multilab

Jeśli jest sprawny i ma taki sam numer katalogowy, to powinien się odezwać. Telefon nie będzie w pełni funkcjonalny - np brak odczytu książki telefonicznej z telefonu. Przy parowaniu powinien zgłosić się z końcówką nr. VIN samochodu z którego został wymontowany. Ja swój naprawiałem w SKANBIS i wrócił ze zmienionym nr VIN - twierdzą, że bez samochodu nie mogą zaprogramować właściwego. Po zakodowaniu wszystko wróciło do stanu fabrycznego. Kodowania raczej sam nie zrobisz, bo wymaga ekstra narzędzi.

Ten silnik jest nieporównywalny z jakimkolwiek starszym benzynowym 4 cylindrowym. To pierwsze turbo z wtryskiem bezpośrednim. Wersje z początku produkcji miały problem z napędem pompy olejowej. Podobno od przeszło roku ten problem nie występuje. Jak pisano poprzednio receptą na długowieczność jest dobry olej i wymiana co max. 15tys, ale to dotyczy w zasadzie większości współczesnych silników.

1. Zwykle na starym pasku jest cecha określająca długość. 2. Sprowadź wg nr VIN w katalogu BMW tam zwykle obok nr jest podana długość. 3. Zamów wg nr VIN w "częscidobmw.pl" tam mają dobre ceny na oryginały jak i zamienniki identyczne jak oryginały.

Zgodnie z przepisami silnik jest traktowany jak cześć zamienna i jego nr. nie jest rejestrowany.

A jaki masz przebieg?

Pompa przykręcona jest z tyłu głowicy i dostęp jest trudny. Aby się do niej dostać trzeba wymontować filtr kabinowy i podstawę plastykową do której jest mocowany. Do odkręcenia trzech śrub mocujących pompę potrzebny jest klucz nasadowy bardzo krótki z grzechotką o bardzo małym skoku (bez tego nie ma mysleć o demontażu) i bardzo szczupłe dłonie. Ja podchodziłem do tego trzy razy zanim nie dorobiłem odpowiedniego klucza. Pomocne jest też lusterko na wysięgniku w celu zlokalizowania śrub (3xM6 z łbem sześciokątnym 10mm). Radze najpierw na allegro w ofertach sprzedażny poszukać takiej pompy aby zobaczyć jak wygląda i wiedzieć czego szukać oraz jak są zlokalizowane śruby. Można też trafić na fotkę wymontowanego silnika z widoczna pompą. Powodzenia.

Jest już kilka wątków na forum poszukaj.

Z ciekawości zapytam jaki masz przebieg?

Jak sam widzisz co właściciel to inna opinia. Inna sprawa, że dla tego przedziału wiekowego nie ma innej opcji dla 4 cyl. benzyny.

Z uwagi na to, że układ ładowania dobiera parametry w zależności od jakości akumulatora powinno się rejestrować akumulator. Jest to rodzaj adaptacji prądu ładowania do nowego akumulatora.

2009 - 118i. Czy bym polecił - szczerze sam nie wiem co powiedzieć.

1. Nie wiem 2. Raczej nie - w ramach akcji serwisowej montowano cewki Delphi. 3. Obydwu 4. Nie wiem 5. Nie wiem

Przebieg nie jest duży jak na podstawowe elementy silnika. Jednak zanim podejmiesz decyzję radziłbym mimo wszystko przejrzeć oferty z silnikami używanymi. To upraszcza sprawę. Naprawę można by zrobić ale pod warunkiem że masz mechanika (silnikowca), z bardzo dużym doświadczeniem, a tacy trochę się cenią. Zanim cokolwiek kupisz najpierw niech zrobi porządną weryfikację wszystkich części. Wymiana jedynie wału i panewek bez sprawdzenia głowicy, pompy olejowej i pozostałych elementów może narazić Cię na kolejną awarię.

W tym silniku ciśnienie oleju reguluje elektrozawór. Jego niesprawność powoduje zbyt niskie lub za wysokie ciśnienie. Jak pisałem wyżej można to sprawdzić za pomocą INPY. Sprawna pompa olejowa daje nawet dwa razy większe ciśnienie od wymaganego w układzie smarowania.

Wg mnie jeśli korbowody były "rozpinane" do wymiany pierścieni i nic nie było kombinowane przy ponownym montażu (np. typu podkładanie foli pod wkładki panewek w celu zmniejszenia luzu), to nie ma możliwości by je zbyt mocno zacisnąć. Zbyt mocne dokręcenie (tzw. przeciągnięcie) śrub panewek korbowodowych może spowodować jedynie ich urwanie w czasie pracy silnika i w konsekwencji zniszczenie silnika. Mechanik powinien użyć klucza dynamometrycznego do tego celu. Pisze to nie dlatego by jątrzyć, ale by Cię sprowokować do wnikliwej analizy przyczyn awarii. Sam osobiście znam kilka przypadków zatarcia silników N43 wyłącznie z powodu wadliwych elementów plastykowych, o czym pisałem wcześniej. Pytałem o przebieg silnika, ale nie podałeś tej informacji, a jest ona istotna do oceny problemu i sposobu naprawy. Układ smarowania silnika to system naczyń połączonych, który działa tak, że jak jakiś element jest spasowany zbyt ciasno, to olej popłynie głównie tam gdzie ma najmniejsze opory. Dlatego jeśli silnik ma już istotne ślady wyeksploatowania zaleca się dokładną weryfikację wszystkich elementów zanim podejmie się decyzję o zakresie remontu.

Jak pisałem wcześniej bardzo ważne jest ustalenie przyczyny zatarcia, bo sytuacja może się powtórzyć.

Miałem taki sam dylemat 2,5 roku temu. Mam samochód (118i) z tego samego okresu. W moim przypadku zatarła się panewka na skutek zapchania przewodu olejowego drobinami plastyku z pękniętej prowadnicy łańcucha rozrządu. Cały układ olejowy został zasyfiony tymi opiłkami, a że jest bardzo rozbudowany doczyszczenie było kłopotliwe. W konsekwencji zdecydowałem się na używany. Trafił mi się z identycznego rocznika z przebiegiem ok. 30tys jak się potem okazało w bardzo dobrym stanie. Wtedy było łatwiej bo ten model silnika był (chyba) jeszcze w aktualnej produkcji. Teraz będzie trudniej znaleźć z małym przebiegiem. Trzeba szukać i przekalkulować. Ważne !!!! Jeśli byś robił remont to bezwzględnie najpierw ustal przyczynę zatarcia. Znajomy mechanik powiedział mi, że w tych silnikach jest dziwna nieprawidłowość w postaci utleniających się (czy ulegających erozji) elementów plastykowych (głownie tych wykonanych z czarnego tworzywa) i osadzania pyłu w kanale dolotowym oleju do pompy co powoduje zmniejszenie wydajności układu smarowania. Ja w każdym razie w kupionym silniku profilaktycznie wymieniłem rozrząd i teraz olej wymieniam sam (co max 15tys), a zużyty olej przelewam prze gęste sitko (do cedzenia lakierów) i sprawdzam czy nie ma opiłków plastykowych. Co jakiś czas sprawdzam ciśnienie oleju (jest taka opcja w INPIE). PS. Jaki masz przebieg?

Da się. Mam podobny problem, tylko mnie podaje, że jest mniejsze do wymaganego. Inpa podaje dynamicznie (w zależności od obrotów silnika) jakie powinno być i jakie jest. O ile dobrze pamiętam to w diagnostyce silnika jest zakładka DIAGNOZA i potem jest kilka opcji w tym jedna zaczynająca się na literę O jak Oil. Przepraszam za skrótowość, ale piszę z pamięci.

Fajny opis. Opisz dokładniej to "obcinanie kawałka plastyku", bo wg zdjęć robione jest to po wyjęciu całości z obudowy lampy.

To chyba nie jest od E90, ale chętnie bym kupił.

Najlepiej sprawdzić po nr. VIN. Takie same samochody ale z innym wyposażeniem potrafią mieć rożny osprzęt.

Na R i D włącza się napęd zatem obroty są trochę wyższe i cały układ napędowy zaczyna pracować.

Tam jest sprzęgło jednokierunkowe (tak jak wolne koło w rowerze). Jak się zużyło to możliwe, że "przepuszcza" i alternator kręci się wolniej i nie ładuje.

I nie masz problemów z pracą na zimno.

Zapomniałeś o wtryskach. Wg. mnie co 60-70tys.