Grzegorz12

Dzięki za porady. Pewnie parę dni minie, zanim ogarnę tę gruszkę. Jak coś z tego wyjdzie, dam znać.

Czy przez to, że ta gruszka jest wadliwa i nie trzyma podciśnienia, może tworzyć się tak wysokie ciśnienie przed turbo? U mnie przy mocnym obciążeniu dochodzi do 4,5–4,9 bara, a ciśnienie doładowania jest około 0,4–0,5 bara niższe od zadanego.

Kurczę, tyle szukania… Myślałem, że ta klapa otwiera się tylko przy przeładowaniu, dlatego nie sprawdzałem jej ręcznie pompką. A czy jest może jakiś patent, żeby ją naprawić? Da się wymienić środek albo zrobić coś w tym stylu?

Dzisiaj sprawdziłem jeszcze gruszkę wastegate. Po podłączeniu ręcznej pompki podciśnienia bezpośrednio do tej gruszki i ręcznym sterowaniu wastegate auto wyraźnie odżywa i dużo lepiej reaguje na gaz. Dodatkowo okazało się, że sama gruszka wastegate jest nieszczelna i nie utrzymuje podciśnienia. Pompka i przewód są szczelne, a po podłączeniu bezpośrednio do gruszki podciśnienie ucieka. Czy taka nieszczelna gruszka może być główną przyczyną mojego niedoładowania i błędu 244C00, czy ręczne ustawienie wastegate tylko trochę maskuje/poprawia inny problem z turbo? Czy ktoś przerabiał to w N47S1 i wie, czy samą gruszkę wastegate da się gdzieś kupić osobno, czy występuje tylko razem z turbosprężarką?

Czy jestem w stanie samemu coś jeszcze sprawdzić w tym turbo? Może jest coś, co można zobaczyć, sprawdzić albo wyczyścić bez jego demontażu? Czy przy takich objawach pozostaje już tylko demontaż całego zespołu turbin i ewentualna reklamacja regeneracji?

DPF w pomiarach BimmerTool ma raczej normalne wartości przeciwciśnienia: około 16 hPa na wolnych obrotach, 23 hPa przy ~1900 obr./min, 57 hPa przy ~2800 obr./min i około 76 hPa przy ~3950 obr./min bez obciążenia. Natomiast podczas jazdy pod dużym obciążeniem różnica ciśnień na DPF potrafi wzrosnąć do około 280–300 hPa. BimmerTool pokazuje też około 17 g sadzy (28%) i 0,8 g popiołu.Co do EGR, to już sam nie wiem. Po jego zaślepieniu miałem wrażenie, że auto wyraźnie lepiej jeździło, ale teraz zachowuje się praktycznie tak samo jak przed zaślepieniem. Możliwe więc, że akurat trafiłem na moment, kiedy samochód jechał lepiej i przypisałem poprawę zaślepieniu EGR. Z obserwacji wynika też, że problem nie jest cały czas identyczny. Czasami auto potrafi pojechać naprawdę dobrze i prawidłowo zbudować ciśnienie doładowania, ale zdarza się to tylko czasami. Zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz — dlaczego ciśnienie spalin przed turbiną potrafi być tak wysokie, a mimo tego turbo nie chce się odpowiednio rozpędzić i zbudować zadanego doładowania. Pod obciążeniem ciśnienie przed turbiną dochodziło nawet do około 4,4–4,5 bar absolutnego, a w tym samym czasie nadal brakowało doładowania. Może ktoś miał podobny przypadek i wie, co mogłoby powodować taki objaw?

Wyskakuje mi błąd napędu. Dzisiaj sprawdzałem sterowanie turbinami w BimmerTool — nastawnik turbiny, nastawnik niskiego ciśnienia, VNT wysokiego ciśnienia oraz oba zawory obejściowe. Wszystkie reagują i pracują. Sprawdzałem też klapy wirowe — sterowanie działa. Pod obciążeniem przy około 4200–4300 obr./min zadane doładowanie było około 2,9 bara absolutnego (2900 hPa), a rzeczywiste dochodziło tylko do około 2,5–2,6 bara, czyli brakuje mniej więcej 0,4–0,5 bara. Pojawia się też błąd 244C00 – zbyt niskie ciśnienie doładowania. Dolot był już sprawdzany, ale jeszcze raz dokładnie sprawdzę szczelność całego układu pod ciśnieniem, szczególnie połączenia rur, intercoolera i szybkozłączki. Trochę zastanawia mnie też DPF, bo końcówki wydechu są lekko czarne. Nie wiem, czy to wskazuje na jakiś problem z DPF-em, czy może jest to związane z tym, że silnik ma za mało powietrza przez niedobór doładowania. Najgorzej zachowuje się przy ruszaniu z miejsca — po wciśnięciu gazu dość długo „myśli”, zanim zacznie konkretnie przyspieszać. Jak już się przełamie i wstanie doładowanie, to jedzie znacznie lepiej, ale mam wrażenie, że nadal nie przyspiesza tak, jak powinien. Z logów widać, że przy większym obciążeniu brakuje około 0,5 bara doładowania względem wartości zadanej.

Może ktoś jeszcze coś podpowie, co konkretnie sprawdzić przy takich objawach? Małe turbo wyraźnie nie wstaje jak powinno, doładowanie jest za niskie względem zadanego, a ciśnienie spalin przed turbiną mocno rośnie. Gruszki sprawdzone pompką — chodzą lekko i trzymają podciśnienie. Zastanawiam się nad sterowaniem klapami między małą i dużą turbiną, elektrozaworami, nastawnikiem/geometrią małej turbiny albo zbyt dużym przeciwciśnieniem DPF. Może ktoś przerabiał podobny przypadek w N47S1 i wie, co jeszcze warto zmierzyć/sprawdzić przed ponownym demontażem turbin?

Dzięki za odpowiedź. A co może powodować, że ciśnienie przed turbiną jest za wysokie? Czy może to być właśnie problem z klapą przełączającą między małą a dużą turbiną?

Witam. Dzisiaj udało mi się zrobić trochę lepszy pomiar. Tym razem w BimmerTool włączyłem odczyt danych blokami i ograniczyłem liczbę parametrów, dzięki czemu wykres jest dużo płynniejszy. Udało się zrobić przyspieszenie mniej więcej od 1100 do 4500 obr./min. Nadal widać różnicę między doładowaniem zadanym a rzeczywistym. Podczas normalnej jazdy, obserwując wartości na żywo, również zauważam, że rzeczywiste doładowanie jest często około 0,5 bara niższe od zadanego. Wrzucam wykres poniżej. Może ktoś bardziej doświadczony będzie w stanie coś z niego wywnioskować, szczególnie patrząc na doładowanie zadane/rzeczywiste oraz ciśnienie przed turbiną.

Dzieki jak tylko bedzie jak to zrobie test

Jak na 5. biegu dodam gazu i przytrzymam, skrzynia redukuje z 5. bezpośrednio na 3. bieg.

Witam, dziękuję za porady. Już to przestawiłem.Na jakim biegu najlepiej to zrobić? I jak zrobić to w automacie, żeby skrzynia nie zrzucała biegów?

Witam. Nie było mnie trochę — wakacje. Nabyłem MHD WiFi + BimmerTool. Na razie udało mi się zrobić tylko takie pomiary, ale może ktoś bardziej obeznany zerknie na nie i uda się coś ustalić. Będę próbował zrobić dokładniejsze logi, ale wszystko jest uzależnione od warunków drogowych.

Test był robiony na pełnym DPF-ie, więc wynik też nie jest do końca miarodajny. Ale kurczę, wydaje mi się, że auto powinno normalnie jechać zarówno na pustym, jak i na pełnym DPF-ie.