Grzegorz12

Właśnie zauważyłem ze ista trochę zmienia topornie te wartości

a czy Kingbolen tez jest ok?

Jak najlepiej zrobic test doladowania zeby Wam tu podeslac i zeby bylo cos konkretnego jakie parametry w ista zaznaczyc?

Mały update po zaślepieniu EGR. Auto po zaślepieniu EGR jeździ dużo lepiej, ma normalnie moc i nie ma już takiego muła z dołu, ale sadza dalej rośnie szybko. Po około 109–110 km od ostatniej regeneracji mam w ISTA: - Soot mass: 27.39 g - Distance since last regeneration: 109 km - DPF differential pressure: 106.98 hPa - Regeneration status: off Dodatkowo w tym momencie doładowanie dalej zostawało za zadanym: - RPM: 1781 - Air mass: 905.89 mg/Hub - Charging pressure actual: 1846.95 mbar - Charging pressure nominal: 2300.94 mbar Czyli po zaślepieniu EGR moc wróciła, ale sadza dalej narasta za szybko i doładowanie rzeczywiste nadal potrafi zostawać za zadanym. Wygląda więc na to, że EGR mógł być częścią problemu, ale chyba nie jedyną przyczyną szybkiego nabijania sadzy / niedoładowania.

Witam. Sytuacja wygląda tak: po testowym zaślepieniu EGR auto zaczęło normalnie jeździć. Wróciła moc, nie ma muła i ogólnie wszystko działa dużo lepiej. Czy taki test daje 100% pewności, że winny jest EGR? Czy może jeszcze coś innego w układzie EGR / masy powietrza może dawać taki sam efekt? EGR był zostawiony podłączony elektrycznie, zaślepiony był tylko przepływ spalin do dolotu.

Czy jak zaslepke wstawie zamiast uszczelki numer 6 bedzie ok?

Mój obecny DPF to HJS 93 12 5230. Według opisu producenta/sklepów jest to DPF Euro 6 z wkładem Silicon Carbide / Siliziumcarbid, czyli węglik krzemu SiC, Nie jest to kordierit. A ile w tym prawdy i czy to dobry material tego nie wiem

Czy egr zaślepia sie miedzy chłodnicza spalin a kolektorem ssącym. Wystarczy zamiast uszczelki dac kawałek blaszki pełnej?

Czy ktoś mjal dpf firmy hjs ? Albo czy znacie ta firme?

Cześć kkx5, dzięki za odpowiedź. Z tym EGR-em mam tylko jedną wątpliwość. Jak odłączę samą wtyczkę od EGR, to auto od razu łapie błąd. Czy w takim stanie DDE nie przechodzi w jakąś inną strategię pracy i przez to test nie będzie miarodajny? Chodzi mi o to, czy samo odpięcie wtyczki faktycznie wyklucza wpływ EGR, czy tylko powoduje tryb awaryjny / inną mapę sterowania. Na starym oryginalnym DPF było dokładnie to samo, więc moim zdaniem problem nie zaczął się 100 km temu. Stary DPF był przepalony / rozsypany dosłownie jak węgiel i zatkał wydech. Widziałeś w tych autach przypadki, żeby przy przebiegu około 180 tys. km DPF fizycznie się rozsypał tak, że zatkał wydech? U mnie objaw jest taki: jak na postoju wcisnę gaz do oporu, automat, trzymam hamulec, to auto „mieli” i buduje, ale przy ruszaniu z miejsca, kiedy maksymalnie je obciążę, łapie chwilowego muła. Po chwili puszcza i wtedy leci już bardzo dobrze, jak rakieta. Dlatego cały czas zastanawiam się, czy to jest bardziej EGR / DPF / strategia sterowania, czy jednak przejście na biturbo i narastanie doładowania z dołu.i co z tym 737 Exhaust gas pressure before DPF moze tu cos blokuje dde ? Po odpietym egr auto duzo lepiej zbiera pisalem wczesniej

Dziękuję wszystkim za podpowiedzi i zaangażowanie. Czasami świeży trop naprawdę coś wnosi, bo człowiek przy takim problemie potrafi się zasugerować jednym kierunkiem i kręcić w kółko. Dlatego każda konkretna sugestia jest dla mnie cenna — nawet jeśli czegoś nie potwierdzi, to przynajmniej pomaga zawęzić temat. Będę dalej sprawdzał po kolei i dam znać, co wyjdzie.

Zostało mi jeszcze sprawdzenie EGR. Myślę o tym, żeby go na chwilę zaślepić albo kupić nowy oryginalny EGR, chociaż obecny stary OEM nie wyrzuca żadnych błędów. Zastanawia mnie jednak, czy mimo braku błędu EGR może mechanicznie przepuszczać / niedomykać się i przez to mieszać masą powietrza, doładowaniem oraz przyrostem sadzy. Czy ktoś ma jakiś sprawdzony patent, jak szybko zaślepić EGR tylko do testu, tak żeby sam zawór został podłączony elektrycznie i żeby można było sprawdzić, czy zmieni się doładowanie, MAF i przyrost sadzy? Ewentualnie co dokładnie trzeba kupić, jaka blaszka / zaślepka pasuje do tego silnika BMW F10 525d N47 biturbo? Chodzi mi tylko o test diagnostyczny, nie o stałe wyłączenie układu.

Rok temu jechałem autostradą i było słychać, jakby coś strzeliło. Wyskoczył błąd napędu i od tamtej pory cały czas coś nie gra. Zregenerowałem turbo, ale teraz myślę, że może niepotrzebnie, bo później okazało się, że DPF się rozleciał i zatkał wydech. Co ciekawe, mało kto widzial żeby dpf sie tak rozlecial. Przed tą usterką DPF też już wypalał się bardzo często. Po wyczyszczeniu wydechu wszystko wróciło do normy, turbo zaczęło ładnie ładować, ale problem z częstym wypalaniem DPF został. Nie jestem mechanikiem z zawodu, dlatego nie mam pewności, jak dokładnie powinno wyglądać narastanie doładowania w tym silniku. Czy ciśnienie doładowania powinno praktycznie od razu iść za wartością zadaną przez DDE, czyli np. w sekundę nabić około 2 bar, czy chwilowe opóźnienie rzędu sekundy jest jeszcze normalne? Rozrząd wymieniałem sam . Kompresja na cylindrach: Cylinder 1 — 28 bar Cylinder 2 — 28 bar Cylinder 3 — 27 bar Cylinder 4 — 27 bar Korekcje wtrysków w ISTA wyglądają tak: Cylinder 1: -0.2 mg/stroke Cylinder 3: -0.1 mg/stroke Cylinder 4: 0.2 mg/stroke Cylinder 2: 0.1 mg/stroke

Cześć, dzięki za rady. Dolot sprawdzony dymiarką — wygląda szczelnie. Kolektor ssący też wygląda OK. Czujnik różnicy ciśnień DPF był już sprawdzany/wymieniany kilka razy: łącznie 3 sztuki, w tym 2 oryginalne i jeden zamiennik. Zacząłem go podejrzewać, bo w ISTA parametr: 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter u mnie cały czas pokazuje 500.00 hPa i ta wartość się nie zmienia. Nie mogę dostać jednoznacznej odpowiedzi, czy w moim konkretnym silniku ten parametr powinien się zmieniać, czy jest to jakiś stały/niewykorzystywany PID w ISTA. Natomiast parametr: 759 Diesel particulate filter: Exhaust gas differential pressure zmienia się normalnie. Po wypaleniu DPF wartości są niskie, ale to raczej normalne, bo filtr jest świeżo po regeneracji. Sprawdzałem też klapę sterującą turbiną / turbine control flap testem w ISTA. Gruszka zaciąga szybko i robi dość duży skok, mniej więcej taki jak opisuje ISTA. Nie jest tak, że ruch jest minimalny. Natomiast odpuszcza powoli. Gdy odłączę wężyk bezpośrednio od gruszki, gruszka odpuszcza szybko. Sama gruszka trzyma podciśnienie, cały obwód również trzyma. Elektrozaworki są nowe, wszystkie Pierburg, ale mam wrażenie, że zaworek od tej klapy działa lepiej stary oryginalny niż nowy zamiennik. Wpinałem manometr między zaworek a gruszkę tej klapy. W normalnej pracy trzyma ponad -0.6 bar. Przy gazowaniu trochę spada, a przy pełnym przyspieszeniu, gaz w podłogę, podciśnienie spada prawie do zera. Po puszczeniu gazu znowu rośnie. Robiłem też jazdę testową z odłączoną gruszką i zatkanym przewodem podciśnienia, żeby nie było ucieczki vacuum. Auto wtedy jest całkowicie mułowate, więc ta klapa realnie coś zmienia. Fizycznie sprawdzałem już chyba wszystko, co da się zobaczyć bez rozbierania turbo. Mimo tego cały czas coś nie gra do końca. Końcówki wydechu mają lekki nalot sadzy, taki pyłek, ale nie jest to jakaś tragedia. Błąd, który wraca, to 244C00 / P0299 — za niskie doładowanie. W ISTA w Air-mass system test / Charge group functional check wyszło: - Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow - Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli ISTA wskazuje na zbyt wolne narastanie doładowania i za niskie osiągnięte ciśnienie na high-pressure stage 1. Pytanie do osób, które znają ten silnik: czy parametr 737 Exhaust gas pressure before DPF ma się w tym DDE realnie zmieniać, czy może normalnie stoi na 500 hPa? I czy przy takich objawach bardziej iść w mechanikę klapy/turbo, EGR mechanicznie przepuszczający mimo braku błędu, czy jeszcze coś w sterowaniu podciśnieniem?

Po wypaleniu DPF sprawdziłem wartości w ISTA. Wygląda to tak: Distance travelled since last regeneration: 7 km Soot mass: ok. 1.94–2.20 g Ciśnienie różnicowe DPF po wypaleniu: 781 rpm — 1.97 hPa 1909 rpm — 6.00 hPa 2563 rpm — 9.98 hPa 3653 rpm — 20.96 hPa Doładowanie na postoju: 781 rpm — actual 1014.88 mbar / nominal 1024.95 mbar 1909 rpm — actual 1031.97 mbar / nominal 1094.99 mbar 2563 rpm — actual 1060.96 mbar / nominal 1202.93 mbar 3653 rpm — actual 1071.94 mbar / nominal 1090.96 mbar Według tych wartości DPF po wypaleniu wygląda na drożny, a czujnik różnicy ciśnień pokazuje logicznie, bo wraz z obrotami ciśnienie różnicowe rośnie. Problem raczej nie wygląda na sam zapchany DPF, tylko dalej szukam przyczyny szybkiego przyrostu sadzy / błędu 244C00 P0299, czyli doładowanie, EGR, sterowanie klapami turbo albo ewentualnie dolot.