Natek

nie pamiętam już dokładnie ale żeby wymienić termostat główny zdemontowałem prawie cały układ EGR idący z kolektora wydechowego do chłodniczki EGR z nią włącznie. trzeba też zdemontować kanał powietrza od przepływki do turbospręzarki, oczywiście zabezpiecyć turbo, żeby nic sie nie dostało do środka. termostat główny jest już z uszczelką jak pamiętam, wymieniałem u siebie płyn jednocześnie, trzeba odpiąć przewód wylotowy z intercoolera, odkręcić śrubę od dołu trzymająca intercooler do chłodnicy głównej i po stronie kierowcy od dołu w chłodnicy jest korek spustowy płynu. Intercooler trzeba troche opóścić, żeby dostac sie do korka, ale to bardzo prosta sprawa. Możesz nie spuszczać płynu ale czescy wyleci przy odkrecaniu termostatu.

1. ubezpieczyciel zawsze bedzie dążył do absolutnego zminimalizowania kosztów usunięcia szkody, ich śmieszne wyceny na zamiennikach, stawka roboczogodziny 35 PLN itd. Robione jest to po to, że część klientów się na tym nie zna, nie wiedzą co mogą a czego nie, nie chce im się użerać i decydują się wziąć ochłap jaki daje ubezpieczyciel. Jest to też robione na zasadzie opcji wycena i kasa do ręki, więc nie mogą dać ceny naprawy zgodne z ASO a potem naprawisz sobie w stodole i reszte kasy zgarniesz do kieszeni. 2. nie decyduj się na wypłatę kasy kosztorysowo tylko rób bezgotówkowo w ASO. To oni bedą się przepychali z ubezpieczycielem. 3. jakieś niedorobione to ASO, auto krzywo jedzie, kierownica skręcona a oni nie widzą uszkodzenia w zawieszeniu? Zmień ASO! 4. Co z tą felgą? naprawiana była wczesniej, spawana, malowana?

chore ceny, nie lepiej kupić jakiś rozsadny zestaw głośnomówiący? muzykę z telefonu można podłączyć przez AUX IN, może nie jest to jakoś super wygodne ale sprawdza się i koszt praktycznie żaden

która szyba? w tylnych drzwiach mała boczna?

W dużym skrócie i uproszczeniu można powiedzieć że jak DPF jest w kiepskiej kondycji zapchany to często podnosi się poziom oleju . Poczytaj o DPf-ie na forum . no i tak i nie... u mnie na przykład przy teście ciśnienia spalin przed DPFem robionym DISem pokazuje cisnienie prawidłowe. NIe rejestruje się też żaden błąd, że zbyt duże ciśnienie w filtrze albo, że zbyt czesta regeneracja. Niby wszystko w porzadku a oleju przybywa. Nie mam zdrowia juz dłużej się nad tym zastanawiać, na mój DPF podpisany już wyrok unicestwienia

po podpięciu INPY możesz sprawdzić sprawność pracy wszystkich cylindrów, pokazywane są czasy korekt wtryskiwaczy. To może dać już jakiś obraz czy wszystkie cylindry pracują poprawnie, sprawdzić ciśnienie na szynie. Może tylko Ci sie wydaje a to co czujesz to jakieś chwilowe bujnięcie?

a używałeś szukajki? w ostatnim roku jeden i drugi temat omawiany był kilka razy

czyli sprawdziłeś te doświadczalnie. Zatem wychodzi na to, że przeładowania na poziomie 150 mBarów są zwyczajnym zjawiskiem mnie najbardziej interesowało jak wywalenie wkladu DPFu z puszki może mieć wpływ na overboosty a co za tym idzie trwałość turbosprężarki. Ale skoro piszesz, że przeładowanie na poziomie 20-30 mbar w stosunku do już osiągniętego standardowego przeładowania na poziomie 150 mBar nie powinno stanowić zagrożenia, zwłaszcza, że to przeładowanie trwa ułamek sekundy, sekundę

u mnie gdybym nie widział wycieku na podłodze pod autem to bym nie odczuł. Dodatkowo diagnosta na przeglądzie zauważył wyciek.

chyba masz racje

albo wypadła wtyczka anteny z radia (co jest mało prawdopodobne) albo uszkodzeniu ulegl kabel anteny, z tego co kojarze jest w tylnej szybie a kable przy łaczeniu dachu z klapa

zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz: - starszy diesel M47 136 KM bez CR w układzie wydechowym nie miał nawet sondy lambda, spełniał normę Euro 3 - nowszy silnik M47N już CR 150 KM spełniał normę Euro 4 i miał jedynie sondę lambda - dopiero silnik M47N2 163 KM CR z DPFem miał sondę lambda + czujnik ciśnienia i temperatury spalin. Więc wychodzi na to, że czujnik ciśnienia i temperatury potrzebny jest tylko dla potrzeb dzialania filtra DPF. Wszystkie silniki wyposazone w turbospręzarkę o zmiennej geometrii. Silnik M47N2 stosowany w początkach produkcji np E90 były lub nie były wyposazone w DPF. Na schemacie puszka katalizator + DPF wyygląda dokładnie tak samo jak puszka z samym katalizatorem. Wielkościowo to to samo, pytanie tylko czy wewnątrz jest jakaś zabudowa poniżej katalizatora w co nie chce mi się wierzyć. Cały czas drąze temat i zastanawiam się czy po wyrzuceniu filtra DPF jest potrzeba robienia przegrody + rury aby objętość puszki była taka sama jak z DPFem No i w dalszym ciągu nie rozumiem jak czujnik ciśnienia w puszce filtra DPF ma wpływ na rozkrecanie się turbosprezarki i jej ewentualne przeładowania? Przecież o tym, czy ma pompować więcej czy mniej o tym decyduje wartosć oczekiwana ECU i poziom doładowania z czyjnika w dolocie. Co ma tutaj ciśnienie w wydechu do rzeczy (za wyjątkiem informacji o zapchaniu filtra)? Jeszcze odnośnie przeładowywania to po podpięciu inpy można wyświetlić cisnienie z turbiny, podczas jazdy przy ok 100 km/h na 5 biegu gdzie obroty były ok 2000-2200 ciśnienie doladowania było w okolicy 1.2 bara. Przy mocnym depnięciu ciśnienie doładowaina szło na maksa a tam skala jest chyba do 2,5 bara.

na podstawie wysokiego poziomu oleju zdiagnozowałeś, że masz lejące wtryski? to żadna diagnostyka To bardzo mało prawdopodobne, zwłaszcza, że po podpięciu do kompa pokazal Ci się błąd związany z filtrem DPF. To on na 99% jest winowajca i pewnie tryb jazdy.

może być to korozja konektorowa, wyczyścić dokladnie styki w lampie. Może też być naderwany kabel w wiązce w łączeniu klapy z nadwoziem albo zdarta z niego izolacja w wyniku uszkodzenia.

DISem, przy sprawdzaniu ciśnienia można poprosic o informację ostatniej regeneracji itd. NIe wiem dokładnie co i jak bo nie robilem tego sam tylko w warsztacie i patrzyłem przez ramie.

- Distance driven since (last completed) regeneration in meters co ciekawe u mnie ostatnie wypalaie pokazał 4 kkm temu. Czy u was wypalanie również odbywa sie tak rzadko?

Dokładnie tak samo jest u mnie, parametry ciśnienia spalin jak wyżej, zadnego sygnalizowania zbyt częstego wypalania, żadnych błędów w kompie a oleju przybywa. Masz jakiś pomysł?

tu się nie do końca zgodze. Wczesniej, przed wymianą termostatów miałem temp ok 75 st., filtr sie nie zapychał ale pewnie czesto wypalał i przybywało oleju. Po wymianie termostatów temp prawidłowa a oleju jak przybywało tak dalej przybywa.

ciężko to zdiagnozować. W termostat EGR ponoć można dmuchnać i powinien być prawie szczelny, tzn, czujesz opór ale powietrze nie zatrzymuje sie w 100%. U mnie niby było dobrze ale i tak dla pewności go wymieniłem.

boczki czy tapicerka raczej nie trzeszczy w BMW. Zazwyczaj trzeszczą uszczelki drzwi, trzeba je smarować najlepiej po każej myjni, większych opadach itd. To kolejna zaleta prestiżowego BMW

hmmm. dziwne. W silnikach zasilanych gazem olej zazwyczaj bywa różowy wpadając w purpurę

A czy spotkaliście się u klientów z problemem, że filtr niby drożny, nie przytyka się, nie generuje błędów a oleju cały czas przybywa? Nieszczelna pompa paliwowa wykluczona (nie jest to jeden przypadek a co najmniej 2-3)

Zdecydowałeś , że sam wypaproszysz DPF-a bez ingerencji w oprogramowanie ? Nie, zdecydowałem, że filtr jest do wyrzucenia ale jeszcze nie zdecydowałem gdzie. Wchodzi w gre mechaniczne usunięcie albo u mojego mechanika albo w warsztacie specjalizującym się w układach wydechowych. Albo kompleksowa usługa w firmie tunerskiej.

ja zapytam jeszcze, jak najlepiej dostać sie do DPFa, żeby go zdemontowac? Chodzi o klamprę łączącą DPF z Turbiną + śruby wspornika. Od dołu czy jakoś od góry?

a zaglądałes tam gdziekolwiek, sprawdzałeś gdzie co i jak może być zrobione? 1. trzeba wstać z kanapy przed TV 2. trzeba (niestety) udac sie do samochodu 3. trzeba samochód otworzyć i ponieść klapę (tylną). klamka jest nad rejestracją (we wnęce) 4. zsuwasz rolete do siedzeń (tu pewnie będzie potrzebna odrębna instrukcja) 5. podnosisz półkę (podłoge bagaznika). uchwyt to ten czarny plastik od strony zamka 6. po prawej stronie są dwie plastikowe śrubki trzymające dół boczka. Trzeba je obrócić o ćwierć obrotu i wyjąc. 7. luzujesz dolną częsć boczka a potem odhaczasz u góry przy szybie. Odkladasz na bok 8. po prawej stronie pod boczkiem będą dwa plastikowe wkręty trzymające plastikową klapke kryjąca akumulator. Obrócić o ćwierc obrotu, wyjąć, odchylić klapkę 9. widać akumulator.