130rapid

Instrukcja dla E28 żąda do wszystkich wersji (po za 524td) benzyny 98-oktanowej. Dla starej Ety Pb98 jest najodpowiedniejsza (stopień sprężania 11,0:1 plus nałogowe operowanie poniżej 2000 obr/min). Bałbym się lać Pb95. :naughty:

A czy przy obu pomiarach samochód stał w tym samym miejscu :?:

Jeżeli nie jest w pełni dotarty, to ma prawo ciągnąć trochę więcej oleju. Jeśli później zużycie oleju nie spadnie, to - przykro pisać - ale ktoś czegoś nie dopatrzył przy remoncie. Przejście na półsyntetyk, lub minerał nie pomoże. Część lżejszych frakcji tańszych olejów odparowywuje przy wyższych temperaturach silnika. A syntetyki praktycznie w ogóle nie odparowywują. Więc po przejściu na półsyntetyk zużycie oleju raczej wzrośnie.

Podłączyłbym się do wtyczki diagnostycznej. :think: :think: :think: tds, jak wszystkie w miarę nowoczesne rechoty, powinien mieć czujnik temperatury płynu chłodzącego. Ten czujnik podpowiada sterownikowi pompy wtryskowej, czy ma tryskać normalnie, czy specjalnie - dla łatwiejszego odpalenia zimnego silnika (zwiększona dawka ON, zapodana wcześniej, niż przy gorącym silniku). Przy uszkodzonym czujniku pompa wtryskowa może cały czas serwować zwiększoną dawkę ON, jak dla zimnego silnika. Chociaż wtedy odczuwalne byłoby jednocześnie pewne przymulenie silnika.

A czy zwróciłeś uwagę w nocy, czy światła także nie wariują, razem z dmuchawą, tzn. lekko mrugają, w takich samych odstępach czasu jak zwalnia-przyspiesza dmuchawa :?:

To zabrzmiało cokolwiek szowinistycznie :think: :wink: :mrgreen:

Niby to nic trudnego, ale... Rzędowa "mała szóstka" M20 w BMW - E28, E30, wczesne E34 - to nie 126p (z cewką dwuiskrową, w którym nieważne jak się kable WN podłączy, będzie chodził dobrze). :D Nieświadomi beztrosko zrywają stare kable ze świec i z kopułki rozdzielacza zapłonu, potem biorą w ręce nowe kable i... :shock: :oops: :cry: ...co teraz :?: Jak to ugryźć :?: :think: :duh: * * * Instrukcje podają kolejność zapłonu w M20: 1-5-3-6-2-4 (nr 1 to pierwszy cylinder patrząc od strony chłodnicy). W naszym przypadku jest to informacja bezużyteczna, jak spory procent wiedzy akademickiej :wink: Kable są bowiem fabrycznie odpowiednio ułożone w listwie prowadzącej, kupowanej w zestawie. Problemem jest natomiast ustalenie w jakiej kolejności przypiąć ich końcówki do kopułki rozdzielacza. Kopułka rozdzielacza zapłonu we wszystkich M20 z wtryskiem Bosch Motronic ma osobliwy kształt 7-palczastej łapy. Tu nie sprawdza się zasada, że - idąc z kierunkiem zgodnym ze wskazówką zegara - za gniazdem kabla cylindra nr 1 jest gniazdo cylindra nr 2, potem cylindra nr 3, itd. itd. Jak zatem oszczędzić sobie kilka godzin poszukiwań metodą prób i błędów :?: * * * Najpierw zdejmujemy plastikową osłonę rozdzielacza zapłonu. Osłona jest dwuczęściowa. W zasadzie wystarczy zdjąć jedną jej część - osłaniającą rozdzielacz - wypinając ją z zatrzasków. W praktyce, po latach prażenia przy silniku, plastik osłony jest kruchy i chętnie pęka. Trzeba na to uważać, bo osłona jest potrzebna. Chroni aparat zapłonowy przed (zbyt) gorącym powietrzem "zaciąganym" w upały zza chłodnicy przez wentylator. Niekiedy osłania przed bryzgami wody, zassanymi przez wiatrak poprzez żeberka chłodnicy, gdy zaliczymy głęboką kałużę. Osłania kable wysokiego napięcia, które lubią zmieniać pozycje wskutek wibracji silnika i przy braku osłony mogłyby wejść w kolizję z wirującym wiatrakiem. Najbezpieczniej dla osłony jest odkręcić trzy długie śruby (płaskim kluczem 8 mm), mocujące całą osłonę i kopułkę rozdzielacza do głowicy. (Uwaga na towarzyszące śrubom sprężynki i podkładki :!: ) Przy okazji zrobimy inspekcję wnętrza kopułki i palca rozdzielacza. Niestety, dostęp do śrub jest marny, szczególnie do dolnej, ukrytej poza widokiem, dość głęboko pod korpusem aparatu zapłonowego. Łatwiej będą mieć osobnicy z długimi i cienkimi palcami. Odkręcając śruby i zdejmując osłonę z kopułką uważamy, żeby nie połamać wiatraka wentylatora (ciasno!) Wypinamy stare kable ze świec, kopułki i cewki używając duuuuużo czysto chamskiej siły. :D :wink: Odkręcamy listwę prowadzącą kable, mocowaną do pokrywy zaworów (dwie nakrętki; klucz nasadowy 10 mm). UWAGA! - w M20 występują dwa typy kabli WN: przystosowane do podłączenia bezpośrednio ze świecami i przystosowane do podłączenia z krótkimi końcówkami, przykręcanymi do świec (często sprzedawanymi w zestawie ze świecami, m.in. NGK). Unikajmy najtańszych kabli WN. Silniki BMW są wrażliwe na jakość przewodów wysokiego napięcia. Ceny oryginałów w ASO są niestety "sufitowe" (700-750 PLN). Dobry stosunek ceny do jakości mają kable NGK (od 425 PLN). Jedynie słuszna kolejność podłączania kabli WN do kopułki jest widoczna na zdjęciu: http://img232.imageshack.us/img232/8002/kopulka1je1.jpg Pomocna będzie żarówka-kontrolka. Dzięki niej łatwo ustalimy której końcówce świecy odpowiada końcówka przy kopułce. Możemy też skutecznie podłączyć kable bez kontrolki. Wtedy trzeba jednak rozebrać listwę prowadzącą kable, aby przyporządkować ich końcówki do świec z końcówkami do kopułki. Kable są zwykle bardzo ciasno upakowane w listwie. Nie da się więc ustalić która końcówka przy świecy jest przedłużeniem kabla, ciągnąc go z drugiej strony listwy. Listwę w zestawie NGK można rozłożyć (jest dwuczęściowa, łączona zatrzaskami). Po rozłożeniu listwy, wyjmujemy kable i układamy je ponownie, po kolei. Numerujemy pisakiem wodoodpornym końcówki podłączane do kopułki. Kabel WN łączący kopułkę z cewką wyróżnia się od pozostałych charakterystyczną fajką. Możemy go puścić w listwie i wyprowadzić go w połowie jej długości. Możemy go też puścić z pominięciem listwy. Żeby nie dyndał się zbyt blisko gorącego wydechu, przypnijmy go haczykiem do przewodu płynu chłodzącego (między pompą cieczy a zbiorniczkiem wyrównawczym). Po podłączeniu wszystkich przewodów, włącznie z kablem cewka - kopułka, montujemy kopułkę z osłoną na miejsce. Najłatwiej wsunąć je między głowicę a wiatrak wstępnie złożone razem. Dokręcajmy śruby i nakrętki. Z wyczuciem, żeby plastiki osłony i listwy nie popękały. * * * Teraz następuje chwila prawdy.... Jeżeli przy próbie odpalenia silnik będzie milczał, a podczas kręcenia rozrusznikiem słyszalne będą wystrzały w wydechu lub strzały w kolektor dolotowy, to nie dręczmy dalej silnika. Na 100 % przez pomyłkę podłączyliśmy kable w złej kolejności i całą zabawą musimy wykonać jeszcze raz. :twisted2: :twisted2: :twisted2: * * * P.S. Opisany sposób wymiany przewodów WN sprawdza się także w innych BMW mających wtrysk Bosch Motronic. Różnicą jest tylko inna jest kolejność kabli na kopułce w silnikach 4-cylindrowych (M40). Tam kopułka ma kształt 5-palczastej łapy: cyl. nr 2 cyl. nr 4 cewka cyl. nr 3 cyl. nr 1

Oj, aż się prosi o podłączenie do wtyczki diagnostycznej. :doh: Może wyskoczyć np. błąd czujnika prędkości obrotowej.

Dobrze byłoby zalać ON z innego źródła. Plus depresator, żeby ewentualną wodę z baku usunąć. (To tak do wiadomości innych, bośmy sobie już na GG pogadali). Może pomoże. A jak nie, to będziemy ciągnąć wątek dalej. Chociaż błąd w pamięci diagnostycznej pozostanie, nawet jeżeli komunikat zniknie.

Kontrola zapala się baaaaaaardzo późno. W baku są wtedy opary wystarczające na 30-50 km. Miałem E30 przez 5 lat. Do dziś nie wiem, czy lampka rezerwy w nim działała. I radzę tego nie sprawdzać w naturze :D Pompa paliwa tego nie znosi :!:

Komunikat nie wyskoczył przypadkiem tuż po tankowaniu :?:

To będzie chyba rekord "dolny"... U mnie 100 km/h = niespełna 1700 obr/min. I to na 4. biegu, bo piątki nie ma. :shock: :D

Było już o tym: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=9139&highlight=nadsterowno%B6%E6+podsterowno%B6%E6 http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=17873&highlight=nadsterowno%B6%E6+podsterowno%B6%E6 Bodaj największą zaletą napędu na koła tylne jest podzielenie obowiązków między osie, tzn. przednia steruje, tylna napędza. To bardzo zdrowie rozwiązanie, pozwalające uniknąć (fatalnego) wpływu momentu napędowego na pracę układu kierowniczego. BTW, w poszukiwaniach różnic pomoca może być "biblia" - Sobiesław Zasada "Szybkość bezpieczna". Proponuję zamówić sobie ją jako prezent pod choinkę :D

belgus, twoje M40 jest wyjątkowym przypadkiem potwierdzającym regułę. :D :D :D Statystyczna większość posiadaczy Pralki Frani (piszącym na tym forum) odczuwała poprawę akustyczną (uciszenie hydrauliki rozrządu) po wlaniu syntetyka. Ale w tym wątku jest mowa o M20. I tak jak jestem zwolennikiem syntetycznych olejów, to do wiekowego M20 bezpieczniej lać półsyntetyczny 10W/40. O syntetyku można pomyśleć po remoncie, w czasie którego wymieniono na nowe wszystkie uszczelki i uszczelniacze. Późne M20, używane w E36 i E34, już mogą być zalewane syntetykami.

Jeżeli silnik "nie połknął" żadnych twardych elementów, które mogły polecieć z rozpadającej się turbiny, to krzywda mu się nie stała. Będzie mieć tylko więcej nagaru w komorach spalania. Przy okazji rozbiórki osprzętu silnika, cały kolektor dolotowy powinien być wyczyszczony z oleju. I nie wystrasz się, że po złożeniu wszystkiego i uruchomieniu silnika, z wydechu może mocno i dość długo dymić na niebiesko.

Głównym podejrzany to czujnik temperatury silnika. Ale nie wskaźnik temperatury, tylko czujka wkręcona w silnik. Ten czujnik daje cynk układowi wtryskowemu, że powinien podać zwiększoną dawkę benzyny do uruchomienia zimnego silnika. Jeśli czujnik jest padnięty, to wtrysk "nie wie", że powinien włączyć "ssanie".

Żadna usterka. :hand: Przy każdym zimnym odpaleniu "na ssaniu" nadmiar benzyny spływa po ściankach cylindrów prosto do miski olejowej. Nie jest tego wiele, ale do wytworzenia zapachu wystarczy. Kiedy silnik się rozgrzewa dodatek benzyny do oleju zaczyna odparowywać (stąd zapaszek po odkręceniu korka oleju), opary są wyłapywane przez układ odpowietrzania skrzyni korbowej i wędrują kolektorem ssącym - tym razem - do spalenia w silniku. Ot, cała filozofia smrodu benzyny spod korka :mrgreen: :8)

Możesz zajrzeć pod pokrywę zaworów. Jest widoczna różnica w czystości wnętrza silnika, oczywiście na korzyść syntetyka. W E30 (M40) zmieniałem kiedyś miskę olejową po wyczynach poprzednika (jazda po zbyt wysokich krawężnikach). Zastąpiłem popękaną-klejoną miskę pełnowartościową nie draśniętą używką. Tyle, że ta popękana-zdejmowana od kilkunastu tysięcy kilometrów magazynowała olej syntetyczny, a używka-pełnowartościowa widziała wcześniej zapewne tylko olej mineralny. Używkę-nie pękniętą odważyłem się założyć dopiero po mozolnym oczyszczeniu (wyskrobaniu zaostrzonym kawałkiem drewna czarnych osadów, umyciu naftą i wysuszeniu). Popękana-zdjęta była wewnątrz czysta jak dziewica orleańska. :shock: :D Pięknie lśniące aluminium, tylko drobniutkie ślady osadów w najciaśniejszych zakamarkach. Można byłoby na niej jajecznicę smażyć :wink:

Subiektywna różnica w osiągach między 1.9 TDI a 2.5 V6 TDI jest w praktyce zdumiewająco mała, zwłaszcza jeżeli porównywać ich dane techniczne. Ta opinia pochodzi od zaprzyjaźnionych instruktorów doskonalenia jazdy, którzy mają na co dzień do czynienia z silnikami TDI VAG 1.9 i 2.5 w tym samym typie samochodu, w niemal nowych egzemplarzach (co wyklucza zły stan techniczny). Zapewniam, że oni się nie przemieszczają... Fakt - sporo zapału do jazdy zżera w 2.5 automatyczna skrzynia biegów, która była niemal seryjna. Manuale 2.5 TDI V6 są rzadkością. Natomiast oba silniki - 1.9 vs. 2.5 - dzieli przepaść w kulturze pracy. Na korzyść V6. BTW, benzynowy audiowy silnik V6 2.8 30V jest rzeczywiście znakomity, chociaż nie umie tak pięknie "śpiewać" jak rzędówki BMW. Niniejszym wypada życzyć założycielowi wątku, żeby A6 spisywało się bez zarzutu i kłopoty z nim skończyły się na świecach żarowych i stłuczce. I żeby złodzieje jego Audi omijali.... Jak na swoje pierwszorzędne potrzeby - primo obszerność bagażnika i wnętrza - wybrał dobrze. Temat można uznać za wyczerpany. Nie zamykam, bo może ktoś z podobnym dylematem go odkopie.

A zajrzał do komór spalania :?: :?: (może być bez zdejmowania, za pomocą endoskopu). Żeby się nie zdziwił ile syfu może się w silniku pomieścić. :hand: :naughty: To jest jedna z podstawowych wad oleju roślinnego do zasilania diesla - spora ilość tłustych nagarów, które ulegają skutecznemu wypaleniu tylko przy korzystnym trybie jazdy (duże prędkości, długie trasy).

Czasem przyczyna jest bardzo prozaiczna - np. ziarno grysu, które wpadło między tarczę a jej blaszaną osłonę. I od sprawdzenia tego bym zaczął. Jeżeli grysu nie będzie, to pozostaje dokładnie przeczyścić i nasmarować zaciski hamulców, złożyć i posłuchać czy nadal chrawęści :wink: Zużyte łożysko nie jest wykluczone, ale zwykle brzmi inaczej - daje niskotonowy szum-buczenie.

Zanim zaczniesz grzebać przy instalacji paliwowej, sprawdź świece żarowe.

Dobrze dostrojona instalacja gazowa (nawet sekwencyjny wtrysk gazu) powinna serwować średnio 20-25 % LPG więcej, niż benzyny. W zależności od warunków jazdy rzeczywisty wzrost zużycia paliwa (Pb -> LPG) wynosi 10-35 %. Jeżeli samochód spala średnio tylko 5-10 % gazu więcej, to prędzej czy później szlag trafi głowicę, wskutek miejscowego przegrzania. Dlaczego :?: Po mieszanka gazu i powietrza była zbyt uboga. Więc te 17 l (LPG)/100 km na 100 km, częściowo biegnący przez miasto, z "próbą prędkościową", można uznać w M30 za wynik zadowalający. Każde BMW o dużej pojemności jest najbardziej ekonomiczne w pobliżu 90 km/h. Przy dalszym spadku prędkości zużycie paliwa praktycznie nie spada, zwłaszcza w samochodach z automatyczną skrzynią. Poza tym każde zatrzymanie na STOPie, lub na czerwonym świetle, każde "depnięcie" przy wyprzedzaniu ma widoczny wpływ na wskazania komputera pokładowego, które zaraz szybują w górę. Im większy silnik pod maską, im krótszy odcinek próbny, tym ten wpływ jest większy. Dlatego tak naprawdę miarodajne są wyniki z odcinka >200 km. * * * Ale też nie dziwcie się "cudownie" niskim poziomom zużycia paliwa. Przy płynnej, umiarkowanie szybkiej jeździe na kilkusetkilometrowej trasie - bez piratowania na złamanie karku i zgodnie z przeznaczeniem Siódemki - spalanie 11-12 l/100 km w E32 735i (M30), to jest zwyczajny wynik. Żaden cud.

No i to jest zapewne przyczyna "majonezowania" oleju. Ledwie wilgoć zaczyna odparowywać z wnętrza silnika, ty go wyłączasz na kilka następnych godzin. Zwłaszcza jeżeli jeździsz w okolicy, gdzie utrzymuje się duża wilgotność powietrza (np. blisko morza), "majonez" jest normą. Dla pewności częściej doglądaj poziomu i wyglądu oleju i płynu chłodzącego. Gdy będziesz mieć okazję zrobić dłuższą trasę (>150 km), to po jej zakończeniu zobacz, czy "majonez" jest nadal widoczny. Po takim odcinku powinien zniknąć, albo pozostaną po nim tylko drobne ślady na korku.

...i dlatego nie warto dożynać sprzęgła do końca, aż samochód przestanie jechać. Permamentny poślizg niszczy tarczę dociskową. Po pierwszych objawach ślizgania, przy wysokobiorącym pedale, samochód powinien natychmiast wylądować na wymianę sprzęgła.