cdxa

Sterownik jest w styropianie pod kołem zapasowym, oznaczenie na rysunku A81a http://www.bmw-planet.com/diagrams/release/zi_images/GREO_E60_66_0001.png a co sie dzieje z tym PDC u ciebie?

A moglibyscie wrzucić fotkę jak te lampki wyglądają w środku, jesli da sie to jakoś otworzyć. Można by lekko je sciemnic elektrycznie, poprzez obniżenie prądu

Nic sie nie stanie, No może skazuje sie zegar :)

Ok to teraz oblicz prąd w obwodzie akumulator-rozrusznik, gdzie akumulator ma 144 Ohmy i napiecie 14,4V a rozrusznik ma dla uproszczenia 0,1Ohma. Podpowiem że będzie to 14,4/144=0.09A czy słyszałeś o takim prądze rozruchowym? Dlatego po raz kolejny pisze że stosowanie tu prawa ohma i wyliczenia nie mają sensu bo AKUMULATOR TO NIE REZYSTOR A rezystancja wewnętrzna akumulatora z reguły jest poniżej 0.05 Ohma Przy takiej Rw i w pełni naładowanym akumulatorze(12,8V) możemy uzyskać 256A I=12,8/0.05 Ohm Wszystko się zgadza ale nie ma to związku ze wzrostem rezystancji wewenętrznej akumulatora tylko z wyrównaniem potencjałów. Taki przykład dla zobrazowania dlaczego spada prąd ładowania Mamy człowieka na rowerze. Załóżmy że człowiek to prostownik a rower to akumulator. Rower posiada mase, przyjmijmy ze masa roweru symbolizuje rezystancje wew i jest odwrotnie proporcjonalna Zadanie to rozpędzić rower do 15km/h(to nasze docelowe napięcie) Początkowo kiedy rowerzysta rusza i się rozpędza musi przykładać dużo siły(to nasz prąd ładowania, zależny od masy roweru tj Rw) Jednak po osiągnięciu zadanej prędkości siła którą trzeba przykładać, to jedynie przezwyciężenie oporów powietrza i tarcia kół i łożysk. Ale mimo to rozpędzona masa roweru posiada energię(został niejako naładowany) Jeżeli będziemy chcieli taki rower wyhamować(pobrać prąd z naładowanego akumulatora) energia którą możemy uzyskać jest zależna od masy, a w akumulatorze od Rw. Ok zdaje się na twoje podręczniki, znajdz mi taki gdzie jest napisane że cytuje "w stanie całkowitego naładowania akumulatora (rezystancja wew. bardzo duża)" I wysokie Rw umożliwia uzyskanie dużego prądu

Fajnie sie gada, ale raczej do niczego nie dojdziemy, wiesz swoje, nie chcesz tego uargumentować. A do tego jeśli chcesz mi na cos odpowiedzieć to wklej wyciety cytat i pisz, skad ja mam z tych zdawkowych odpowiedzi wiedzieć do czego pijesz?

Stosowanie prawa ohma nie ma sensu w przypadku akumulatora, ale jakby ktos bardzo chciał to ogromnym uproszczeniu wyglądało by to tak: Napięcie na ładowanym akumulatorze 15V prąd na prostowniku 1A Próba obliczenia rezystancji wewnetrznej z zastosowaniem prawa ohma R=U/I R=15V/1A R=15ohm Maksymalny prąd możliwy do uzyskania z takiego akumulatora o rezystancji 15ohm, przy prądzie zwarcia I=U/R I=15V/15ohm I=1A Nadal uważacie że akumulator zwiększa swoją rezystancję?

Jeśli się myle to jestem otwarty, proszę o fakty które świadczą o mojej niewiedzy. Nie uważam że to "moje" racje tylko ogólno dostępna wiedza, w każdym z aspektów który poruszam.

Prawo ohma ma się dobrze, wszystko jest w należytym porzadku. Tylko że akumulator to nie rezystor który nie posiada siły elektromotorycznej, chyba że brałbyś pod uwagę taki który ma 0V Jeżeli było by tak jak mówisz to właśnie wzrost rezystancji akumulatora uniemożliwiałby oddawanie wysokich prądów rozruchowych, ponieważ akumulator byłby rezystorem w obwodzie(tak właśnie zachowuje sie zasiarczony akumulator). Wiem że może jest to nierozumiałe ale nie bij głową w mur, lepiej sięgnij do tej książki o której wspomniałeś Widzisz tak w zyciu jak i w instalacji nic nie jest stałe, podłącz miernik i sprawdz. Albo żyj w tym przekonaniu. Co widzisz w tym złego że przyznałem się do błędu, tj. stwierdzenia że napięcie ładowania jest zbyt wysokie (twierdzisz że zawsze masz takie same czyli około 14.9V)dla akumulatora AGM, które nie powinno przekraczać 14.2V, nie uwzględniłem tylko tego że to są dane dla optymalnej temperatury pracy AGM, czyli 20 stopni, przy niższych temperaturach można ładowac wyższym napięciem, do osiągniecia tepearatury 20stopni i to tyle. Uważasz że brnięcie dalej było by lepszym rozwiązaniem, ty byś tak zrobił?

Ciesze się że kierujesz mnie do podręcznika, bo wychodzę z założenia że wiedzy nidy za wiele. Więc z akumulatorami to jest tak że nie można ich traktować jak zwykłego odbiornika, ponieważ same są "magazynem" siły elektromotorycznej, więc w momecie wyrównywania się potencjałów, czyli wyrówniania napięcia prostownika i akumulatora prąd spada, jednak wystarczyło by podnieść napięcie prostownika by prad również wzrósł. Ale jeśli uważasz że to co pisze jest niezgodne z twoimi przekonaniami, to tutaj pierwszy z brzegu cytat: "...Podczas ładowania siła elektromotoryczna wzrasta, zaś rezystancja wewnętrzna maleje, więc napięcie akumulatora również wzrasta." http://www.akumulator.pl/aktualnosci/artykuly/jak-naladowac-akumulator.html

Najlepiej wymienić na takie które ma wszystkie te opcje, ale bedzie ciezko to kupic. Teoretycznie można kupic takie z pilotem i do niego przełożyć lustro i elektronike od asystenta, ale cieżko to otworzyyć żeby nie porysować obudowy

Nie chodzi mi o to czy się coś stanie czy nie nie ale o to że używasz stwierdzeń niezwiązanych z tematem, co ma napylanie plazmowe czy złożoność układów elektronicznych do zasilania napięciem wyższym od nominalnego? Pomijam że to że ładowanie akumulatora zbyt napięciem, nawet poza pojazdem nie jest dla niego zdrowe. Na dokładke piszez o wzroscie rezystancji wewnetrznej akumulatora podczas ladowania, pomyśl jak akumulator o wysokiej rezystancji wewnetrznej moze oddawać duży prad skoro sam byłby jego ogranicznikiem? Nie wiem co dokładnie chciałes przekazać, ale tak w pełni się z tobą zgadzam (w odróżnieniu do Andrzeja62) że napięcie w instalacji samochodowaej jest zmienne (niestety)

Niezłe cuda wypisujecie:) proponuje troche sie dowiedzieć o a nie wypisywać jakies banialuki o zwiekszaniu sie rezystancji podczas ładowania, pików napięcia i czy napylane plazmowo półprzewodniki nie mogą być odporne na te kilkanaście wolt?. Napięcie w instalacji samochodowej krótkotrwale waha się podczas pracy, nawet o 20%, szczególnie jak akumualtor już niedomaga Ludzie dajcie troche luzu i nie piszcze wszystkiego co wam do głowy przyjdzie.

Ty to masz historie z tym samochodem... Ta pompa ma bardzo zaawansowaną autodiagnozę więc pewnie wykryła by przegrzanie, które to zresztą jest chyba mało prawdopodobne ze względu na to że ciągle jest zalana płynem, a przecież temperatura 100 stopni to jej naturalna temperatura. Może się okazać że sam wirnik się zacina w podwyższonej temperaturze, stad błędy o zakłóceniu predkosci i finalnie pewnie przeciążeniu. Wydaje mi się że w którymś z testów inpy jest karta gdzie można dokładnie oglądać parametry jej pracy. Kiedyś ktoś tu na forum miał podobne objawy, skończyło się na wymianie pompy. Niestety ale takiej pompy nie można kupić używanej(chyba że była cały czas mokra) te pompy po przesusszeniu i przechowywaniu tak się pózniej zachowują,

O ile mnie pamięc nie myli to było to BI_XENON_BEI_LH

Nie mierzyłem tego ale ta grzałka. Jest na zabezpieczeniu 60A, zakładając że pobiera powiedzmy 30A przy napięciu 14.4V to będzie R=U/I R=14.4V/30A R= 0,48Ω Ale to czysta teoria ponieważ nie zmierzysz rezystancji bezpośrednio na złączu grzałki(chyba że ja otworzyłeś), w grzałce wbudowany jest też układ elektroniczny który nią steruje, i uruchamia w przypadku wykrycia przepływu paliwa i temeparatury poniżej 2 stopni, niezaleznie od DDE. W przypadku braku grzania będzie zapisany błąd w DDE

Dodam jeszcze że poprzez przeprogramowanie modułu świateł można uzyskać efekt migania xenonem, czyli gdy mamy wlaczone mijania i pociągniemy wajche do siebie to swieca H7 z pełną moca i podnosi sie przysłona w xenonie i reflektory świecą jak na długich. Przy wyłączonych mijania swieci tylko H7, czyli po staremu.

Jeżeli spryskiwacz sie wysuwa to nic nie odpadlo. Nie zamarzl w nim plyn?

Od tego ze zalecili wymianę do wady jeszcze droga daleka. Jeżeli nie masz twardych dowodów mogą powiedziec wszystko, w gre moze wchodzic jedynie silna I niepodwazalna opinia rzeczoznawcy. I jesli faktycznie występuje jakaś wada i w XXI wieku nie zauważyli tego projektanci firmy z ogromnymi tradycjami, to naprawdę słabo to wyglada. Zobacz sobie temat pomp paliwa wysokiego ciśnienia w silnikach N54, które to ewidentne padały, w USA było duże zamieszanie z tym i nie było łatwo, a wiadomo o co sie tam ludzie sadzą. Trzymam kciuki!

A kto stwierdził ze jest jakaś wada glowicy, masz na to jakieś papiery?

Pytasz się w każdym temacie, przeczytaj od poczatku to się dowiesz, wszystko zastało już napisane...

Nie, bo teraz nie masz tam żadnej wtyczki, trzeba dorobić zasilanie, wziąśc np od czujnika deszczu, lub dorzucić kabel ze skrzynki z bezpiecznikami

Trzeba programować zeby zmieniarka była aktywna. Ale jest to kilka minut pracy, lecz roznie sobie ludzie licza...

Niestety inpa jest stara, i kiedy w samochodzie masz nowsze oprogramowanie niz pliki w inpie to pojawiają sie błędy, czasem pomaga podmiana plikow, lecz te nowsze rownież nie zawsze działają. Opisz co tam zglasza inpa przy LMA

Samochód z nieaktywnym DD będzie prowadził sie dużo gorzej niż taki ze zwykłymi stabilizatorami

Pokazałem ten ssący bo błąd(2A98 Crank shaft - inlet camshaft, correlation) wskazuje na zaburzenie synchronizacji w impulsach wału korbowego i wałka zaworów ssących. Tutaj masz czujnik wału: http://www.bmw-planet.com/diagrams/release/zi_images/GREO_N52_0015.png