pawelj5

Miałem B6 w E30 na fabrycznych sprężynach, teraz mam E36 z B6 na fabrycznych spręzynach i jeżdzi się bardzo dobrze. Zawieszenie nadaje się do jazdy na co dzień z żoną i dzieckiem, jak i do ostrzejszej jazdy. Jeżeli jednak priorytetem dla Ciebie jest zachowanie auta to proponuję B8 + dedykowane sprężyny. Przy ostrej jeździe B6 jest trochę za miękki i potrafi dobić, szczególnie z tyłu. Przy B8 warto założyć rozpórki i zamontować tuleje z pouliretanu.

Myślę ze jeżeli masz wiedzę na temat mechaniki i dysponujesz odpowiednim sprzętem to nie potrzebujesz gotowej recepty jak w najdrobniejszych szczegółach się do tego zabrać. Swego czasu miałem E30 325 i zastanawiałem się nad swapem. Myślałem nad jakimś V8, bo wydawało mi się że przy 6 cylindrach zysk mocy będzie za mały w stosunku do kosztów. Ze względu na koszty i poziom komplikacji takiej przeróbki do niczego nie doszło. Teraz mam E36 325 i mój pogląd się zmienił. Niby tylko 20KM różnicy, ale różnica odczuwalna jest dużo większa. Do tego zużycie paliwa ok 40% niższe niż uzyskiwałem jeżdżac E30! Gdybym dzisiaj ponownie miał wizję swapu w E30 to wybór padłby na silnik M50B25, M52B25 lub M52B28. Najbardziej optymalna opcja to posiadanie E30 z silnikiem M20B25. Do swapu najlepiej kupić całe E36, powypadkowe, lub anglika. Do przekładki potrzebny jest silnik wraz z całym osprzętem, wiązką instalacji silnika, komputerem, filtr powietrza itp. Reszte układu napędowego może zostać. Trochę szukałem na ten temat i skrzynia biegów z E30 będzie pasować. Największy problem to przeróbka miski olejowej i smoka bo w E30 zbiornik oleju jest z przodu silnika, a w E36 z tyłu. Układ wydechowy, układ chłodzenia będą pasować po niewielkich modyfikacjach. Ogólnie nie jest to bardzo skomplikowana przeróbka. Za zakupem całego E36 przemawia to że będziesz miał wszystkie niezbędne elementy. Dodatkowo można będzie pokusić się o wymianę piast w kołach dzięki czemu będzie można założyć koła na 5 szpilek. Anglika w dobrym stanie idzie kupić za 4-5tys.zł.

Podłaczenie jest dziecinnie proste, więc jeżeli nie masz pojęcia jak to zrobić proponuję zlecić to elektrykowi.

Przyczyn może być kilka. Uszkodzona centralka LPG może nie włączać wtryskiwaczy benzynowych, poza tym jeżeli silnik długo nie pracował na benzynie to wtryskiwacze mogą byż pozatykane. Może być tez tak, że niewłaściwa regulacja LPG lub emulatora sondy doprowadziła do zbyt dużych zmian w mapie wtrysku benzyny. W takim przypadku pomoże zresetowanie komputera.

Kup wtyczki do lamp wycięte z jakiejkolwiek wersji nadwoziowej prócz compact i przylutuj do swojej instalacji.

Po pierwsze napiszcie skąd dochodzi dźwięk. W przypadku vichana przyczyną może być wpadanie w wibrację ktoregoś elementu klimatyzacji, np którejś rurki. W przypadku Dr.Om chodzi pewnie o wentylatorek w desce rozdzielczej który wymusza obieg powietrza przez czujnik temperatury. Wyłącza się on kilka minut po zgaszeniu auta.

Która to generacja LPG?

Zakup auta z założoną już sekwencją to najbardziej opłacalny wybór. Zanim jednak kupisz konkretny egzemplaż dowiedz się wczesniej jakie graty są właściwe dla danego silnika. Ja zrobiłem ten błąd że się nie dowiedziałem dokładnie i potem okazało się że wtryski i reduktor był źle dobrany. Niby jeździło się normalnie, i moc przyzwoita, i spalanie na przyzwoitym poziomie. Ale dopiero po wymianie tych elementów na właściwe okazało się jak to powinno działać. Większa moc i mniejsze spalanie.

Podstawową zasadą przy LPG jest to żeby silnik dobrze chodził na benzynie. Dopiero potem można się brać za LPG. Możliwe że niewłaściwie ustawiona gazownia wpłynęła na parametry komputera benzynowego. Zacznij więc od wyzerowania jego parametrów, a potem zrób adaptację. Instrukcję jak to zrobić znajdziesz na forum. W zależności od tego czy przyniesie to efekt czy nie będzie zależało gdzie szukać usterki. Najczęstsze problemy to nieszczelności układu dolotowego, uszkodzenia czujników sterujących pracą silnika i niewłaściwa praca instalacji gazowej.

Nie powinno się rozgrzewać auta na gazie. Żeby silnik pracował, gaz musi zmienić stan skupienia z płynnego na lotny ( wyjątkiem są instalacje wtrysku w fazie ciekłej, ale są żadkością ze względu na koszt montażu ). Toważyszy temu pobranie dużej ilości ciepła, więc reduktor podgrzewany jest płynem chłodzącym silnik. Kiedy jednak jest zimny temperatura reduktora spada poniżej zera. Powoduje to twardnienie membran i w efekcie nieprawidłowe dawkowanie ilości gazu. Częste traktowanie parownika w ten sposób skraca jego zywotnośc. Instalacje 3 generacji i nieraz 2 tez wyposarzone są w czujnik temperatury reduktora dzięki czemu silnik nie przełączy się na zasilanie LPG przed osiągnięciem właściwej temperatury.

Jeżeli insatalacja jest właściwie dobrana i zamontowana to każdy silnik będzie dobrze pracował.

W modelu Compact są osobne wtyczki do każdej żarówki, a w pozostałych wersjach nadwoziowych jedna wtyczka zbiorcza. Żeby założyć reflektory z innych wersji nadwoziowych musisz mieć takie wtyczki najlepiej z kawałkami przewodów. Ucinasz swoje wtyczki i lutujesz do właściwych przewodów wtyczki zbiorczej. Poza tym reflektory pasują bez przeróbek.

Przewód nr 3 zastępuje kombinację przewodów 1 i 2.

Prawdopodobnie masz silnik w wersji z wtryskiwaczem rozruchowym. Na ciepłym silniku nie może do niego dochodzić prąd i możliwe też że się zawiesił.

Koala12, założę się że jakbyś miał możliwość porównania na dłuższym dystansie, to zmienił byś zdanie. Też miałem poglądy takie jak Twoje, ale odkąd mam auto z sekwencją widzę to teraz inaczej.

Sprawdź mocowania tylnej ramy zawieszenia. Albo tuleje są do wymiany, albo wyrwało mocowania ramy z podłużnic.

Nie wiem jak w IS, ale w sześciocylindrówkach na lewym kielichu obok zbiornika na olej od wspomagania kierownicy znajduje się gniazdo na dwa przekażniki osłonięte plastikową skrzyneczką. Jeden jest od pompy, a drugi od sterownika silnika.

Z Twojego opisu wnioskuję że masz 1 lu 2 generację. Problem występuje tylko na zimnym silniku więc stawiam na trzy możliwości. Nazbierał się olej w parowniku który to kiedy jest zimny przbiera konsystencję mazi i blokuje ruch membrany 2-go stopnia. Opróżnienie oleju może nie wystarczyć. Osady wytrącające się gazu osiadaja na zaworkach i ośkach na których pracują. Pomaga rozebranie i czyszczenie. Biorąc pod uwagę przebieg instalacji gazowej możliwe jest też że membrany parownika są już sztywne ze starości. Proponuję od razu wymianę membran połączoną z dokłądnym czyszczeniem.

Szarpanie przy ruszaniu na zimnym silniku to raczej wina uszkodzonego docisku przęgła niż wycieku oleju z uszczelniacza. Jak będziesz demontował skrzynię żeby wymienić uszczelniacz to przygotuj się wcześniej finansowo na wymianę sprzęgła. Możesz zrobić to sam, ale dobrze żeby stan sprzęgła ocenił fachowiec. Takie uszkodzenie docisku raczej mnie będzie widoczne dla amatora.

Koledzy, weźcie na wstrzymanie nerwów. Paulo79, wystarczyło poświęcić kilka minut w internecie żeby znaleź odpowiedź na Twoje pytanie, a Ty sqnix nie odpowiadaj na pytania kolegów skoro jest to dla Ciebie tak wielkim problemem.

Silnik jest przestarzały konstrukcyjnie, co szczególnie odczujesz przy tankowaniu. Jego montaż do E30 bym zrozumiał, ale do E36 to dla mnie tak jakby cofać się w rozwoju. Do montażu będziesz potrzebował oczywiście kompletnego silnika wraz z całym osprzętem, wiązką i komputerem. Przepustnica kolektora wychodzi w stronę prawego nadkola, więc trzeba będzie przenieść filtr powietrza i zbiornik spryskiwaczy. Układ chłodzenia będzie pasował z E36, ale będzie problem z miską olejową. Silnik powinien bez problemu pasować na mocowaniach, układ wydechowy też powinien podejść po niewielkich przeróbkach, ale dużo zależy od tego jaki był oryginalnie silnik w E36. Wydaje mi się że najbardziej optymalnym rozwiązaniem byłoby bawić się w M52B28. Koszty trochę większe, ale osiągi praktycznie te same, a róznica na stacji benzynowej ogromna.

To przeskakiwanie tyłu auta na zakrętach z dziurami to typowy objaw zużytych tulei metalowo gumowych. W tylnym zawieszeniu jest ich łącznie kilkanaście. To nie musi być wina jednej, czy dwuch. Jeżeli są już wypracowane to należałoby zmienić wszystkie żeby auto odzyskało stabilność.

Zatankuj więcej paliwa i sprawdź ponownie. Myślę że to będzie wina wgnieconego baku i ewentualne uszkodzenie wewnętrznych przegród.

Wentylator uruchamiany sprzęgłem wiskotycznym to najbardziej optymalny sposób chłodzenia. Jeżeli sprzęgło działa prawidłowo to silnik niezależnie od obciążenia cały czas pracuje praktycznie pod taką samą temperaturą. Wentylator elektryczny załącza się dopiero ok 95-100 stopni i wyłącza jak temperatura spadnie o jakieś 10 stopni, więc skoki są dośćspore. Zauważ że z kilkoma wyjątkami niemal we wszystkich samochodach wyższej klasy z silnikami umieszczonymi wzdłużnie stosuje się wentylatory ze sprzęgłem wiskotycznym. Gdyby wiatrak elektryczny był lepszym rozwiązaniem, wisko dawno nie byłoby stosowane. To że wisko odbiera mocy jest prawdą. Ale odczujesz to dopiero jadąc z małymi prędkościami w upale, lub np ciągnąc przyczepę pod górę. Jednak zauważ że jadąc w identycznych warunkach samochodem z wentylatorem elektrycznym, będzie się on ciągle włączał, lub pracował cały czas. To nie perpetum mobile. Do pracy potrzebuje prądu, więc opór dla silnika będzie stawiał alternator. Przeróbka na wentylator elektryczny to koszty porównywalne z zakupem nowego oryginalnego sprzęgła. Wybór należy do Ciebie.

Zagrzej silnik na postoju aż wskazówka przekroczy 3/4 wskaźnika. Zgaś silnik i chwyć ręką dolny wąż chłodnicy. Jeżeli będzie tak gorący że ciężko będzie go utrzymać to znaczy że obieg płynu jest prawidłowy a przyczyną przegrzewania jest uszkodzone wisko.