Zbichu

Wszystko jest kwestią kodowania. Może masz zakodowany ten wpis o fotelu w idrive czyli module huCIC a nie masz go zakodowanego w sm. Możesz sobie np. zakodować przecież HiFi dsp proff L7 i będziesz miał sterowanie w idrive ...tyle, że niedziałające jeśli nie masz tego na pokładzie. Koszt kodowania, to koszt kabla enet (+-100 PLN) i trochę czasu w necie, a później w aucie. https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?p=2493665#p2493665

"Ostatnia zapamiętana pozycja fotela" znaczy dokładnie to co jest w tekście, czyli jak zostawisz ustawiony fotel przy wysiadaniu, to tak samo będzie on ustawiony przy (otwieraniu) wsiadaniu do samochodu. Funkcja ta nie mówi o tym, że fotel po otwarciu drzwi powinien się odsunąć. Jest to oddzielna funkcja, którą można zakodować w module sm.

SM > EINAUSSTIEGSHILFE > Modus_FA_SLV

Zostawmy to pytanie bez odpowiedzi i przejdźmy dalej. Zrób tzw. chiptuning. Będzie najtaniej.

O rozrządach, to nie są legendy lecz z takim przebiegiem nie martwiłbym się nim szczególnie po wyłączeniu start stop i skróceniu interwału olejowego. Bezpiecznie będzie 450 Nm choć odpowiednio poprowadzone 500 Nm też tej skrzyni nie zaszkodzi. Zakładam, że to automat. moc z zakresu 220-240 KM. Różnica jest odczuwalna i sensowna gdy jeździsz w trasie i coś chcesz wyprzedzić czasem. Niestety jest jedna słaba sprawa. Jeżeli auto jest z końca 12r i ma świeże (zaktualizowane) oprogramowanie to raczej nikt Ci go poprawnie nie zmodyfikuje (nie wnikając w szczegóły). Jednak jak go zrobisz delikatnie tak do 450 Nm i do 220 KM to skrzynia nie odczuje zbyt mocno tego oszustwa :D

Jeżeli jest to kierownica obszyta skórą nappa to już po 100 tkm wygląda słabo.

Jasne, że tak. Szkoda kasy.

Dopłata za AT to jakaś porażka. Czasem manuala trudniej zrobić, ale to dla takiej firmy nie ma żadnego znaczenia. Robią przynajmniej kilkaset aut rocznie i nic nie powinno ich zaskoczyć. Mają gotowe rozwiązania pod wszystkie auta i nr softów. Jest to najzwyczajniej chwyt marketingowy. Natomiast wyjęcie sterownika to nie jest tylko podpięcie go pod kabelki. Sterownik, który będą musieli wyjąć to nie jakieś archiwum, które bdm-mem 100 pójdzie. Czasem trzeba nie tylko otworzyć "konserwę", ale i wyjąć mięsko bo boot piny są z dupy strony. Oni pewnie wiercą dziury i tu można zapytać czy 300 zł to nie za dużo, bo nie wiele jest aut w których wyjęcie sterownika to poważna operacja. Same żądania, a nie ma ani słowa, że po przyjęciu auta od klienta biorą odpowiedzialność za sterownik. Dodatkowo po przeczytaniu pkt. 8 i 9 nie pozostaje nic innego jak wypiąć się na tą "promocję". To promocja, ale dla sprzedawcy. Szybka robota i najlepiej żeby klient nie "kwiczał" .

Jeżeli taki "forumowicz" wytworzy babola zamiast modyfikacji to pal go licho, ale najbardziej irytujące jest oglądanie suto opłaconych modyfikacji wykonanych w renomowanych i znanych firmach gdzie sednem sprawy jest wydłużenie czasu wtrysku oraz przerobienie map konwersji paliwa i momentu...no i jeszcze boost'u z 4-5% więcej w słupkach po prawej stronie mapy :D Ręce opadają, a klient i tak się nie zorientuje bo dostanie jeszcze wykres do ręki i leci zadowolony że tak "mało" zapłacił tunerowi, który przecież majątek wydaje co miesiąc na utrzymanie i aktualizację "ori" sprzętu do hackowania sterowników boscha i pozostałych. To jest jakaś paranoja :duh:

Do kogokolwiek. Teraz takie czasy, że dzieciaki z nudów EDC17C50 w piwnicach "robią" :D

Po zmianie logujesz auto, aby sprawdzić czy zamierzone zmiany odniosły skutek i wszystko.

Różnicę to pewnie poczuł po programie, ale z tego co widzę to słabo poszła w zakresie pracy małej turbiny i stąd ten niski moment.

Źle zrozumiałeś. Nigdzie nie podano takiej informacji. Swoją drogą, przecież wszystko to jest opisane w instrukcji obsługi. Nie czytacie jej?

Tak. Ustawienia > Język, jednostki.

Nie ma obsługi głosowej po Polsku. Możesz na angielski zmienić.

Nox zwalczamy tzw. kątem wtrysku. Oczywiście dla potrzeb diagnostyki, bo radość z jazdy jest większa przy nielubianym przez EU poziomie Nox. Jeżeli jest doładowanie czyli ponad 1 bar to prędkość strumienia jest generowana doładowaniem właśnie, a klapy służą tylko do pomocy celem lepszego wymieszania składników mieszanki. Klapy działają w niskim zakresie przy niskich obciążeniach, więc nie wiem czy warto rozważać wpływ zwiększonego doładowania na element, który poprzez to zwiększenie przestaje działać. Jeśli chodzi o zmianę afr to bez tej zmiany moment wyjdzie niezły, ale gorzej z mocą. Jednak konia z rzędem temu laikowi który odczuje 30 KM różnicy w ponad 200 konnym aucie. Ludzie czują i lubią Nm.

Biorąc pod uwagę co napisałeś o sprawdzaniu interesujących Cię aut to nie wiem nad czym się zastanawiasz? Jeżeli odczucia empiryczne Cię nie przekonały do BMW to myślisz, że ktoś tu na forum Cię do tego nakłoni? Jaka jest szansa, że odezwie się ktoś, kto tak samo długo użytkował BMW i Merca, żeby obiektywnie wypowiedzieć się na temat tych dwóch aut? Stwierdziłeś jasno, że Merc jest lepszy na wszystkich płaszczyznach, więc ZDECYDOWANIE bierz Mercedesa.

Jesteś chyba jedyny, któremu się to udało.

Ze co? Z wolnossacej benzyny chcesz wyciagnac chipem ponad 50 koni???? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Tyle robili Tc preformance

Masa, a właściwie gęstość powietrza wynika z obliczeń na podstawie parametrów min. z przepływomierza. Jeżeli przepływomierz próbkuje zbyt wolno to niektóre parametry mogą być pomijane przy obliczaniu gęstości i stąd wartości tak zbliżone do zakładanych przez DDE. Miałem taki przypadek w moim twinturbo, że wyglądało iż z przepływką i jej odczytami wszystko ok i nic nie odbiega od normy jednak samochód był delikatnie "słabszy" i nieco wolniej zbierał się "z dołu". Odłączyłem programowo przepływomierz, żeby wykluczyć jego niesprawność i parametry nadal prawie takie same. Może minimalna poprawa. Po wymianie MAF inna charakterystyka auta. Sprawny przepływomierz mierzył więcej od parametrów zapisanych w DDE. Wymiana przetwornika jak najbardziej, ale to dotyczy górnej partii obrotów gdzie działa duża turbina, a niedoładowanie mamy w całym zakresie. Jeśli chodzi o dpf to też bym go wyczyścił chociaż odczyty nie są aż takie złe.

Zmierz się z E60 535d od 100 do 200. Nawet jak byś miał fabryczne parametry to byś się zdziwił :D , ale wracając do tematu. Na dole obrotów zadane ciśnienie ponad 3 bary i wiadomo, że jak logujesz auto od powiedzmy 1500 obr. z gazem w podłodze prawie to na początku nie ma tego ciśnienia w rzeczywistości. Ciśnienie przyrasta stopniowo, ale u Ciebie następuje to zbyt powoli i nie osiąga nigdy zamierzonego przez sterownik ciśnienia. Ciśnienie zadane w sterowniku wynosi 3,25bar przy 1750obr, 3,28 przy 2250 i spada do 3,18 przy 2750. Przy 4000 tys. obr powinno wynosić 3,13. Drobne odchyłki są do przyjęcia bo i tak ważniejsza jest obliczona przez DDE objętość powietrza. Upraszczając, ciśnienie doładowania powinno utrzymywać się na poziomie 3,1 bara w całym użytecznym zakresie obrotów i do tego powinieneś dążyć. Nie jest prawdą, że F10 535d nie trzymają fabrycznych parametrów. Coś jest nie tak.

Też przeoczyłem jedną rzecz patrząc na odczyty live data. Myślałem, że chodzi o 525d, a nie o 535d. W związku z tym odczyty i wartość zadana ciśnienia doładowania są prawidłowe w dolnej partii obrotów. 3 bary to nic dziwnego. Jednak za małe ciśnienie zadane jest przy wyższych obrotach (powyżej 3000). Przetwornik pierburg jest OK. Jeżeli nie razi Cię jego cena to możesz sobie odpuścić jego diagnostykę i po protu wymienić na nowy. Na Twoim miejscu znalazłbym kogoś ze sprawnym 3.0d N57 i podpiął od niego przepływomierz na próbę.

Tak, da Ci to satysfakcję, że zmieniłeś soft w skrzyni na sportowy. Oczywiście jeśli przekodujesz i zaprogramujesz. Nie ma to jednak wpływu na osiągi.... nawet jak do tego wymienisz kierownicę i lewarek :D

Nigdzie nie napisałem, że jest to bezpieczne. Chyba oczywistą rzeczą jest, że samochód po chiptuningu zwiększającym moc i moment jest bardziej narażony na defekt niż ten bez. Nie znaczy jednak, że do tego defektu dojdzie. Jeśli chodzi o producentów to ci wiodący ustalają w kuluarach co kto może zrobić i tu nie ma niespodzianek. Tunerzy korzystają na ogół z marginesu bezpieczeństwa jaki niechętnie (Tprot) pozostawiają producenci. Nie jest też rzeczą zbadaną jak bardzo spada trwałość ogólna silnika po chiptuningu, bo nie słyszałem o jakimś długodystansowym teście konkretnego samochodu w stock formie i po modyfikacjach. W związku z powyższym można uznać, że mądrze (cokolwiek to miałoby znaczyć) wykonane modyfikacje wpływają w stopniu nieznacznym na trwałość jednostki. Samochód po chiptuningu używany "z głową" na pewno dłużej pojeździ niż taki sam egzemplarz w wersji fabrycznej kręcony do 4 tys. obr na nierozgrzanym silniku. Modyfikacja to indywidualna sprawa właściciela auta. Samochód to nie pies i nie ma swoich praw. Osobiście nie polecam modyfikowania samochodów pod kątem mocy, ale jak już ktoś chce to proszę bardzo :D

Te silniki nie wygenerują więcej mocy przy "lejących" wtryskach, które podadzą więcej paliwa i nie chodzi tu o podobieństwa typu warunki termodynamiczne. Miałem na myśli fazowy sposób wtryskiwania paliwa. Jak taki wtrysk z dziurami jak w durszlaku ma wtrysnąć odpowiednią mgiełkę w jednej z faz przedwtrysku, aby odpowiednio przygotować temperaturowo cylinder na dawkę właściwą? Najłatwiej to sprawdzić zwiększając w mapach preinjection dawkę z załózmy 0,3 mg, które jest mgiełką (przy sprawnym układzie) na 0,5 mg które jest strumieniem spod przysznica z hostelu za 30zł za noc. Efektem będzie utrata mocy i efektywności. Żadne zawirowanie tu nie pomoże. Nigdzie nie napisałem, że 230/480 to mało. Twierdzę, że to minimum, które sprawi lekką radość i, że taką wartość na spokojnie (czyt. bez problemu) wyciąga się ze zdrowego N47N, B47. Nie ma tu żadnego cofniętego wtrysku do granic możliwości. 450 Nm to 83 mg/suw więc fabryczne ustawienia kalibracyjne wtrysków na to pozwalają. Dodatkowe 30 Nm to niewiele więcej, które i tak można skompensować mapami początku fazy wtrysku. Lambda delikatnie w dół w granicy bezpiecznego nadal dla dpf afr i nie widzę problemu.