Cała aktywność

Pewnie jakiś u nich problem. Bo u mnie wróciło. I widzę, że u mnie nie działało od 9 do 16 sierpnia

Cześć, chciałbym opisać krok po kroku jak udało mi się przywrócić do życia active steering w moim e60 z czerwca 2004r. Posiłkowałem się poradnikiem ze strony www.bimmerfest.com/threads/active-steering-malfunction-after-15-minutes-of-on-time-612c-hardware-error-control-unit.1401594/ oraz schematami z https://bmwteka.com/wds/en/e60#, ale miałem inne objawy i postanowiłem opisać mój przypadek, może komuś pomoże. Zamieszczam również zdjęcia na dysku google - https://drive.google.com/drive/folders/1ouJ2HDm0zU0BdbZi6YBYeamYNb2GwSdK?usp=sharing Objawy jakie u mnie występowały to krzywa kierownica, niezmienne przełożenie oraz poniższe błędy z INPY: CD97 - Błędny komunikat (wymagany moment obrotowy aktywnego układu kierowniczego, 0xB1), odbiornik DME, nadajnik aktywny układ kierowniczy D35D - Brak komunikatu (aktywny układ kierowniczy, 0x1FC) fehlt D367 - Brak komunikatu (aktywny układ kierowniczy, 0x118), odbiornik DSC, nadajnik aktywny układ kierowniczy D368 - Brak komunikatu (czujnik kąta skrętu przekładni układu kierowniczego, 0xC3), odbiornik DSC, nadajnik LWS / RAD Ponadto przez ISTĘ nie było możliwości wywołać funkcji modułu (szary przycisk), a w drzewku sterowników świecił się na czerwono. Nie wyświetlała się natomiast kontrolka AFS ani DSC między zegarami, więc sterownik nie był kompletnie martwy. Po odpięciu go od samochodu zapalało się DSC. Jak dostać się do modułu? Odkręcamy fotel pasażera od podłogi - pod plastikowymi osłonami, które należy wysunąć z szyn podważając lekko do góry i do boku zapadki, kryją się śruby na klucz Torx T50. Przyda się dłuższy klucz do przednich śrub i krótszy do tylnych. Fotel można sobie trochę podnieść, aby mieć łatwiejszy dostęp. Przesuwamy fotel do tyłu i odkręcamy przednie śruby, potem do przodu i odkręcamy tylne. Wyciągamy lekko tylną część do góry i pod bolce podkładamy dywanik. Następnie powoli przesuwamy do tyłu aż oprze się o tylną kanapę. Demontujemy listwę z progu, która trzyma się na 4 metalowych klipsach. Podważamy plastikową łopatką, żeby nie porysować lakieru. Można podgrzać opalarką by nic nie pękło. Demontujemy plastikową osłonę pod schowkiem pasażera, która trzyma się na wkrętach PH2 oraz tą po prawej stronie na 2 spinki. Demontujemy osłonę subwoofera przykręconą na 4 śruby PH2 Podnosimy dywan. Pod spodem znajduje się zielona pianka. Najlepiej wyciąć sobie kawałek, żeby wyjąć moduł. Ja próbowałem wyjąć go bez cięcia, ale i tak się oderwała. Odkręcamy 4 śruby 10mm trzymające obudowę oraz 4 śruby torx t25, które są przykręcone bezpośrednio do modułu. Wyciągamy osłonę i mamy dostęp do wtyczek modułu. Większą łapiemy za blokadę, lekko ciągniemy w górę i w dół, a gdy kliknie wysuwamy do siebie i wtyczka sama wyjdzie. Mniejsza ma blokadę od spodu, łapiemy mocno palcami i ruszając na boki również wyjdzie. Zaglądamy do wtyczki czy konektory nie są zgnite, w razie potrzeby czyścimy lub wymieniamy na nowe. Weryfikacja wiązki przed podłączeniem nowego modułu Aby mieć pewność, że nie ma zwarć w wiązce i to ona nie jest problemem należy sprawdzić poniższe piny miernikiem uniwersalnym: Duża wtyczka (X13718) 1-2 = +/-12V (główne zasilanie sterownika, napięcie instalacji) 2-3 = +/-12V (pin 3 odpowiada za wybudzenie sterownika) 5-6 oraz 8-9 = 60Ω (linia CAN) 21-22 = +/- 3,6Ω (cewka elektromagnesu blokady w przekładni) 11,23,24,25,26,27 nie powinny mieć zwarcia do plusa oraz masy ani między sobą Mała wtyczka (X13719) 1-2, 1-3, 2-3 = +/- 0,6Ω (rezystancja jednego z 3 uzwojeń silnika w przekładni - powinna być podobna na każdej parze pinów) Piny, których nie wymieniłem są nieużywane. Zakup i podłączenie nowego modułu Staramy się kupić sterownik o tym samym numerze BMW, ponieważ dzięki temu można uniknąć kłopotów z oprogramowaniem. Najlepiej patrzeć na numer z nalepki sterownika pod “Made in Germany”. Pierwsze 6 cyfr to data produkcji, kolejne 10 to numer wersji (u mnie 1279H05960). To samo można znaleźć na metalowej obudowie. Według WDS do marca 2004 roku sterownik był bezpośrednio połączony z modułem SZL, a w kolejnych miesiącach do września 2005 już nie, co może powodować różnice w oprogramowaniu. Jeżeli z wiązką wszystko jest w porządku możemy brać się za jego uruchomienie. Warto skorzystać z kontakt spraya, żeby zabezpieczyć połączenie przed wilgocią i śniedzią. Podłączamy go, ale dopóki nie uda się go poprawnie zaadaptować jeszcze nie składamy wnętrza. W moim przypadku pierwszy (wtedy nie zwróciłem uwagi na datę produkcji, a był on z końcówki 2003), który zakupiłem po podłączeniu do samochodu wyświetlał błąd 612C - HARDWAREFEHLER STEUERGERAET. Ponadto podczas próby inicjacji przez ISTĘ czujnik skumulowanego kąta skrętu wyświetlał kosmiczną wartość -8192° - jest to 2 do potęgi 13, co może wskazywać na problem oprogramowania, a nie uszkodzenia sterownika, jednak ja chciałem obejść potrzebę flasha z uwagi na mój tandetny kabel kdcan. Zakupiłem wtedy drugi sterownik już o tych samych numerach co mój. Po podłączeniu zniknął błąd 612C, a wyświetlił się 612E - niezgodność VIN oraz błąd 614A - kąt pozycji silnika niezainicjowany. Kodowanie modułu Najpierw musimy zmienić VIN aby zgadzał się z tym zapisanym w CAS. Skorzystamy do tego z INPY. Włączamy zapłon Odpalamy INPĘ i wchodzimy w E60 -> Układ jezdny -> Aktywny układ kierowniczy -> Activate(F6) -> Vehicle number comparison(F5) Wyświetlą się 3 końcówki nr VIN - pierwszy to ten zapisany w EEPROM sterownika, drugi to zapisany w AIF, a trzeci to nasz VIN z CAS. Klikamy FG Syn.(F1) i czekamy, aż nasz VIN zostanie przepisany do EEPROM nowego sterownika. Numer przy AIF będzie stary, ale to nie szkodzi. Kasujemy błędy i sprawdzamy, czy zniknął błąd 612E. Jeżeli tak to zamykamy INPĘ. Gdy ustawimy swój numer VIN przechodzimy do inicjacji układu active steering. Do tego użyjemy ISTY Włączamy zapłon Odczytujemy dane samochodu Przechodzimy do zakładki Vehicle management, a następnie Service functions -> Chassis and suspension -> Active Steering -> Start-up/alignment of active steering Po prawej wybieramy Start-up active steering, klikamy Display Podążamy za instrukcją kalibracji wyświetlaną przez ISTĘ W trakcie kalibracji na iDrive błąd “Active steering fault” zmieni się na “Active steering inactive” Po zakończeniu procedury błąd zniknie, a kąt obrotu kierownicy od blokady do blokady na postoju zauważalnie się zmniejszy W razie pytań proszę pisać, starałem się opisać wszystko szczegółowo, ale mogłem coś pominąć 🙂

Witam czy problem rozwiązany mam tak samo

Panowie, może Wy rozwiejecie moje wątpliwości. Szykuje się do wymiany obu łączników + podpory wału - tak aby za jedną robotą zrobić wszystko. Pacjent to G31 520d 2017r RWD. Katalog pokazuje dwa numery. Po mojej analizie wychodzi mi, że muszę zakupić przód i tył 96mm. Skłaniałbym się ku Febiemu, to możliwe że oba łączniki mają ten sam numer Febi 04435? Przód: 26 11 7610061 LK=105MM/12 26 11 7522027 LK=96MM/12 Tył: 26 11 7610061 LK=105MM/12 26 11 7610372 LK=96MM/M12

wszystko super, ale mógłbyś poprawić zdjęcia na takie co się wyświetlają? :)

U mnie podobna "jakość premium". Przy odbiorze zauważyłem wadę na lakierze (błotnik lewy tył). Sporządzono protokół, umówiono termin naprawy. Samochód po naprawie prezentuje się jak na zdjęciach. Moim zdaniem lepiej było przed naprawą. Pod palcem czuć "strupa", to nawet nie jest wyprowadzone na gładko. W odpowiedzi usłyszałem, że "lepiej się tego zrobić bez malowania nie da". Zaproponowano malowanie CAŁEJ LEWEJ TYLNEJ ĆWIARTKI samochodu. W poniedziałek jadę do lakierni ASO na oględziny i ocenę. Póki co nie będę zdradzał, które ASO robi takie cuda. Zobaczymy jak lakiernia z tego wybrnie...

Od dnia zakupu czyli od 4 lat tnie mi wszystkie opony od wewnątrz. W tym czasie zostały wymienione wszystkie tuleje, końcówki drążków, które wykazywały luzy. W tylnym wózku też zostały wymienione tuleje. Gdy kupiłem to auto, miało stare opony równo zużyte. Pewnie myk dealerski, bo po pierwsze auto jest po dzwonie, a po drugie niemożliwe by z wybitym zawieszeniem nie cięło opon. Kilka razy byłem na geometrii kół i nic to nie dało. Wczoraj wymieniłem obydwie przednie zwrotnice na nowe. Mam jednak świadomość, że procesu cięcia tych opon nie powstrzymam. Mam wymienić jeszcze tylne zwrotnice? Poprzednią beemkę też miałem po dzwonie. Dopiero po wymianie skrzywionej prawej zwrotnicy udało się ustawić zbieżność. Ale w tej obecnej f11 diagności nie mają problemu z poprawną regulacją. Na maszynie wszystko wygląda wzorowo. A jeszcze teraz mi się przypomniało... czy jest jakaś opcja trybu serwisowego na czas robienia geometrii? Czy jest sens obciążać samochód jakimś balastem skoro jest NIVO?

No raczej do sterownika silnika, poniżej schemat tego czujnika.

Popsuli to niestety, strasznie mnie irytuje. Na FB tez sie ludzie o to pytaja. Nie widac nawet ostatnich polaczen na HUD jesli jest sie podlaczony przez Apple Car Play. Nie widać nazw kontaktu nawet jak się zadzwonie i potem w ostatnich się pojawi, ale goły numer. Porażka jest taka, że na najnowszej becie do IOS 27 też to nie działa, oby w finalnej poprawi, bo premiera już niedługo w sumie. Aha i połączenie telefonu przez BT normalnie w HUD wszystko widać.

Witam. Dzisiaj udało mi się zrobić trochę lepszy pomiar. Tym razem w BimmerTool włączyłem odczyt danych blokami i ograniczyłem liczbę parametrów, dzięki czemu wykres jest dużo płynniejszy. Udało się zrobić przyspieszenie mniej więcej od 1100 do 4500 obr./min. Nadal widać różnicę między doładowaniem zadanym a rzeczywistym. Podczas normalnej jazdy, obserwując wartości na żywo, również zauważam, że rzeczywiste doładowanie jest często około 0,5 bara niższe od zadanego. Wrzucam wykres poniżej. Może ktoś bardziej doświadczony będzie w stanie coś z niego wywnioskować, szczególnie patrząc na doładowanie zadane/rzeczywiste oraz ciśnienie przed turbiną.

Ja akurat robiłem program w każdym poprzednim aucie. G21 prelci sie nie załapało, bo nie jestem fanem wysyłki sterownika i koszt był przewalony. Nigdy problemów nie miałem, a w większości po programie robiłem 100k+ km.

Niby tak niby nie ... bo jakoś już z 3 lub 4 er nie ma problemu , żeby kupić 40i lub 40d😆

Podobno u tego youtubera na filmach będzie coraz więcej przykładów z podniesieniem mocy.

Up. Do oddania za 3700

Pacjent - BMW 440i F36, 2016 rok, xdrive, 92tys przebiegu Podczas jazdy autostradą po około 150 kilometrach trasy zauważyłem, że prędkości 130-140kmh i wzwyż powodują "buczenie" - ciężko go opisać, tak czy inaczej, przy dodanym gazie słychać właśnie coś dodatkowego. Niższe prędkości - cisza, nawet przy mocniejszym wklepaniu gazu. Dźwięk ustaje momentalnie po odjęciu gazu, kiedy auto po prostu się toczy na biegu. Wraz z dodaniem gazu przy 130kmh+ (nawet minimalnie) dźwięk się pojawia. Dodam, że auto było sprawdzane w aso przed zakupem kilka dni temu, wszystko suche, brak wycieków, ogólnie zadbane i poszanowane. Z zaległości, które będę robił w tym tygodniu to olej w skrzyni, dyfrach, xdrive. AI podpowiada, że to zużyty dyfer. Nie wiem na ile w tym prawdy. Ktoś coś wie i może doradzić?

Zasłużony urlop w beskidach, spokój, cisza, piękne widoki plus wspólny mianownik każdego wyjazdu 😉

Witam , zmagam się z tym samym problemem . Czy ktoś już zlokalizował dokąd dokładnie prowadzi ten przewód?

Ja tego nie robilem. Jak spytałem ile mogą bezpiecznie wyciągnac z tego b48 30i to powiedzieli że w okolicach ~290-300hp i podnoszą moment z 400 na 500 niuta.

... ja się nie przyzwyczaje ... pasażer ma przed sobą ekran za to kierowca kawał plastiku ... to jest poprostu debilizm

No i 7 lci robi robotę szczególnie z zewnątrz. Co do środka no cóż myślę że trochę wody w Wiśle upłynie i wszyscy się do niego przyzwyczaimy.

Było też auto pana z wąsem ale nim nie chcieliśmy jeździć

Z ciekawości, ile z tego 330i wyciągnęli? Waham sie czy robić czy nie. Jak ze zużyciem skrzyni it'd przy podniesionej mocy?

Chcieliśmy wziąć taką Mkę na jazdę testową ale nam nie dali powiedzieli że ma stare opony i nie bezpiecznie by było bo dziś pada.

Chcieliśmy poprosić o jazdę testową taką Mką ale nam nie dali.

Czy teraz także można dostać 20%? Zastanawiam się nad re-leasing czy znów nowy na 2-3 lata, decyzje muszę podjąć do października.