yaz

Na P czy N odcięcie przy 5000obr to norma. Więcej nie pójdzie. Manetkami nie da się zmieniać biegów?

Kalibrowałeś go?

Z wydechem nie chciałem powodować krwotoku usznego. Bądź co bądź przy schowanym dachu może być uciążliwie. Nie jestem też jakimś wielkim fanem ryku wydechu. Mam pilota w lusterku i z pewnością wypróbuję wspomniany patent. Dzięki za wskazówkę.

Dzięki Pany Bez przesady z tym mistrzem 😆 Nie żeby te prace były wykonane na jeden strzał. Chyba by mnie Bóg opuścił. Ale staram się utrzymać auta, które mam w przyzwoitym stanie, żeby nie było niepotrzebnych niespodzianek. Dzięki jeszcze raz za miłe słowo i mam nadzieję również do zobaczenia na trasie. I o to chodzi. Jak jest to powinno działać i dawać korzyść użytkownikowi. Tak trzymać. Dzięki. A co do zegarów to, w moim przypadku, powód był prozaiczny i pragmatyczny. Na tych chińskich można jednocześnie wyświetlić kilka interesujących mnie parametrów, m.in. temp wody, oleju, poziom oleju, napięcie ładowania itd, czego próżno szukać na ori.

Dorzucam, zgodnie z tradycją, kilka info nt mojego egzepmplarza. Niektóre z prac juz mają wąsy i brodę, ale kolejne usprawnienia będę wrzucał na bieżąco. Type Value Prod. Date 2009-03-10 Type 650i Series E64 (E64 Series) Body Type Convertible Steering Left Hand Drive Engine N62/TU Displacement 0 Power 270kw / 367hp Drive rwd Colour black-sapphire metallic Upholstery Leather "Pearl/Precision"/sattel-brown Editions and packages S7MP Sports package Comfort and interior equipment S423 Floor mats velours S430 Interior/outside mirror with auto dip S431 Interior mirror with automatic-dip S441 Smoker package S442 Drink holder S459 Seat adjustment, electric, with memory S464 Ski bag S481 Sports seat S494 Seat heating driver/passenger S4BW Real maple wood-grain trim S4M5 Individual leather-covered dashboard S475 black-sapphire metallic Multimedia S609 Navigation system Professional S615 Extended BMW Online InformationBMW lifestyle products S620 Voice control S639 Preparation f mobile phone cpl. USA/CDN S645 BMW US Radio S653 High Definition Radio S655 Satellite tuner S672 CD changer for 6 CDs S677 HiFi system Professional DSP S697 Area code 1 for DVD S6AABMW lifestyle products BMW TeleServices S6AB Control, Teleservices S6FL USB/audio interface S6NF Music interface for Smartphone S6UH Traffic Information Driver assistance and lightning S502 Headlight cleaning system S508 Park Distance Control (PDC) S522BMW lifestyle products Xenon Light S524 Adaptive Headlights S534 Automatic air conditioning S544 Cruise control with brake function S563 Light package Wheels and drive S229 Dynamic Drive S248 Steering wheel heater S255 Sports leather steering wheel S2SF BMW LA wheel, start spoke 249BMW lifestyle products S2TB Sport automatic gearbox S2VB Tyre pressure display Environment and safety S302 Alarm system S319 Integrated universal remote control S322 Comfort access S388 Softtop, black S823 Hot-climate version S845 Acoustic fasten seat belt reminder S850 Dummy-SALAPA S853 Language version, English S876 Radio frequency 315 MHz S8S4 Decoding, variable light distribution Individual equipment S760 High gloss shadow line S775 Headlining anthracite Other equipment S1CA Selection of COP-relevant vehiclesVehicle data sheets S925 Dummy-SALAPA S992 Control of number-plate attachment SLED5 Leather "Pearl/Precision"/sattel-brown Tyle teorii. Praktyka jest taka, że auto było blisko mnie i miałem wolną chwilę, żeby je zobaczyć...i się przestraszyć ;p Auto z usa, więc wiadomo, swoje przeżyło. Zdjęcia z placu w stanach. Auto zostało "poskładane" do kupy, ale bez większej ingerencji mechanicznej i jeżdżone przez kilka misięcy. A w takim stanie je zabrałem. Nie było tragedii, przynajmniej z zewnątrz, ponieważ im bliżej auta tym intensywniej uwalniało swój czar. :D Pierwsze ruchy były nieśmiałe. Naturalnie zalany ATF zamiast CHF11. Amerykańska myśl technologiczna znalazła ujście w naprawie wtyczki kierunkowskazu. Jakieś zlepki wtyków elektrycznych zalane silikonem. Brakujący kawałek uszczelki bagażnika. Podobnych wynalazków było jeszcze kilka i pewnie jeszcze coś się znajdzie. Takie tematy poprawiłem od ręki. Mentalnie przygotowując się do znanych bolączek auta, a raczej silnika. Po drodze wpadła jeszcze blenda i przełącznik przeciwmgłowych. To wystarczyło, żeby uruchomić światła. Nawet żarówki były w tylnym zderzaku. Ściągnąłem folię z szyb i naturalnie musiałem też coś zepsuć. Po mimo użycia suszarki do podgrzania folii, ta z tylnej szyby, częściowo zeszła z paskami do grzania. Ale się naprawi. I przyszedł czas na danie główne. Rozcieknięty silnik. Leciało z każdej możliwej strony. Uszczelki pokryw zaworów, uszczelki pokryw rozrządu, uszczelnienie zaworów vanosa, króciec odpowietrzający na gruszce stabilizatora dyanmic drive i naturalnie uszczelka podstawy alternatora. Silnik, pomijając wycieki, był trochę zapyziały i ukurzony. Niektóre wtyczki, np. czujników wałków rozerwane, tzn. peszel przewodów wyrwany z wtyczki. A niektóre aluminiowe elementy mocno utlenione. Strona pasażera poszła na pierwszy strzał. Pokrywa zaworów po ściągnięciu. Uszczelka czujnika wałka mimośrodowego. I po czyszczeniu. Z uszczelką dałem ciała, bo daje się nowe, ale, że nie miałem na miejscu to zostały stare. Poprawię się późńiej. Po ściągnięciu pokrywy nie było źle. Wpadły nowe świeczki. I nowe fajki uszczelniające. Ale, chyba coś źle montowałem, bo uszczelka w nowych fajkach się wzięła i pocięła. Także finalnie zostawiłem stare fajki. Narazie oleju ani śladu w gniazdach świec. Tu widać stan zaworów vanosów i przy okazji stan zasyfienia silnika. Zawory. I to co zostało z ich oringów. Osłona i zawory wyczyściłem. I wróciły na miejsce. Podobnie jak pokrywa z nowymi uszczelkami. W przerwie między uszczelkami pokryw, złapałem się za wymianę filtra i uszczelki miski olejowej. Bez niespodzianek. Po czym wróciłem na powierzchnię i zająłem się pokrywą po stronie kierowcy. Zakres prac podobny jak z prawej strony, więc nie ma się co rozpisywać. Przyszedł moment na wisienkę na torcie, czyli uszczelka podstawy alternatora. Przy okazji uwalniania sobie drogi, delikatnie poczyściłem alternator. I taki mniej więcej widok mnie zastał. Ale po nierównej walce dałem w końcu radę uwolnić obiekt zemsty od reszty silnika. Tak wygląda porównanie wysokości starej i nowej uszczelki. A tak nowa po montażu. I okolica po ponownym montażu. Chociaż nie wyglądała tak od razu. Muszę przyznać, że spory opór stawiały dwa małe oringi uszczelniające linie olejowe wchodzące na regulator ciśnienia oleju montowany w podstawie alternatora. Finalnie, najpierw zamontowałem przewody do regulatora, a dopiero później, całość w podstawę alternatora. Kiedy zamontowałem najpierw regulator, a dopiero później próbowałem dopiąć przewody olejowe, wyszło niezbyt szczęśliwie. Szybciej biegłem gasić silnik niż go uruchamiałem. Korzystając z okazji gdzie miałem podwieszony silnik, inaczej nie ma opcji dostać się do podstawy alternatora, wymieniłem też poduszki silnika. Stare nie dość, że uklepane, były od nowości, to i urwane. Po złożeniu wszystkiego odpaliłem auto i zaczęło zadymiać całą okolicę. Dosłownie. Przy jeździe próbnej kiedy puściła chmurę siwego dymu z wydechów, nic nie było za mną widać. Łapy mi opadły i już mi się deko odechciało, ale dostałem znak :P Znalazłem tę naklejkę przy okazji sprzątania auta. I żeby odpocząć mentalnie od tematów silnikowych, zająłem się stroną wizualną. Wpadło nowe podszybie. Nowe wygłuszenie maski. Stare nadgryzł szczur. Zaopatrzyłem się również w zestaw wiązki i czujników PDC oraz instalacji spryskiwaczy lamp, których naturalnie nie było. Uzbroiłem też belkę w styropianowe odbojniki. Podłączyłem PDC i spryski i chociaż to zadziałało. Przy okazji, dorzuciłem też napinacz paska klimatyzacji, ponieważ jak wiadomo, cięcie kosztów pod przykrywką nowoczesności, pozbawiło te silniki rozwiązania ze starszych wersji. Co śmieszne, mocowanie pod napinacz nadal jest. Wywaliłem więc elastyczny pasek i metodą prób i błędów dobrałem nowy, chyba 850mm. Działa bez problemu. I w zasadzie tyle zostało z pierwszego podejścia. Po kilku tygodniach odpoczynku od 650, wróciłem z optymizmem. Auto, po mimo, uszczelnienia wycieków, nadal znaczyło teren i nie bardzo miałem pomysł skąd cieknie. W międzyczasie wymieniłem wężyk pompy vacuum, bo stary naturalnie skostniał od temperatury. Podobnie jak przewód powrotny chłodzenia, o który się oparłem i strzelił jak zapałka. Jakieś inne, mniej istotne wymiany. Wspomniane uszczelki czujników wałków mimośrodowych. Czy oringi czujników wałków i jeden czujnik, który miał połamany wtyk. Nowy korek wlewu oleju, ponieważ stary był pęknięty i się spod niego sączyło. I w końcu przyszedł czas na ponowne złapanie się za silnik. Tak to wyglądało po krótkich jazdach. Jedynym potencjalnym miejscem był przedni uszczelniacz wału. I jak się później okazało, najprawdopodobniej, po uszczelnieniu przeze mnie góry, był tak osadzony, że wessało go do silnika. Zdjęcie nie oddaje w pełni sytuacji. Ale lepiej widać to na filmie, Łącznie z namiastką zasłony dymnej jaką zostawiałem za sobą. Uszczelniacz wymieniony. Auto wróciło do żywych i wreszcie silnik pracuje jak powinien. Mam do wykonania jeszcze kilka prac przy piecu, ale to w swoim czasie. Później zająłem się ponownie pierdółkami. Uszczypana osłona łącznika stabilizatora. Wleciał nowy łącznik. Nowa odma. Trochę estetyki. Odświeżyłem panel przełączników szyb po stronie kierowcy i pasażera. Oraz blendę w okół lewarka biegów. Ale byłem średnio zadowolony z efektu, więc powtórzyłem na niej zabieg. Auto miało również oklejone listwy dekoracyjne na konsoli centralnej a'la carbon style. Okazało się, że dekor panelu klimy jest nie tyle oklejony, co wręcz pomalowany na żywca jakąś farbą. Którą udało mi się zedrzeć, ale dekor potrzebował deko więcej miłości. Z tego powodu po delikatnym znęcaniu się polerką odzyskał trochę blasku. Tyle pieszczot. Czas wrócić do mięsa. Ponownie silnik i tym razem temat jego chłodzenia. Ze względu na znaną bolączkę tych motorów ze zbyt wysoką temperaturą w zasadzie klęknąć tam może każda uszczelka, każdy plasticzek, itd., złapałem się za wymianę elementów układu. Na pompie wody resztki paska. Wjechała nowa pompa. Nowy termostat, przerobiony na zimny, bez grzałki sterowanej przez dme. Nowe węże oraz zbiorniczek chłodzenia. Prewencyjnie, nowe elektrozawory ogrzewania. Przy okazji prysnąłem też kółka. A pretekstem do powyższych było mocowanie chłodnicy, a raczej jego brak, po amerykańskich przygodach. Naturalnie po odpaleniu silnika i nagrzaniu, kiedy dme próbował wysterować grzałkę termostatu, wywalało check'a. Żeby obejść ten problem, podpiąłem stary termostat :D Ale było to rozwiązanie tymczasowe. Dopóki nie wyprodukowałem oszukiwacza w mniej uciążliwej formie. Działa i zajmuje mniej miejsca. Do tego wszystkiego doszły osłony pod silnik i skrzynię, których brakowało. Wymieniłem też osłony podwozia boczne. Uzbrojone w osłony zostały końcówki drążków kierowniczych i tuleje wahaczy. I finalnie przyszedł czas na amorki i sprężyny. Stare amory były ori i dętki. Na ich miejsce wrzuciłem B8. Z dedykowanymi sprężynami. Przy okazji nowe łożyska przód, tył. I po zamontowaniu. Na zaciski nie ma co patrzeć. Czekają w kolejce ;P Przy okazji delikatna kosmetyka. I jakaś zerwana tulejka wahacza przód. Halogeny zderzaka delikatnie liźnięte. Chciałem być dobry wujek i wymieniłem wszystkie cewki na dedykowane...podobno. I doopa. Wypadanie zapłonów niemalże na wszystkich cylindrach. Założyłem oryginalne i wszystko wróciło do normy. Dedykowane odesłałem w piździec. Dorzuciłem tylko te trzymaczki cewek, bo naturalnie brakowało. Dorzuciłem dystanse na tył, 20mm na stronę. Wg mnie optymalnie. PRZED PO Złapałem się również za podświetlenie listew wejściowych. Jest to znana przypadłość, nie tylko e63/64. Każde bmw z podobnym podświetlaniem przechodzi tę chorobę. Ori elementy podświetlające mają inwerter zabudowany bezpośrednio na listwie progowej. Wpływ warunków atmosferycznych powoduje, że przegrywa on walkę i wygląda tak. Dokupiłem taśmy elektroluminescencyjne + inwertery i po drobnych modyfikacjach podświetlenie wróciło na swoje miejsce. I finalnie na aucie. Natomiast największa ingerencja tym razem odbyła się pod podwoziem. 650 otrzymała modyfikację układu wydechowego. Wpadł X-pipe i aktywne puszki końcowe. Przy okazji wpadły nowe osłony termiczne, nad którymi naturalnie poznęcałem się przed montażem. PRZED PO Co do wydechu, to poniżej mała kompilacja z porównania. Niestety nagrywane tylko telefonem. Zabawy ciąg dalszy. Przy dorzucaniu dystansów zauważyłem, że tylne wahacze mają uszkodzone osłony sworzni. Wleciały nowe. 650 zrobiła się bardziej cyfrowa. W pierwszej kolejności dorzuciłem jakiegoś androida, żeby, finalnie, mieć możliwość zainstalowania również kamery cofania. Kolejnym krokiem była wymiana licznika. Z analogowego. Na cyfrowy. I na deser zachciało mi się zabawy z drzwiami, a dokładniej mówiąc z systemem soft close. Pozbierałem potrzebne graty. Same dociągi musiałem delikatnie przerobić (kupiłem zamki do f07), żeby pasowały na płyty mocujące. Było zabawy z przeciąganiem przewodów, ale operacja się udała.

Jeżeli nadal szukasz to zadzwoń TUTAJ, i zapytaj czy to co pokazuje strona jest aktualne.

Bagażnik, prawa wnęka, szare pudełko wielkości paczki fajek. Numer 13 na SCHEMACIE

Można też kupić używkę ori, np. TUTAJ. Chociaż pewnie da radę znaleźć coś tańszego. Wart również zaopatrzyć się w plastikowe osłonki gniazd mocujących na dachu, tak, żeby nie porysować lakieru. Nr część - 82792180695.

To Cię zmartwię, bo w n62 wtryski również mogą ciec. I jeżeli twierdzisz, że auto by przestało jechać np z powodu lejącego jednego wtrysku to pogratulować wyobraźni.

Czyli wtrysk w pośrednim nie może ulec np. zabrudzeniu, mechanicznemu uszkodzeniu, które spowoduje, że będzie przepuszczał paliwo albo podawał jego zlą ilość? Tak tylko tematem dygresji. Patrząc na zdjęcia kata to swoje dostał. Chyba miejscami jest nawet popękany. Najlepiej byłoby wymienić.

A w pośrednim wtryski nie mogą lać? To tylko domena bezpośredniego wtrysku? Chodzi mi o cokolwiek co mogłoby zaburzyć skład mieszanki, a przez to np. mieć wpływ na temperaturę, skoro autor tematu napisał, że "nie wygląda katalizator najlepiej".

Wkład ceramiczny uległ stopieniu. Samo kasowanie błędu nie pomoże. Nie masz czasem problemu ze złą mieszanką? Np nie leją przypadkiem wtryski? Podwyższona temperatura doprowadziła do stopienia wkładu i stąd ten błąd. Pozostaje wymiana kata na nowy.

Podpinałeś auto pod kompa? To powinno dać odpowiedź. Nie ma problemu z biegami? Lewarek nie świruje? Może cały GWS jest uszkodzony i wymaga wymiany?

To nie pozostaje nic innego jak sprawdzić element po elemencie. Możesz jeszcze sprawdzić el 4 i 10 ze schematu, czy te tuleje nie są zerwane.

Winna okazała się stara wersja isty. Po zainstalownaiu nowej, nie ma problemu z komunikacją z tymi modułami. VTG przyjęła procedurę kalibracji/zerowania po wymianie oleju. Pokazują się również wszytskie obecne w aucie, gdzie wcześniej widziałem tylko część. Temat do zamknięcia.

A na jakim ciśnieniu jeździsz?

Kwestia dotyczy e70 40dx z 2011. Po podłączeniu ISTY po raz pierwszy było sporo błędów braku komunikacji z modułami. Sprawdziłem wnękę bagażnika po prawej stronie i tradycyjnie uwalone przewody zielone K-CAN LOW. Skręcone ponownie, polutowane. Rezystancja na złączu OBD między nimi jakieś 60,5 Ohm. Natomiast cały czas wywala na czerwono sterownik VTG i SVT. Te dwa sterowniki obsługiwane są magistralą power train (niebiesko/czerwony i czerwony przewód). Sprawdziłem ich rezystancję i wyszło 59 Ohm. Wszystko działa bez zarzutu. Na zegarach żadnych błędów, kontrolek czy to kierownicy czy 4x4. W splajsach fabrycznych w prawym narożniku bagażnika akurat te przewody były w porządku. Żadnych oznak korozji itp. I teraz nie wiem czy to może być np wina wersji ISTY? Przy skanowaniu czasem niektóre moduły wywali na czerwono, ale po wybraniu modułu i kliknięciu przycisku Call Up ECU, komunikacja z danym modułem wraca. Kiedy próbuję jednak z modułem SVT to nadal jest komunikat o braku komunikacji. Co ciekawe auto ma active steering, więc nie ma fizycznie obecnego modułu od servotronic'a. Moduł VTG - kiedy w końcu jestem w stanie kliknąć Call Up ECU to mogę sprawdzić np wartość dochodzącego napięcia, aktualny kąt, ale sterownik pozostaje na czerwono. Trochę już tracę pomysły co jeszcze sprawdzić. Chciałem dostać się do wtyczki nastawnika VTG i wpiąć się tam oscyloskopem żeby zobaczyć jak wyglądają sygnały PT CAN. W DDE mam błąd LIN BUS (sterownik świec), ale nie sądzę, żeby miał wpływ. Gdyby ktoś miał pomysł, będę wdzięczny za wszelkie sugestie.

I nie ten dział.

Dzieje się tak za każdym razem? Może jest ustawiony jakiś limit prędkości, etc i auto się odzywa.

Dokładnie. Chociaż nie to było wyznacznikiem zakupu.😉 Szukałem wersji 7os, bo gt na dłuższych trasach nie zdaje pod tym względem egzaminu.

I małym krokami nadchodzi czas rozstania. Także gdyby ktoś szukał, albo znał kogoś kto szuka i byłby zainteresowany to będę pozbywał się mojej gt. Ustępuje miejsca większemu i starszemu bratu.

W takim razie mam kolejne pytanie, bo miałem to sprawdzać u siebie, ale może Ty zwróciłeś uwagę. W momencie powrotu na ori zegary, przebieg na nich pokazywał aktualną wartość czy nadal pierwotne wskazanie sprzed wymiany ich na te cyfrowe?

Ja co prawda u siebie nie mam adaptacyjnego CC tylko zwykły i on działa bez problemu. Ale po wpisaniu kodu w Factory Settings, widzę opcję włączenia ACC. Przejrzałem jeszcze kilka filmów o tych zegarach i trafiłem na poniższy, gdzie autor mówi m.in. o ACC. Mniej więcej od 06:53 https://youtube.com/watch?v=ddNJG29LRAs Założyłem te zegary u siebie w aucie. Pobawiłem się nimi trochę. Nawet ciekawie to działa. Jedyne co to nie rozpoznaje otwartej maski. Klapę bagażnika i drzwi pokazuje, ale maski nie. Mogę też zmienić ustawienia jasności ekranu. Domyślnie było na 100%, zmieniłem na 80%.

Dzięki za info. Nie wiem czy te zegary mają ten sam kod źródłowy, ale będę miał okazję za niedługi czas pobawić się tym wynalazkiem u siebie w aucie. Co do adaptacyjnego tempomatu, to zerknij na ten film. Nie wiem skąd nagrywający ma te kody "serwisowe", ale pierwszy prowadzi do menu, w którym można wybrać adaptive CC z disabled na enabled. Może u Ciebie jest podobnie. Na necie jest kilka filmów, gdzie ludzie używają różnych kodów do wejścia w te opcje. Nie wiem czy to zależy od producenta tych zegarów. Tu przykładowy, gdzie użyte zostały 0168 i 0169. I te chyba są do serii E.

Do sprawdzenia połączenia na kościach. Może piny we wtyczkach są pośniedziałe itd.