Zbichu

230KM i 480Nm jest to też minimum, które sprawia, że 520d da się jechać i czasem nawet coś wyprzedzić w trasie.

Pisząc zamulone miałem na myśli auta z zabrudzonym układem dolotowym sadzą. Nie do końca sprawny egr sporo może "obciąć" przez wiele godzin sączenia sadzy w nieodpowiedni sposób. Samochody w większości używane w mieście przez kierowców z lekką nogą często charakteryzują się spadkiem mocy. Zdjęcie kolektora i wyczyszczenie oraz doprowadzenie do porządku układu recyrkulacji spalin często przywraca parametry fabryczne. Samochodów z niesprawnym układem wtryskowym nie biorę nawet pod uwagę. Piszesz o większej ilości paliwa tłoczonej do cylindrów przez niesprawne wtryskiwacze i lepszych wynikach. Nie mogę się zgodzić z tą teorią. Owszem, paliwa dostaje się wtedy więcej, ale nie w taki sposób, żeby mogło być efektywnie spalone w układzie common rail 4 tej generacji tak jak w starym golfie. Tu już nie liczy się tylko ilość ale przede wszystkim jakość i sposób wtryskiwanego paliwa. "Podpłukana" dysza wtryskiwacza nie jest w stanie odpowiednio rozpylić wszystkich faz wtrysku tak, aby spełniły swoją rolę i większa ilość tego paliwa nie zapewni oczekiwanych parametrów momentu i mocy. Jeśli chodzi o turbo to garrett z b47 nieco lepiej dmucha od mitsu z N47N dlatego napisałem, że b47 osiągnie te parametry na spokojnie. Podsumowując. Samochód sprawny (N47N, B47), który wykaże się mocą deklarowaną przez producenta osiąga bez problemu 230KM i 480Nm. Oczywiście bezpieczniej jest przy 215KM i 450Nm.... no, ale jeszcze bezpieczniej jest z parametrami fabrycznymi :D

Któremu koledze? Nie bardzo rozumiem co masz na myśli z tymi firmami.

Miałeś jakieś problemy z tym autem/sterownikiem? Niezamulone (z czystym dolotem) N47N tyle wydają, więc nie jest problemem w b47 tyle uzyskać z wiadomych względów.

230KM i 480Nm na spokojnie. Można bez wyciągania sterownika.

Egr ma znaczenie do 2000 obr., a jak jest gaz "do dechy to wcale. Jak widać prawidłowo się zamyka i można sobie nim głowy nie zawracać. Ciśnienie różnicowe nie powinno przekraczać 150-200 mbar. Czujnik temp. spalin do sprawdzenia (wymiany). Dpf do czyszczenia. Przepływomierz prawidłowo sprawdza się oscyloskopem, ale można go spróbować sprawdzić w ISTA. Jest test. Coś nie tak jest też z sterowaniem/diagnostyką. Przedostatni film 3 sekunda. 1550 obr/min i zadane ciśnienie doładowania ponad 3 bary :shock:

Ciśnienie różnicowe dpf jest tak wysokie, że powinno wywalić bląd. Temperatura spalin przed dpf ujemna :shock: Turbo może niedoładowywać, bo nie pozwala na to błędnie obliczona masa powietrza, która przy obciążeniu jest wyższa od oczekiwanej. Chyba, że to pomiary z odpięta przepływką? Zacząłbym od chemicznego czyszczenia filtra dpf i dokładnego sprawdzenia przepływomierza.

Już można zrobić po OBD bez wyciągania sterownika. Dla uzyskania parametrów o których piszesz nie jest wymagana wymiana jakichkolwiek elementów. Intercooler warto wymienić na pojemniejszy ze względu na utrzymanie mocy podczas cieplejszych dni. "Wąskim gardłem" jest tu raczej turbina, bo skrzynia przyjmuje okolice 480 Nm w odpowiednim zakresie. Zdrowy "niezamulony" egzemplarz powinien wydać 230 KM i 480 Nm.

Można, jednak nie zawsze przyniesie to zamierzony efekt. Po odłączeniu przepływomierza, czy to wtyczką, czy programowo (asMod) sterownik podkłada wartości domyślne i może nastąpić poprawa, ale często bywa, że nadal wygląda jakby małe turbo niedomagało. Po zmianie przepływki na sprawną ta sama turbina pompuje tak jak trzeba. Wynika to z tego iż wartości domyślne nie są tak wysokie jak mogą być zmierzone przez sprawny układ.

No i żeby to działało powinny to być tarcze dwuczęściowe. Jak nie chcesz niespodzianek to oryginał BMW.

Jeśli Ci to nie przeszkadza to zostawiasz tak jak jest i postępujesz zgodnie ze swoim przekonaniem. Sytuacja jak w Twoim przypadku jest wynikiem błędu programowego i skasować to można przez zewnętrzne źródło. Nawet Carly daje radę. Rozwiązaniem problemu jest też aktualizacja oprogramowania modułu kombi.

Nie wiem czy będzie git dla kogoś kto zwraca uwagę na osiągi. Nawet jak wystruga ponad 230 KM i 480 Nm to nie będzie zadowolony próbując wyprzedzać w trasie. Tym bardziej jak najeździł się twin turbo błędnie nazywanym biturbo. Nie bardzo rozumiem nad czym tu się zastanawiać jak samochód i tak będzie na spółę z bankiem czy instytucją zajmującą się leasingiem (co za idiotyczne sformułowanie. Powinno być pożyczka lub raczej lichwa).

Bieda wersja: S1CAA Selection of COP relevant vehicles S1CBA CO2 package S1CCA Auto start/stop function VIN WBAFW910X0DW46762 Type Code FW91 E Series F10 () Series 5 Type LIM Model 520D EFFDYN EDITION (EUR) Steering LL Doors 4 Engine N47T Displacement 2.00 Power 135 Drive HECK Transmission MECH Colour TIEFSEEBLAU METALLIC (A76) Upholstery STOFF DIAGONAL/DF VENETOBEIGE (AWDF) Prod. Date 2011-11-04 S1CDA Brake Energy Regeneration S230A Extra package, EU-specific S258A Tire with run-flat functionality S2ANA BMW LA wheel Streamline 363 S2PAA Wheel bolt retainer S428A Warning triangle and first aid kit S441A Smoker package S465A Through-loading system S4ATA Interior trim finishers black high-gloss S4U2A Eco pro S508A Park Distance Control (PDC) S548A Kilometer-calibrated speedometer S606A Navigation system Business S644A Preparation f mobile phone w Bluetooth S698A Area-Code 2 for DVD S6AAA BMW TeleServices S6ABA Control for Teleservices S6VCA Control for Combox S854A Language version French S881A On-board vehicle literature French S8KAA Dummy-SALAPA S8S3A Automatic locking when driving off S8SCA Telematics access request,country-spec. S8TFA Active pedestrian protection S8TLA Dummy-SALAPA S8TNA Daytime run.lights adjus.via light menu S8V6A Label

wg VIN także, więc jest nadzieja, że to pierwszy dzwonek :)

to jest h7.... ta nierozbita.

xenon od h7 po kierunkowskazie. Led nie było w pre lci. Ma inny kształt ringów.

Piszesz, że robiłeś live data, więc jakie były wartości cyklu pracy klap wirowych w zakresie poszczególnych obrotów i jakie w tym czasie było ciśnienie doładowania aktualne i zadane? Jaką masę i gęstość powietrza mierzył przepływomierz przy poszczególnych obrotach i jaka była wtedy temperatura powietrza zasysanego i doładowanego? Wymiana przewodów nie musi być na oryginalne. Doskonale sprawdzają się zamienniki silikonowe. Zanim się za to weźmiesz sprawdź podciśnienia w całym układzie. Przetworniki podciśnienia - na stronie pierburga można znaleźć specyfikację i info na temat diagnozy urządzenia wraz ze szczegółami odnośnie oporności sprawnego przetwornika. To samo się tyczy elektrozaworów. Zbiornik podciśnienia, oraz poprzednie elementy sprawdzasz dodatkowo wakuometrem. Wiele informacji na temat referencyjnych podciśnień udzieli Ci program diagnostyczny Ista. Oczywiście można wymienić wszystkie te elementy licząc na powrót mocy, ale równie dobrze może okazać się, że to np. przepływomierz i cała praca oraz wydatki nie przyniosą oczekiwanego efektu.

No to do zestawu narzędzi diagnostycznych warto wakuometr dołączyć.

Żeby stwierdzić dokładniej co się dzieje potrzebne są parametry na żywo (live data) odnośnie doładowania turbo, stopnia wysterowania turbin w %, stopnia wysterowania klap wirowych itd. Pojawia się błąd związany z klapami. Mogą się one blokować w domkniętej pozycji i nie osiągasz mocy maksymalnej ze względu na małe przepływy. Zbyt mały moment wynikać może ze złego wysterowania turbin, a tu już mamy wiele możliwości. Turbiny sterowane są tu elektronicznie z tego co kojarzę, więc może nastawnik małej turbiny szwankuje. Może są jakieś nieprawidłowości w wysterowaniu klap od sterowania przepływem między turbinami... itd., itp. Z wykresu się tego nie dowiemy. Potrzebna jest porządna diagnoza, którą każdy może sam sobie wykonać. Jest jeszcze sprawa przepływomierza,który też może powodować tego typu niedomagania... Ogólnie temat rzeka, ale warty ogarnięcia. System twin turbo początkowo może wydawać się skomplikowany, ale po pewnej dawce lektury poradzi sobie z tym każdy domorosły hydraulik o profilu termodynamicznym z zacięciem elektronicznym wyposażony w komputer z Ista i kablem e-net. :cool2:

Wrzuć wsad.

Zapewniam Cię, że się nie zmieni choćbyś namierzył i podniósł wszystkie limitery momentu. Zresztą spójrz na zdjęcie. Moc i moment musiałyby działać niezależnie gdyby było jak piszesz, a tak nie jest. Zmiana kilku bitów i już. Limitery nie muszą być ruszane. To są niezależne mapy.

Mylisz się. Virus jak to nazwałeś to nic innego jak "grzebanie". Przy okazji tego grzebania został przegrzebany rejon odpowiedzialny za skalę na sportowych zegarach. Pare bitów do zmiany i masz nową skalę. Prosta sprawa (jak dwa metry drutu w kieszeni).

Zdecydowanie tak. Aby uzyskać fabryczne 184 KM turbina musi dmuchnąć +/- 2,6 bara przy 4000 obrotów.

Miałeś na myśli 2100 mbar. Ta turbina powinna mieć przy 2000 obrotów około 2600 mbar., a przy 2500 obr. ponad 2700 mbar.

Jeżeli turbina daje prawidłowe ciśnienie od 2500 obr to zła regulacja turbo względem nastawnika. Masz wykres nastawów turbiny po regeneracji? Dpf może blokować turbo w wysokich zakresach obrotowych. Spawdź ciśnienie zwrotne spalin przy 3000 - 4000 obr. aby wykluczyć dpf. Tak w ogóle to jakie rzekomo było to prawidłowe ciśnienie przy 2500 obrotów?