Zbichu

Stary numer. Źle zrobiony "program". Poinformuj tunera, żeby zobaczył jak bardzo przeładowują turbiny w warunkach gdy łapie błąd :) Jak poobserwuje live data i pomajstruje przy odpowiednich mapach to osiągnie cel bez portingu westgate i nauczy się jak robić 35d... no chyba, że to jeden z tych tunerów co zajmują się tylko wgrywaniem, a nie edycją :)

Jeśli zrobisz tak jak Ci powiedział mechanik to zminimalizujesz ryzyko do naprawdę niskich wartości. Słyszałem tylko o jednym przypadku gdzie łańcuch w M57N2 zerwał się przed osiągnięciem 150 tkm.

To nie dpf po czyszczeniu ma dużo popiołu lecz sterownik ma zapisaną taką informację i dlatego należy zresetować te ustawienia po dokładnym czyszceniu filtra! Ile razy trzeba pisać?

Napisałem Ci zresetuj ustawienia dpf programem Ista np. 300 to trochę za dużo na górze, ale tragedii nie ma. Kup dpf cleaner K2 i postępuj zgodnie z instrukcją. Następnie reset dpf w Isat i wymuszona regeneracja. Nastepną będziesz miał po 400-600 km.

Żeby stwierdzić czy jest różnica, czy nie należy sprawdzić ciśnienie zwrotne. Po czyszczeniu reset ustawień dpf.

Dorzuć jeszcze 520d i nie będziesz już skonfudowany.

Widocznie to już czas, żebyś zaczął oglądać 535d w cenie powyżej 42 tys zł...

To nie visco. Myślałem, że wczesne e60 miały jeszcze wentylatory na sprzęgle wiskotycznym. My bad :duh: Turbinę jednak słychać.

Może mam coś nie tak ze słuchem, ale ja tam bardziej słyszę visco lub turbinę niż klekot.

Film jest niedostępny.

Nagraj ten klekot. Z parametrów, które zamieściłeś niewiele można wywnioskować. Musiałbyś zlogować auto pod obciążeniem. Silnik był zimny podczas odczytu, ale czy było tak chłodno na dworze wtedy? Temp. zasysanego powietrza to 5 st.C i spada do prawie zera. Jak usuwano egr elektronicznie może błędnie wprowadzano korekty map kąta wtrysku, ale mało który tuner się w to bawi. Natomiast przy usuwaniu dpf też mógł ktoś namieszać i w określonych warunkach nie dochodzi do przedwtrysku co powoduje głośniejszą pracę motoru. Przede wszystkim nie słyszymy klekotu i ciężko coś wywnioskować.

Vehicle management, troubleshooting, function structure, digital diesel electronics, air mass system, charging pressure control, charge air temperature sensor. Ten czujnik może powodować ten błąd. Jednak tak duży ubytek mocy to raczej inna sprawa. Załatw najpierw to.

Moim zdaniem do wymiany masz czujnik temp. powietrza doładowanego nr 10 z link'a. Zrób jego test programem ISTA i się przekonasz. https://www.etkbmw.com/bmw/PL/search/selectCar/E60/Lim/BMW+535d/ECE/11_3789

Pokaż szczegóły błędu DDE. Wygląda na padnięty czujnik MAP. To jak pokazałeś odczyt parametrów przy różnych obrotach może tylko wprowadzać w błąd. Jeżeli chcesz coś w ten sposób przekazać to zrób ten odczyt pod obciążeniem w czasie jazdy.

Wrzuć błąd czujnika z zamrożoną ramką. Odepnij przepływomierz i sprawdź czy jest znaczna różnica w osiągach.

Jak sprawdziliście układ doładowania? Jak wyglądały odczyty live data czujnika? Ktoś, kto potrafi dobrze zdiagnozować układ doładowania w 535d nie miałby wątpliwości, czy wymieniać przepływomierz, czy nie. Masz błąd czujnika i tylko dlatego chcesz zmienić przepływomierz? Nie masz żadnych objawów i sam błąd Cię denerwuje? Myślę, że nie.

Wyboru już dokonałeś określając budżet jeśli chcesz 535d sprawne i zadbane.

Nie pytałeś o to tego "profesjonalnego gościa z CHamownią"?

Prawidłowo powinieneś skontrolować ich stan, a jeśli auto ma więcej niż 150 tkm. to bez sprawdzania wymienić kolektor wraz z klapami. Jeśli jednak zdecydujesz się na ich usunięcie co jest rozwiązaniem tańszym to pamiętaj, że praca klap jest wpisana w sterownik DDE i powiązana z pracą zaworu egr jak i filtra dpf, więc po usunięciu klap należy odpowiednio wyedytować wsad sterownika celem zapewnienia optymalnych możliwych parametrów.

Nie można tak jeździć. Sterowanie (DDE) i wtryski są róznych generacji comon rail. Jest to inna technologia, inne ciśnienia i zupełnie inne charakterystyki jak i dane kalibracyjne.

Mechatronik do regeneracji. Brak dołu = przetworniki ciśnienia do sprawdzenia oraz przewody podciśnieniowe na szczelność.

Podstawówki ktoś nie ukończył, kto zmontował takie zdanie.Próbujesz pisać o rzeczach o których nie masz zielonego pojęcia i dlatego nie potrafisz sklecić nawet pytania, ale mniejsza z tym. Potrzebujesz pomocy, więc postaram się odpowiedzieć. Problem może tkwić zarówno w "mapie" jak i w turbosprężarce. Na podstawie tego co napisałeś można tylko wróżyć z fusów. Jeśli zamieścisz odczyt błędów oraz odczytane parametry auta takie jak boost zadany i aktualny, masa powietrza oczekiwana i obecna, cykl ustawienia łopatek kompresora wyrażony w procentach, obroty i niech będzie jeszcze dawka paliwa na suw, to wtedy będzie można coś orzec zakładając, że EGR także został wyłączony. Zapewne doskonale wiesz o czym piszę. Jeśli zamieścisz wsad, który obecnie masz w DDE też mogę Ci powiedzieć, czy został prawidłowo zmodyfikowany odnośnie map związanych z turbo jak i pozostałych. Potrzeba nieco więcej inwencji z Twojej strony i dowiesz się co jest powodem braku momentu obrotowego w zakresie do 2500 obr/min czy jak tam wolisz "turbo ciągnie za wysoko".

Ręce opadają... 2500 czego :?: Obrotów czy milibarów? Podaj parametry live data dla podejrzanych podzespołów i wtedy można coś stwierdzić. Miejsce tak zatytułowanego tematu jest w koszu. Turbo po zrobieniu dostałeś z wykresem? Mechanik który? Ten co wybebeszył pół auta i wgrał program? Określ konkretnie O Co Chodzi???

Na podstawie czego twierdzisz, że turbo przeładowuje? Na podstawie czego ktokolwiek ma Ci udzielić odpowiedzi?

Grubość powłoki ceramicznej to max kilka mikronów, więc odpowiedź już znasz.