e46

Przy okazji proponowałbym sprawdzic drązki kierownicze

Stosowałem kiedys taka mieszanke jak kolega czyli V power + czarne stp. Nie odnotowałem zadnych problemów. Co do błedów to obawiam sie ze bład który pozostał to cos jednak było z wtryskiwaczami

Pisałem juz to wielokrotnie, ale napisze jeszcze raz: Tak naprawde, to niektóre błedy pokazywane przez Carsoft (tłumaczone bądz nie) nie pokrywają się z rzeczywiście występującymi w sterowniku - w zwiazku z tym takie tłumaczenie jest pozbawione sensu (musiałoby bazowac na praktycznych testach - przykładowo bład nr 10 w carsofcie oznaczony jako czujnik zapięcia pasów jest w rzeczywistosci sygnałem o awarii czujnika uderzenia bocznego)

Może któryś z kolegów ma spis i tłumaczenie kodów błędów na polski ? Tak naprawde, to niektóre błedy pokazywane przez Carsoft (tłumaczone bądz nie) nie pokrywają się z rzeczywiście występującymi w sterowniku - w zwiazku z tym takie tłumaczenie jest pozbawione sensu. Proponuje odpalic na tym fejsie inpe bądz gt1 - powinno smigac po małych modach Co do błedów w zke to sprawdz komunikacje na innych sterownikach, bo to mało prawdopodobne by zmiana uniemożliwiała ponowne połączenie

Co ciekawe zjawisko wystepuje u mnie tylko przy pierwszym zalaczeniu kierunku po postoju. Jesli nie zarówki obstawiałbym jakis przekażnik albo LCM

Kompletna bzdura, swiatełka w schowku i bagazniku wylaczaja sie samoczynnie po 30 min swiecenia

Teraz dorzucę cos od siebie - Wymianielem swiatla w aucie przedliftowym. Przed kodowaniem xenonów, działała regulacja podczas swiecenia swiateł. Zakodowanie swiateł xenonowych za pomocą GT1, przy przelaczniku z regulacja, skutkuje dezaktywacja regulacji podczas swiecenia - ustawiaja sie wedle regulatora jedynie przy włączaniu. Jednocześnie znika problem sygnalizacji spalonych zarówek (w zamysle przetwornica ma inny opor niz zarówka). Warto tez dodać, ze ustawienie regulatora działa wtedy odwrotnie - na 2 jest najwyzej, a na 0 najnizej. Wiec odwrotnie niz ktos pisal - to zrozumiałe, jesli ktoś pamieta, ze soczewka odwraca obraz. Od strony prawnej, to wymagany jest jedynie znaczek homologacji xenon na kloszu lampy.

Wymień/Zregenerować turbospręzarke. Stwierdzam, ze strasznie spadł poziom na tym forum. Normalnie ręce opadają...

Nic podobnego, krecic trzeba w lewo duzą metalowa nakrętką (z wypustkami). Wtedy po odlaczeniu węzyków mozna dostać się do zbiornika. Z jednej strony jest pompa wraz ze ssakiem i czujnikiem poziomu paliwa, a z drugiej strony jest sam czujnik poziomu (razem są dwa). Z ciekawszych rzeczy, to dziwnym jest, iż jedną z nakrętek ma kolega zardzewiałą - nie powinno tak być.

Ograniczenie jest zawsze, i zeby chiptuning mial sens, to trzeba go wlasnie zwiekszyc - czego skrzynia nie wytrzymuje tak czy siak. Co do tempomatu i wypowiedzi huntera, to galletto zmienia tylko te części softu, które są inne w porownaniu do pliku ori (opcja tables) - wiec jest to stricte zalezne od pliku wsadowego. Najwyrazniej poprostu częsciowo koduje tepomat, przez co przestaje działać. Co do gotowców to absolutna racja - najlepiej obrobiać dokładnie ten sam wsad który sciagneliśmy z auta WinOlsem (co nie znaczy, ze nie mozna podpatrywać gotowych ustawieńz innych programów). I jeszcze jednak ważna uwaga - unikać jak ognia lub przynajmniej dokładnie weryfikować programy dostarczane za free z interfejsami. Ogladalem ich troche i musze przyznać ze to poprostu masakra....

Nie wiem czy wolno mi to zrobic, w razie nie zgodności, prosze moda o usuniecie, opis zaczerpniety z forum a6klub.pl, od uzytkownika "Piotruś". Dotyczy regulacji kąta wtrysku: MOD Edit: jeśli autor nie ma nic przeciwko to nie ma problemu, żeby podawać rozwiązania z innego forum ---------------------- 3. Teraz uruchamiasz silnik rozgrzewając go do temperatury powyżej 85*C /najlepiej w okolice 90*C/. 4. Po uzyskaniu temperatury > 85*C wpinasz się z VAGiem i naturalnie wybierasz adres 01 [silnik]. Potem wciskasz klawisz 08 [measuring block] i wybierasz kanał 004. Po wybraniu kanału 004 zobaczysz beżący odczyt kąta wtrysku, czyli kolejno: - obroty silnika - kąt zadany - kąt uzyskany - wspólczynnik wypełnienia impulsu cewki zawora sterujacego ... i będą to wartości mniejwięcej zgodne z tym co przedstawia Twoja tabelka tutaj: http://www.a6klub.pl/download.htm?id=3969 5.Pozostając na kanale 004 w lewym dolnym rogu monitora znajdziesz przycisk opisany jako "Basic Setting" (czyli to co nas interesuje najbardziej). Użyj tego przycisku i nieczego się nie obawiaj, gdyż w tym momencie silnik zmieni odgłosy pracy, na liczniku zacznie migać kontrolka świec żarowych, zaś obroty biegu jałowego wzrosną do ok. 835 / min. I TERAZ NAJWAŻNIEJSZE : Ja sądzę (na podstawie Twoich wcześniejszych pomiarów), że kiedy w drugim okienku pojawi się napis " late ", na montorze zobaczysz takie odczyty: 1 kolumna - 835 / min 2 kolumna - late 3 kolumna - 3,2 *BTDC (lub inna ale bardzo zbliżona wartość) 4 kolumna - 100,2 % Reasumując jeżeli przy late w 2-gim okienku odczyty będą takie jak powyżej - regulacja kąta wtrysku jest niezbędna i w takim przypadku pozamykaj Vag-Com'a i zgaś silnik. Uzupełniajaco: Kiedy badamy kanał 004 w nastawach podstawowych (BS) kąt wtrysku cyklicznie przestawia się z pomiarów "late" /późny/ na "early" /wczesny/ lecz dla celów regulacyjnych wartości pojawiające się "podczas early" nie są dla nas interesujące. 6. Kiedy początek kąta wtrysku jest za wczesny (w tzw. plusie, BTDC) - należy go przeregulować na pózniejszy (w tzw. minusie ATDC) Chodzi o to, aby po wykonanej regulacji odczyty nastaw podstawowych (w tzw. BSach, patrz pkt.5) przedstawiały się następująco: 1 kolumna - 835/min 2 kolumna - late 3 kolumna - 1,0 *ATDC (jeśli odczyt przy temperaturze powyżej 90*C) 4 kolumna - 100,2 % Uwaga: W tym konkretnym przypadku silnik nie osiąga pełnych 90 *C i dlatego kąt wtrysku "na late" (ok. 87*C) powinien oscylować od ok. 1,3 *ATDC do ok. 1,8 *ATDC . 7. Regulację kąta w stronę minusa wykonasz po zluzowaniu trzech śrubek (żółte strzałki) i lekko obracając kołem regulacyjnym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (strzałka niebieska): Jeżeli tak się zdarzy, że podczas regulacji opóźnisz kąt za bardzo (np. poniżej 2 *ATDC), to nic nie stoi na przeszkodzie aby ponowić czynność i lekko "powrócić" kołem regulacyjnym w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. I tak az do skutku - czasem wielokrotnie, ponieważ czułość pomp VP44 na regulacje też bywa bardzo zróżnicowana... . Po zakończonej regulacji śruby imbusowe należy dokręcać z wieeelkim wyczuciem, gdyż wiele osób zupełnie niepotrzebnie już je pourywało ... . Chyba, że posiadasz klucz dynamometryczny, to śruby należy dokręcać z siłą 20 Nm . To chyba wszystko ... . Po zakończonej regulacji kąta proszę o zlogowanie 004: - statycznie - i osobno w nastawach podstawowych (BSach) celem pochwalenia się własnym dziełem ale nie ukrywajmy, że trochę też i w celach kontrolnych ... ------------------------------------ Oczywistym jest, ze pomiary nalezy wykonać jakimś "naszym" dostępnym interfejsem diagnostycznym. Mam nadzieje, ze to troche naświetli temat - sprawa nie łatwa raczej.. pozdr

Wyjęcie pompy wiaze się z koniecznością ponownej regulacji kąta wtrysku względem zamontowania pompy - odchyłki o setne czesci milimetra, zmieniają parametry. To podobno trzeba dostrajac na kompie, moze nie zrobili tego koledze ?

Wymianka poduszeki pod skrzynia + poduszek silnika :8)

a jesteś pewien że to takie proste ...? myślisz że wymienisz jeden tranzystor i będzie OK? to poczytaj na forum elektroda.pl to zobaczysz że to nie takie proste!! Oczywiście, ze nie jest, nigdzie nie napisalem ze to prawidłowa naprawa, ani ze jest prosta!

Ludzie, tu chodzi o M47 bez CR :!: VP44 jest bardzo wrazliwa na zapowietrzenie, poniewaz samorowana jest wlasnie olejem napędowym. A znaną usterkę padania sterowników naprawia sie kosztem 7zl :!: Jesli, silnik nie zapala, to pierwsze co sie powinno zrobic to albo na lawecie odstawic do mechaników (tfuuu!) albo wziac kogos zyczliwego z GT1, coby przyjechal i sprawdzil o co biega! A nadewszystko, jesli ktos ceni swoje ciezko zarobione pieniadze nalezy poczytac i dowiedziec się jak najwiecej - niewiedza kosztuje!

Poduszki pod silnikiem!

Kolego a jaki to silnik i jaki przebieg ? Ja stawialbym na pompe wtryskową (jesli m47). Co do zapowietrzenia - po przekreceniu zapłonu, uklad odpowietrza sie automatycznie

Jesli do tego przetwornice (czy to od ccfl czy to od xenonów) to masz odpowiedz :) ale spokojnie, są na to różne rady - niestety zupełnie nie profesjonalne

Mysle, ze to jednak jakas pierdoła. Take rzeczy mogą sie dziać np po zamontowaniu jakichs dodatków do instalacji (typu np xenony z allegro) lub innych elektrycznych rzeczy które mogłyby zakłucac instalacje - ale rownie dobrze moze to byc tak jak mowil mechanik brak dobrej "masy". Napewno mruganie swiatłami to nie oznaka serwisowania autka :)

Wiekszość "mas" od komputerów i elektroniki znajdziesz pod przednimi fotelami (scislej pod dywanem i wytłumieniem) - sprawdz czy nie ma tam przypadkiem wylgoci, ktora jako jedyna mogłaby być przyczyną jakiejstam korozji i w efekcie przypuszczalnego pogorszenia "masy"

Teoretycznie tego sie nie czysci - bo to jak czyszczenie kazdego innego filtru - wsadziłbyś wyczyszczony filtr oleju ? Jesli chcesz to płucz to benzyną, albo naftą, albo ropą az bedzie czyste i tyle :D

A ja to robiłem "na pałe", mało tego, rozbebeszylem wsio i pojechalem zawiesc do elektronika - 3 dni jezdzilem bez tego modułu. Poza pewnymi utrudnieniami typu nie dzialajace szyby czy wycieraczki, czy central nic sie nie dzialo :D :D

To by znaczyło ze jest poprostu uszkodzony, albo obrośniety sadzą.

Za pomocą testu Dis'a w DDE 3.0 mozna sprawdzic jej wskazania na biegu jałowym i przy 4800 obrotach/min. Wskazania mogą się roznic najwyzej o 50mg/skok. Wartości mozesz tez odczytac np najprostszym carsoftem, pośrednio za pomocą wskazan ekonomizera i bezpisrednio określic jej calkowite padniecie poprzez odłaczenie (wowczas brak zmian). Stawiałbym na sterowanie turbiny - podcisnienie.

Własciwie to dlaczego montujecie blaszki skoro zaworek jest podcisnieniowy - wystarczy odlączyc wężyk i zaworek nie będzie otwierajac się wpuszczał spalin