130rapid

Wczesne E28 (518, 520i, 524td, 525i, 525e, 528i) miały przewidziane trzy rodzaje opon: - 175 SR / HR 14 (indeks prędkości zależnie od modelu, w 528i dopuszczalne tylko jako zimowe), - 195/70 SR/HR/VR 14 (indeks prędkości zależnie od modelu) - 200/60 HR/VR 390 (indeks prędkości zależnie od modelu) Ale później doszły superwersje 3,5-litrowe.

Mod przesunął temat gdzie trzeba i zaleca przeczytanie Regulaminu.

(Autor wątku sam rozwiązał problem. O czym doniósł w nowym wątku). :shock: :mad2: :mad2: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?p=245916#245916

Ten błąd już naprawiony. Darcia buzi (pisania z CAPS LOCK) też nie lubimy :nienie:

http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=14027&highlight=awaryjne+samoczynnie

Z firmy "Samter" w Poznaniu. :mrgreen: :mrgreen: (Sprzedaje też Haynesy przez Allegro). Biblia "trochę" kosztowała (138 PLN). Jako premię wydawca dodaje angielsko-polski słowniczek terminów technicznych. Wolałem kupić nowego Haynesa, gdy zobaczyłem jak używana książka H. Etzold "Sam naprawiam BMW serii 5 E28" poszła na Allegro za sufitowe 120 PLN :shock: :shock: Bo merytorycznie Etzold w porównaniu do Haynesa jest jak Polonez przy BMW :D Zasadnicza konstrukcja pod pewnymi względami podobna, ale to bardzo różne samochody. :8) :mrgreen: Z manual-repairem Haynesa można zrobić remont E28. Z Etzoldem nie radzę próbować :naughty: Poczekałbym na inną, poważniejszą okazję z wymianą tych żaróweczek :hand: Bo to jest kupa niewdzięcznej roboty :!: W skrócie odkręcanie dolnych elementów deski rozdzielczej, wywalanie plastiku między fotelami i konsoli przy dźwigni zmiany biegów. Dokładny opis (j. ang.) z fotami możesz dostać na priv, jak podasz adres. (Sorry, wolę nie dawać linka do fot stron na imageshacku. To śmierdzi kryminałem :wink:) Dokładnie. BMW jest przemyślane w każdym detaliku. :cool2: Chociaż bywa upierdliwe, przy niektórych naprawach. :duh: Ale w których aucie tak nie jest :?:

:?: :shock: :doh: Oczywiście, że wszystkie :!: Ale BMW serii 3 (E36) będzie mogło w nim pojechać dopiero za 10 lat. :wink: :wink: Przyjechać pokibicować można zawsze :lol:

UuuuuUUUuuuuuu..... 244 strony :shock: Nie będę skanować (szkoda ją brutalnie rozginać). Będę robić foty i spróbuję sklecić to w jakąś sensowną formę (np. PDF). Jakby co, pytajcie. Zwłaszcza właściciele 520i i 525e. Od wczoraj mogę im podpowiadać jeszcze więcej. :8) Mam angielskojęzyczną "biblię" naprawczą do tych modeli: "Owner's Workshop Manual BMW 520i & 525e Oct 81-Jun 88" :silenced: :silenced: :silenced:

A kabelki wysokiego napięcia przypadkiem nie kopią :?:

Moim zdaniem nie sensu jej tykać. Po za momentami sklerozy, działa bez zarzutu. Chyba, że częstotliwość "zapominania się" wzrośnie. To jest tylko wątek informacyjny. :8) :8)

Z okazji mijającej 67 rocznicy wybuchu II Wojny Światowej Muzeum Techniki zaprasza na pokaz polskich pojazdów wojskowych z okresu Kampanii Wrześniowej oraz na prelekcję specjalisty d/s zabytków motoryzacji MT Bartłomieja Jackiewicza (polecam :!: polecam :!: gość wart wysłuchania :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: ogromna wiedza przekazywana w ciekawej formie - przyp. 130rapid) pt.: - Analiza porównawcza sprzętu samochodowego z Kampanii Wrześniowej. Na pokazie prezentowane będą zabytkowe pojazdy ze zbiorów Muzeum Techniki: - Sokół 1000, - Sokół 600, - SHL 98, - Polski Fiat 508, - Polski Fiat 508 Łazik (jeden z dwóch zachowanych na świecie), - Polski Fiat 518 Mazur (jedyny na świecie zachowany egzemplarz), - Polski Fiat 621 L (unikat w skali światowej. Pokaz i prelekcja odbędą się w hali Odlewni Muzeum Przemysłu - Zabytkowego Zakładu Przemysłowego d. Fabryki Norblina - mieszczącym się przy ul. Żelaznej 51/53 w Warszawie, 10 września 2006 roku, o godzinie 12.00. Prezentacja zabytkowych pojazdów września 1939 towarzyszyć będzie "Kolekcjonerskiej Giełdzie Zabytków Motoryzacji", która odbywać się będzie w hali Odlewni, w godzinach 10.00-15.00.

A czujniki były na pewno kupione do TEGO modelu :?:

(Temat przesunięty gdzie trzeba).

Nie dam sobie ręki obciąć, ale czujnik ciśnienia powietrza może nie mieć bezpośrednio nic wspólnego z oponami :shock: :mrgreen: Na 90 % system monitorowania stanu opon wykorzystuje czujniki ABS. Za ich pośrednictwem kontroluje ilość obrotów kół. Gdy w którejś z opon spada ciśnienie, jej średnica zmniejsza się. Koło zaczyna obracać się prędzej niż pozostałe trzy. I wtedy czujnik ciśnienia podnosi alarm.

Jedyna słuszna droga postępowania :cool2: Kasowanie błędów jest jak uspokajanie rozryczanego dziecka. :wink: Jeżeli chcesz tylko skasować błędy, to tak jakbyś wydarł się na płaczącego dzieciaka: - "Przestań ryczeć :!:" Jeżeli zaczniesz szukać przyczyn błędu, to jakbyś pytał dziecko: - "Dlaczego płaczesz :?:" Chociaż niekiedy błędy wyskakują wskutek rozłączania niektórych czujników, lub elementów kontrolowanych przez elektronikę, bez wcześniejszego odłączenia akumulatora.

Moja skrzynka 4HP22 czasem "zapomina" przejść na Neutral. Przesuwam selektor z D na N, wyświetlacz w zestawie wskaźników pokazuje, że wybrałem tryb N, ale automat nadal "ciągnie" :!: Dopiero po przejściu przez wsteczny bieg (N-R-N) włącza Neutral. Przytrafia się to okazjonalnie. Najwyżej raz na kilkanaście włączeń N. Znalazłem przyczynę i uspokajam. :mrgreen: Nie jest to żaden defekt spowodowany złym serwisem, zmęczeniem skrzyni. To tylko drobna wrodzona wada fabryczna wczesnych serii automatów ZF 4HP22. Oto źródło mojej wiedzy: http://www.bmwhow2.com/techarticles/4hp22service/autotransservice.html Dla nie kumających angielskiego... Ta "skleroza" skrzyni nie jest szkodliwa. Może spowodować spalenie wewnętrznego sprzęgła A, odpowiadającego za ruszanie tylko gdy kierowca nie zauważy, że skrzynia nie przełączyła na Neutral i - przy zaciągniętym hamulcu ręcznym - pozostawi samochód na dłuższy czas z pracującym silnikiem, lub nie daj Boże zacznie dodawać gazu (np. podczas badania toksyczności spalin). (Podobny skutek daje okrutne turque braking, czyli "piłowanie" automatu metodą jednoczesnego trzymania na hamulcu i dodawania gazu, dla uzyskania "odlotowego" startu). Spalenie sprzęgła A "uziemia" skrzynię, samochód nie ruszy. Od 1986 r. skrzynie 4HP22 są poprawione, wolne od wady. Wada znika przy okazji gruntownego remontu skrzyni, dzięki zastąpieniu zużytych elementów częściami z typowych zestawów naprawczych ZF.

Otóż panowie, jest coś na rzeczy... :naughty: Popularna teoria, że automaty palą więcej niż manuale, nie zawsze się sprawdza. Są od niej wyjątki. Babcia E28 525e zużywa niemal tyle samo benzyny, niezależnie od rodzaju skrzyni biegów. :shock: Ba, w pewnych okolicznościach 525e Automat spala ciut MNIEJ. :shock: :shock: Zużycie paliwa według starej normy ECE dla E28 525e wynosi: skrzynia mechaniczna - 5,9 / 7,6 / 11,4 l/100 km skrzynia automatyczna - 5,9 / 7,5 / 11,5 l/100 km (ECE - pomiar przy stałej prędkości 90 km/h / 120 km/h / jazda w ruchu miejskim). Czemu tak się dzieje :?: W obu wersjach przekładnia główna ma identyczne przełożenie 2,93. Ale... Przełożenie najwyższego (5.) biegu w manualu wynosi 0,81. Przełożenie najwyższego (4.) biegu w automacie wynosi 0,73. Przy 120 km/h silnik z automatem kręci się o 200 obr/min wolniej. (Powtórzę się z innego wątku...) Poza tym, automat 4HP22 był pierwszym w historii BMW, mającym genialny patent - sprzęgiełko lock-up - blokujące na najwyższym biegu przekładnię hydrokinetyczną. Łączy silnik ze skrzynią "na sztywno". Likwiduje to straty energii powodowane przez stały poślizg "hydrokinetyczki". Cudów nie ma. Opory mechaniczne automatu ZAWSZE będą większe (ciśnieniowy układ smarowania, większa liczba przekładni do poruszania). Dlatego bilans energetyczny będzie zawsze korzystniejszy dla wersji ze skrzynią mechaniczną - przy tym samym zużyciu paliwa 525e Automat gorzej przyspiesza i jeździ wolniej (12,3 s. vs 10,7 s. do 100 km/h, 180 km/h vs 185 km/h). Wot, cała tajemnica :!:

Lista / rozpiska bezpieczników w E28 (V 1983): 1. Pompa paliwa, układ automatycznego ssania (518i) 2. Prawe światło mijania 3. Lewe światło mijania 4. Zapalniczka, wysuwanie anteny elektrycznej*, tylne zawieszenie samopoziomujące*, ogrzewanie przednich foteli*, programator elektrycznego ustawienia przednich foteli*, niezależne ogrzewanie postojowe* 5. Światła awaryjne, oświetlenie wnętrza, lampka oświetlenia schowka, zegar, centralny zamek*, komputer pokładowy (OBC)*, instalacja antykradzieżowa*, wskaźnik serwisowy (część funkcji), podgrzewanie zamków drzwi*, check-control (część funkcji)* 6. Zestaw wskaźników, obrotomierz*, elektrycznie sterowane lusterka*, komputer pokładowy (OBC)*, centralna lampka kontrolna ostrzegawcza (tylko w parze OBC)*, check-control (część funkcji)*, tempomat*, ekonomizer*, światła cofania, moduł kontroli zawieszenia samopoziomującego*, elektrycznie sterowane szyby*, wskaźnik serwisowy (część funkcji). 7. Światła drogowe (lewe i prawe). 8. Oświetlenie zestawu wskaźników, oświetlenie tablicy rejestracyjnej, tylne światło przeciwmgielne, przednie reflektory przeciwmgielne*, radio, programator elektrycznego ustawiania foteli (część funkcji)*, check-control (część funkcji)* 9. Światła postojowe (i obrysowe*) prawe 10. Światła postojowe (i obrysowe*) lewe 11. Kierunkowskazy, wycieraczki, spryskiwacz przedniej szyby, klakson, wycieraczki przednich reflektorów* 12. Światła STOP, check-control (część funkcji)* 13. Ogrzewanie tylnej szyby, elektrycznie otwierany dach* 14. Dmuchawa nawiewu powietrza, moduł dodatkowego wentylatora*, klimatyzacja*. 15. Reflektor przeciwmgielny prawy 16. Reflektor przeciwmgielny lewy 17. Dodatkowy wentylator. ______________________ * Wyposażenie opcjonalne czerwony kolor -> główny podejrzany w razie przepalania bezpiecznika, na podstawie doświadczeń elektryków niebieski kolor -> zamiast bezpiecznika może być puste miejsce

Chyba mylisz zadziałanie lock-up z włączeniem ostatniego biegu. :naughty: W E28 przy grzecznym turlaniu 4. bieg wskazuje przy 60-70 km/h. Po przekroczeniu 85 km/h czuć lekkie szarpnięcie i obroty silnika nieco spadają, u mnie o jakieś 150 obr/min. I wrażenie faktycznie jest takie, jakby automat wrzucił nadbieg :shock: W pewnym sensie tak jest, ale zasada działania inna. Najwyższy bieg jest cały czas normalnie włączony. To tylko dodatkowe mechaniczne sprzęgiełko - zwane lock-up - przy odpowiednio wysokiej prędkości łączy silnik z automatem "na sztywno", jak w manualu. Pomija przekładnię hydrokinetyczną, zwaną potocznie przetwornicą momentu obrotowego. Owa "hydrokinetyczka" ma jedną paskudną wadę - w swoim wiecznym poślizgu hydraulicznym gubi około 10 % energii przekazywanej przez silnik. Efekty działania lock-up widać pięknie w niższym zużyciu paliwa. E28 525e było zdaje się pierwszym BMW z tym patentem. W 1982 r. 4-biegowy automat z lock-up, to był najwyższej klasy high-tech. :8) :8)

Tu się nie przejmuj. Większość automatów w trybie D wrzuca ostatni bieg przy spokojnej jeździe przy 60-70 km/h. Nawet jeżeli oznacza to 1200 obr/min na obrotomierzu. :shock: Tak. Przy spokojnej jeździe automat powinien zmieniać biegi superpłynnie, zarówno wzwyż, jak i redukcje. U siebie w E28, gdybym nie zerkał na obrotomierz, to przy grzecznej jeździe praktycznie nie wiedziałbym kiedy automat robi redukcje. Delikatne przyhamowanie czuję tylko, gdy skrzynia redukuje 2 -> 1, tuż przed zatrzymaniem. Przy zmianach wzwyż są delikatne zawahania, ale zauważalne tylko na idealnie gładkich drogach, gdy nie ma wstrząsów towarzyszących jeździe po nierównościach. Co typowe, im mocniej ciśniesz, tym szarpania stają się wyraźniejsze. Ale redukcje powinny być robione czysto. Tylko od razu nie rób z tego tragedii. Poszczególne egzemplarze automatów są różne. Może akurat twoja sztuka lubi sobie lekko szarpnąć przy przechodzeniu 5 -> 4. Moja skrzynia ciut zbyt szybko pełza, co jest jej cechą wrodzoną. Dziadek-I właściciel był w 1985 r. w serwisie. Faktura z wizyty informuje o "regulacji prędkości jazdy na 1. biegu". Ja mam wrażenie, że sprawcą zamieszania u mnie są nieco za wysokie obroty biegu jałowego (950 obr/min na N).

A jak ja wlecę, to przyjedziecie :?: :silenced: Żartowałem... Ale, ale... Ze mną to nie znasz dnia, ani godziny. :naughty: Wy, (niektórzy) moi klubowicze pomorscy, dobrze wiecie, że jak się bardzo za Wami stęsknię, to nawet Pipidówką potrafię zimą 400 km jedną stronę na spot przyjechać. :mrgreen:

Święte słowa :cool2: Manual daje jednak potencjalnie lepszą, dużo precyzyjniejszą kontrolę nad ilością momentu napędowego przekazywanego na tylne koła. W automacie najbardziej dokucza mi właśnie ta konieczność wyboru podczas przyspieszania. Albo 65-70 % mocy albo 100 % (kick-down). Ale wtedy pomagają "drobne robótki ręczne". :mrgreen: Okazjonalne wtrynienie trybu 3, na czas wyprzedzania, daje bardzo dobre efekty. Automatowi krzywda się z tego powodu nie stanie. Znając trochę jego budowę i zasadę działania, śmiem twierdzić, że kick-down jest bardziej destrukcyjny, niż ręczna redukcja podczas lekkiego przyspieszania. Co do zwariowanej jazdy w górach... Tryby 1 i 2 są po to, żeby wtedy ukrócić "szaleństwa" automatu. Dzięki temu, przy zjeżdżaniu z góry na ujętym gazie, automat nie będzie sobie beztrosko wrzucał coraz wyższych biegów. Albo nie zgnębi silnika niedużymi obrotami na podjazdach.

Łomatko, to jakaś M-samoróba. :duh: Ja bym tego nie brał. Jakieś takie poobijane i leży na brzuchu. :naughty: Jeżeli brać, to trzeba by było starannie zweryfikować jakość tego tuningu. Po za tym kombinacja turbodiesel + tuningowana gablota nie rokuje dobrze trwałości paru elementów silnika.

Zalety i wady skrzynek "w praniu", by Rapid. (nie biorę do oceny kosztów i trwałości). Automat: +++++ Łapy przez 99 % czasu trzymają kierownicę. To bezcenna zaleta, zwłaszcza w ruchu miejskim :!: ++ Towarzyszące jeździe wrażenie relaksu. W gęstym ruchu mam większe pokłady cierpliwości, niż w manualu, jakoś dziwnie mniej się denerwuję. :8) :mrgreen: ++ Perfekcyjnie czysta, bezszarpnięciowa zmiana biegów przy łagodnej jeździe. ++ Przyspieszenie na 100 % gwizdka dostępne w każdej chwili, bez zwłoki, bez sięgania do dźwigni. Wystarczy zrobić kick-down. + Lock-up na najwyższym biegu (4HP22 i nowsze), blokujący "na sztywno" przekładnię hydrokinetyczną powyżej 85 km/h, całkowicie likwidujący poślizg odpowiadający za wzrost zużycia paliwa. - + Teoretycznie nikły wpływ na styl pracy zawsze najmądrzejszej (?) skrzyni. Ale nawet ta ograniczona mozliwość wpływu na automat za pomocą selektora trybów i pedału przyspieszenia - po uważnym przestudiowaniu zastrzeżeń w instrukcji - pozwala skutecznie minimalizować wady automatu, bez ryzyka defektu lub skrócenia żywotności. - - Pewne wrodzone cechy automatu (np. pełzanie, zmiany biegów odbywające się bez decyzji kierowcy) są potencjalnie niebezpieczne podczas jazdy na wyjątkowo śliskich jezdniach. - - Odczuwalna zwłoka w reakcji (dodanie gazu -> efektywne przyspieszenie; bez kick-down) podczas jazdy szosowej. Niby to tylko 1-2 s., ale wymaga przyzwyczajenia - Software (w M20 B27) bezwzględny wobec silnika, skłonny utrzymywać go permamentnie na niskich obrotach przy spokojnej jeździe. Niechętnie redukujący biegi przy uchyleniach przepustnicy poniżej 2/3 maksimum. - Konieczność dużo bardziej zdecydowanego operowania gazem dla uzyskania tych samych przyspieszeń co w manualu. - "Kopiący" styl zmiany biegów przy kick-down. - W trybie D niemożliwe uzyskanie przyspieszenia między 70 a 100 % możliwości. Trzeba wybrać albo 70 % (pełny gaz), albo 100 % (kick-down). Ewentualnie bawić się dźwignią selektora. - W trybie D skłonność do wrzucania najwyższego biegu po puszczeniu pedału gazu, w pewnych okolicznościach (wada usuwalna przez włączenie trybu 3). - Gorsza niż w manualu efektywność hamowania silnikiem w trybie D. W E28 jest to odczuwalne zwłaszcza podczas jazdy po mieście i poniżej 80 km/h. - Przyspieszone zużycie hamulców. * * * Manual: ++++ Cała władza w ręce ludu :!: :mrgreen: Jeżeli lud jest kumaty i wyedukowany, jazda może być efektywniejsza, płynniejsza, zawsze na optymalnych obrotach silnika, absolutnie bezszarpnięciowa. Automaty nie potrafią tego co dobry kierowca :naughty: - - - - Używanie skrzyni i sprzęgła w ruchu miejskim może sprawiać satysfakcję, ale równie często męczy i jednak lekko odwraca uwagę. * * * Automat z funkcją Steptronic, Tiptronic, Jak-Zwał-Tak-Zwał-Tronic, to już bliskie ideału połączenie najlepszych cech automatu i manuala. Suma sumarum wolałbym mieć w Stefanii jednak 5-biegowego manuala. Bo jest przewidziana jako domowy mile eater, komfortowy pożeracz długich tras. W takich warunkach automat ma niewiele okazji do pokazania swoich zalet. Chociaż, nie powiem, jazda automatem ma swój niepowtarzalny urok. :roll: Gdy ktoś mi się zarzeka, że w życiu nie kupi automata, to wiem, że po prostu nigdy czymś takim nie jeździł. :mrgreen:

Taaaak, ale M50 mają cewki indywidualne, które lubią gubić prąd i wcale nie są - sumarycznie - tańsze od kabli. Tudzież jest Vanos, który też niezawodnością nie grzeszy. Tudzież są popychacze hydrauliczne, które szczęśliwie sprawiają mniej problemów niż w "pralce Frani" (M40), ale bywa że trzeba w nie zainwestować. M50 nie są mniej awaryjne dlatego, że nowsze konstrukcyjnie. Zwyczajnie są - na razie - młodsze wiekiem i przebiegami.