś tam jest nie do końca tak jak powinno. Zrób test podczas jazdy - jedź 40 km/h na 3 biegu i wciśnij gaz do końca obserwując jakie parametry maksymalne pokaże przepływomierz oraz to co wymaga komputer. Pzdr.

Robiłem to u siebie z 525d. Jakakolwiek żyłka wędkarska, niezbyt gruba i najlepiej nawinieta na jakieś 2 patyczki żeby służyły za uchwyty. Powoli przeciągasz pod znaczkiem przesuwając na boki jakbyś nią przycinał. Potem zmyć resztki kleju i przepolerowac lakier w okolicy bo pewnie bedzie miał inny odcień po tylu latach. Pzdr.

Pytanie - masz zaślepiony egr? Jeśli nie to za duża różnica na przeplywomierzu. Pzdr.

Przede wszystkim - weź drugą osobę i rób testy INPA podczas jazdy bo na postoju to nie jedt miarodajne. Z tego co widzę to przyjrzalbym się przeplywomierzowi. Patametry powinny być w miarę równe - to co wymaga komputer z tym co zmierzył przepływomierz (chyba, że masz zaslepiony egr to wtedy na przeplywce moze być ze 200 jednostek wiecej). U Ciebie komp chce trochę ponad 600 jednostek a zmierzone jest trochę ponad 400. Generalnie przy max obciążeniu komp powinien wymagać 1000 jednostek a zdrowy przeplywomierz przez chwilę potrafi dobić do 1200-1250 jednostek i potem powiniem pokazywać w granicy 1100. Z tych parametrów nie widzę czy turbina jest padnieta - też podczas jazdy sprawdź jak narasyaja patametry ciśnienia doładowania: wymagane i zmierzone (powinny w miarę równo narastac). Pzdr.

Możesz śmiało wkładać Monroe ReFlex - to są amprtyzatory dedykowane do zawiechy m-technikowej. U mnie z przodu już dobre 3 lata jeżdżą i spisują się bardzo dobrze. Pzdr.

Ja u siebie w zaworku dawałem podkładkę i wszystko jest szczelne i chodzi bez problemu. Warunek - dp montażu potrzebne imadlo (zeby dobrze i równo to scisnac i zagiac metalowy kołnierz) oraz kapke kleju super glue do sklejenia obu części zaworka zeby wzmocnić połączenie. Po dołożeniu podkładki cisnienie mam na poziomie 4,20. Pzdr

Takie opinie czytałem na forach wolałem więc nie wnikać i nie ryzykować - wymieniałem filtr więc zalałem nowy i podpiąłem pod całą instalację. Różnice na korekcjach w INPA były większe niż przy zalewaniu baku - ja i tak nie zalewałem tego specyfiku na cały bak tylko np jak miałem 20l w baku to wlatywał ten specyfik, żeby stężenie było większe. Pzdr.

Co do płukanki Diesel Spulung to najskuteczniej działa kiedy się wymienia filtr paliwa i tą płukanką zaleje nowy filtr - praktycznie idealnie mieści się w nim cała butelka specyfiku (nigdy nie zalewać do starego filtra bo może ten cały syf rozpuścić i pchnąć na pompę i wtryski!). Tak zalany filtr instaluje się i odpala normalnie samochód żeby pochodził trochę. Robiłem tak u siebie i zmiany korekcji wtrysków były najbardziej widoczne - jak dodawałem do baku to jakichś mocno zauważalnych zmian nie było. Pzdr.

Ten błąd oznacza nierówne obroty biegu jałowego. Pojawia się albo jak korekcje przekraczają +- 5 albo jak w dolocie są nieszczelności. Generalnie sporo jest rzeczy, które mogą go powodować i wpływać na nierówną pracę na biegu jałowym. Pzdr.

Odpływy są realizowane gumowymi wężykami, które idą w słupkach. Tylko nie wiadomo czy potem ze słupków wylatują przez jakiś gumowy pierścień na zewnątrz karoserii (w kierunku filtrów przeciwpyłkowych/podszybia) czy te wężyki lecą jeszcze w dół do progów i dopiero tam na zewnątrz - nikt tego chyba aż tak głęboko nie rozbierał bo na forach jakichś info lub zdjęć nie ma w tym temacie dokąd to idzie (choć czytałem gdzieś z tego co pamiętam, że jak te odpływy są niedrożne to często leje się na moduł LCM, który jest w nogach pasażera po prawej stronie więc wygląda na to, że te wężyki idą w dół i dopiero gdzieś dołem woda wylatuje). W każdym razie jak wężyki są przytkane to woda przy szybrze się przelewa i tymi samymi wężykami (tylko po ich zewnętrznych ściankach) leci do środka kabiny. Pzdr.

A może nie i dalej czeka na lawetę. :mrgreen:

Następnym razem szukaj na RealOEM.com. - wtrysk do 525d z lipca 2002 - nr części: 13537785985 (był też zamienny numer w pewnym okresie: 13537785574) - wtrysk do 530d z lipca 2002 - nr części: 13537785573 Jak widać numery wtrysków są inne. Może dałoby się to montować zamiennie tylko pewnie trzeba by to potem w elektronice auta odpowiednio zakodować. Pzdr.

Z reguły jak jest problem z tak dziwnie świecącymi światłami (w różnych lampach) to winowajcą najczęściej jest moduł świateł LCM - zwarty lub padnięty jest w nim jeden z tranzystorów. Poniżej masz większą lekturę: http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=25&t=80546 Pzdr.

Dziś odświeżenie alcantary. Była niedawno prana i zostało trochę kołtunów. Tylko część zebrała golarka. W ruch poszedł drobny papier ścierny. Efekt mnie zadowala. Przed: Po: Przed: Po: Zdjęcia gwoździem papiakiem więc nie ma szału. Pzdr.

Te siłowniki mają taką samą siłę jak te, które były w oryginale - zdaje się 520N. Po prostu są nowe więc i gaz w środku robi robotę. W uzywkach to normalne, że pod koniec zwalniają bo i gazu jest pewnie już mniej/ nie rozpreza on siłowników tak sprawnie jak nowe. Moje były na tyle słabe, że jak klapa była idealnie pionowo to nie miały siły aby ją odepchnac jeszcze te kilkanaście cm w stronę szyby - nie jeden raz przywalilem łbem o rygiel i miałem już tego dość więc kupiłem mowe siłowniki. Swoją drogą - jak wymontowalem siłowniki i zamykałem klapę to dopiero zobaczyłem jakie to ustrojstwo jest cholernie ciężkie :shock: . Pzdr.

Wpisz w Google "impex-ready" to Ci strona wyskoczy. Zamówić musisz sprężyny o tym symbolu co podałem wyzej w poście - te są do e39 (nie pamietam czy do e46 jest to samo czy nie). Pzdr.

Jeśli chodzi o e60 to pytasz w niewłaściwym dziale - trudno, żeby użytkownicy e39 wiedzieli jaki jest rozmiar ringów w e60. :wink: Pzdr.

Podejrzewam, że siłowniki w tej e46 nie są nowe i stąd ich powolne otwieranie. Moje stare siłowniki tez tak miały, że po otwarciu ręką ledwo co odciągały klapę do pełnego otwarcia. Teraz jak klapę otworzę na tyle, że sprężynki są już luźne i puszczę to siłowniki mocno klapę otwierają do końca. Zastanawiam się jeszcze nad montażem jakichś dodatkowych sprężyn (niezbyt mocnych) pomiędzy ramionami zawiasu aby wyhamowywały klapę na końcu). Pzdr.