130rapid

No dobra. Dla poprawy atmosfery. Moja kandydatka nr 1: http://img180.imageshack.us/img180/7973/szostka6tj.jpg http://img109.imageshack.us/img109/9886/bmw2es.jpg 633 CSi mojego znajomego klubowego od zabytków. Samochód po niedawnych poprawkach blacharskich (wiem jak były robione :cool2:). Ma "specyficznej urody" tapicerkę, ale pochodzenie auta to wynagradza z nawiązką. Właściciel kolekcjoner weteranów, gość po pięćdziesiątce, członek BMW Veteran Club Deutschland. Piliśmy już wódę z jednej flaszki. :mrgreen: Cierpliwie czekam aż Mr Andrju zmięknie, bo na razie nie chce sprzedac. W każdym bądź razie jestem pierwszy w kolejce.

Będzie siedział całą noc. P.S. Elvis, RESPECT :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa:

Wszystko da się zrobić. Kwestia wiedzy, doświadczenia i ceny. Gdzieś kiedyś widziałem nawet Skodę Felicję ze starym silnikiem 1.3 OHV, z turbosprężarką. Ca. 125 KM. M40 ma rezerwy i niezłe przygotowanie techniczne (np. zawory wydechowe wypełnione sodem). Dałoby się bezpiecznie podnieść moc o 1/3 bez żadnych zmian w mechanice, ale jeszcze większe podkręcanie wymagałoby już zmian w układzie korbowym. To byłaby sztuka dla sztuki. Swap jest prostszy i daje mniejsze ryzyko defektu. Zaletą 316i lub 318i Turbo w porównaniu do np. 325i byłoby tylko mniejsze obciążenie przedniej osi.

Najlepszy jest Manual Repair Haynesa, ale to pozycja angielskojęzyczna i droga, nowa u nas ok. 170 PLN. Jeszcze rok temu była w sprzedaży książka "Sam naprawiam samochód - BMW serii 3" (autor H. R. Etzold), 62 zł w sklepie wydawcy (Wydawnictwa Komunikacji i Łączności), poniżej 50 zł w księgarniach. Niestety, zapas już się wyczerpał. Przypuszczam, że w niektórych księgarniach jeszcze można ją znaleźć. No i zawsze pozostaje np. Allegro.

BTW Dostałem emaila z prośbą o radę. Wrzuciłem sobie tekst w Worda, ale wywaliłem emaila w kosz razem z wszystkimi innymi i bezmyślnie wybrałem "Opróżnij kosz". Mam wyrzuty sumienia. Tedy wrzucam tę prośbę tutaj. Zróbmy konsylium :!: * * * "Chodzi o pracę sprzęgła tzn, czasami słabo rozdziela i szarpie przy zmianie biegów, wymieniłem pompke, siłowonik, tarcze, łożysko i docisk, ale problem nie ustępuje. Czy masz jakiś pomysł gdzie tkwi problem? Mylę o wymianie przewodów gumowych doprowadzających płyn do sprzęgła". * * * Miałem kiedyś podobne objawy. Szarpało tylko w czasie jazdy, tylko przy zmianie biegów. Przyczyna nie miała absolutnie żadnego związku ze sprzęgłem :!: :!: :shock: Mocowania dolnej osłony pod deską rozdzielcza lubiły mi się czasem poluzować. Przez to wchodziła mi czasem w kolizję z pedałem sprzęgła. Unosiła się delikatnie przy wciskaniu sprzęgła. Przy okazji lekko ruszała schowanymi pod nią kablami od parszywego alarmu Made in Tajwan (po poprzednim właścicielu). Gdzieś coś słabo w nich kontaktowało, bo na tę sekundę używania sprzęgła, odcinało silnikowi zapłon. Odkryłem to przypadkiem, badając czemu osłona się rusza, przy włączonym silniku. Wystarczyło zawitać do elektryka, żeby poprawił kable i solidnie zamocować osłonę. Przyczyną tych problemów z cytatu może być niedokładne odpowietrzenie sprzęgła. W instrukcji naprawczej stoi jak byk, że sprzęgło w E30 trzeba odpowietrzać odwrotnie - wtłaczając świeży płyn przez odpowietrznik siłownika, wężykiem polączonym z lewym zaciskiem przedniego hamulca. Tyle, że przy zapowietrzonym sprzęgle na pewno byłyby problemy z włączaniem wstecznego biegu bez zgrzytów.

Prawie. Zawsze mam pecha. Albo przyjeżdża E30 320i, albo Skodą testowaną przez Kasię, albo jakimś służbowym francuskim rechotem (fakt, nie był to zlot oficjalny tylko biba u PZ).

Z roczników 1991-93 utrafisz raczej silnik M40 - z popychaczami hydraulicznymi, paskiem rozrządu i tradycyjnym rozdzielaczem zapłonu z "latającym" palcem. W lekkiej E30 ten silnik jest niezłym "pistoletem", nawet w wersji 1,6 litra. W lekkości przyspieszania niewiele brakuje mu do 320i (wersję Automatic zostawia w tyle). Wymaga regularnego serwisu na dobrym poziomie. I stąd biorą się jego "choroby" w polskich warunkach - jest wrażliwy na jakość oleju (na minerałach często zatykają się kanaliki w głowicy, doprowadzające olej do popychaczy). Pasek zębaty wymaga wymiany co 45 tys. km, zawsze z nowymi rolkami, przy okazji warto zawsze zobaczyć czy pompa cieczy jest w 100 % szczelna. Tu nie warto oszczędzać, bo rozrząd jest kolizyjny. M40 w cięższej E36, dodatkowo przyciśnięty bardziej ekonomicznymi dłuższymi przełożeniami, rzeczywiście radzi sobie wyraźnie gorzej. Od 1993 roku w E36 używa się silników M43. W sumie to M40 po paru głębszych poprawkach, z popychaczami hydraulicznymi, ale już z dożywotnim łańcuchem rozrządu, nowocześniejszym układem zapłonowym (indywidualne cewki zapłonowe dla każdego cylindra), z wyższą sprawnością (m.in. przez obniżenie tarcia w układzie rozrządu), ciut mocniejszy i wyraźnie oszczędniejszy (apetyt niższy o 10-15 %). I to jest napęd godny polecenia, bo mniej zawodny niż M40. Nie tylko dlatego, że egzemplarze E36 z M43 pod maską są młodsze. Do normalnej jazdy E36 316i / 318i wystarczy, ale na trasie będziesz odczuwać niedosyt mocy przy wyprzedzaniu 2-3 tirów na raz, zwłaszcza przy pełnym obciążeniu. Przez kilka miesięcy E36 z silnikami M40 i M43 były oferowane równolegle. Zdarzają się seryjne E36 rocznik 1994 z silnikami M40.

To ja wolę dancingi ;-) Ale jak zeżrę opakowanie Biosteronu, to może mi odbije w drugą stronę. :twisted2: :twisted2: :twisted2: :twisted2: Kuba, PZDR dla twojej pięknej, subtelnie błękitnie metalizowanej Szóchy, Ojcze (Współ)założycielu klubu 6.com :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa:

Eeee, koledzy chyba rezerw tedesa nie wykorzystali :!: Cóż lepszego (wygodniejszego) znajdziesz na długą trasę niż E34 :?: Przy podróżnej szybkości 130 km/h nie powinien przekraczać 7,5 l/100 km, do 160 km/h najwyżej 10 l/100 km. Niektórzy tedeesowcy miewali wyniki poniżej 6 l/100 km. Przypuszczam, że przy płynnej, umiarkownie szybkiej jeździe szosowej (100-130 km/h) po naszych drogach bez problemów zmieści się w 7 l/100 km. Swoją starą, (wyłącznie) benzynową 316i popalam nieco ponad 7 l/100 km, przy średnich szybkościach 75-80 km/h (w idealnych warunkach blisko 90 km/h), bez zanudzania silnika niskimi obrotami. Da się :!: A przecież średnie spalanie wg starej normy ECE dla 316i (E30) wynosi 8,5 l/100 km, a dla 525 tds (E34) - 7,0 l/100 km.

Zasada "powyżej 60 tys. km przebiegu nie wlewać syntetyka" jest jednym z najgłupszych dogmatów warsztatowych. WSZYSTKO zależy od stanu tego konkretnego silnika, który masz pod maską. Każdy egzemplarz jest inny, każdy był inaczej traktowany. Przypuszczam, że wlanie syntetyka do zapuszczonego jak dziadowski bicz diesla, po przebiegu 150 tkm, zalewanego dotąd najtańszym olejem mineralnym, używanego na pojazdówki 2-3 km, skończy się źle. Wlanie syntetyka do silnika po przebiegu 400 tkm, wykręconych tylko na niemieckich autostradach, po kilkaset kilosów dziennie, tylko przedłuży jego żywotność o kolejne 400 tkm. Tak jak piszą koledzy wyżej, najpierw spróbuj półsyntetyka. Przy następnej wymianie - jeżeli nie będzie żadnych niepokojących objawów - możesz spróbować syntetyka. Poszukaj na forum, to jest temat-bumerang. Wielu z nas przechodziło na syntetyki przy naprawdę dużych przebiegach. Nie było sensacji. Jedyne konsekwencje, czasem - jeżeli masz jakieś nieszczelności w silniku, "pocące się" uszczelki, to zaczną ciec trochę mocniej. Znam tylko jeden przypadek zajechania silnika syntetykiem, ale koleś sam się prosił o kłopoty. Wlał do starego 126p (wieki na Selektolu) Mobil 1 0W/40. Dwa tygodnie i było po silniku.

Ty, to co innego. Jeździsz na syntetyku stale, a tu będzie "przesiadka" z mineralnego, być może lanego od wieki wieków, prawie amen. :mrgreen: Że się tak fachowo wyrażę ;-) ;-) ;-) - 5W/50 ma odpowiednio dużą dla tak starego i niewiadomego silnika lepkość kinematyczną przy wysokich temperaturach. Ergo - nic nie zacznie stukać z powodu luzów w silniku, które po 200 tys. km tu i ówdzie już są. I jest dużo mniejsza szansa, że silnik zacznie się "pocić" w newralgicznych punktach (np. na uszczelniaczach wału korbowego). 0W/40 najlepiej lać do świeżo dotartych, albo idealnie używanych (np. 200 tys. km latania po 500 km dziennie, po autostradach, na 2/3-3/4 możliwości).

Jw. Co najmniej półsyntetyk, a przy przebiegu w pobliżu 200 tkm w najlepszym razie syntetyk 5W/50 (żadnych 0W/40 :!:) Przypuszczam, że po wlaniu lepszego oleju popychacze też będą cykać po odpaleniu zimnego silnika, ale dużo krócej, najwyżej przez parę sekund.

Dokładnie. 5-cylindrowy Diesel z turbosprężarką, 125 KM. Używany najpierw w W116 300 SD (od 1978 r.), potem też w W123. Najpierw w kombi 300 TD Turbo (od czerwca 1980 r.), a od sierpnia 1981 r. także w sedanie (300 D Turbo) i... coupe :!: (300 CD Turbo). Jeżeli już W123, polecałbym kombinacje W123 240 D, lub 300 D, albo 230 E / CE (+ LPG). Gwoli ścisłości 220 D był w produkcji tylko do 1979 r.

Tedy widzisz, że linka najlepszego zapodałem :!: Ale po wyrazach "diody, zielone, żółte", itp. też by w końcu trafił.

Na biegu jałowym wał korbowy kręci ok. 15 obrotów na sekundę. Więc dziwne, gdyby nic nie bulgotało. Skoro nie jesteś pewny, pozostaje Ci uważnie i często obserwować silnik, tudzież poziomy i konsystencje oleju i płynu chłodzącego. Lekki biały dym z zimnego wydechu, to na 90 % po prostu para wodna skraplająca się w wydechu gdy stygnie. Nic niepokojącego. Możesz się upewnić - przyłożyć rękę do wydechu chwilę po odpaleniu zimnego silnika. Woda wypluta z wydechu nie ma zapachu, schnie szybko i bez śladów. Płyn jest "tłusty" i charakterystycznie pachnie.

Jeździłeś :?: :?: Jeżeli nie XM, to może Xantia Break :?: Poręczniejsza, dużo mniej awaryjna, znacznie lepsza niż o niej mówią. :cool2: Pojeździłem kiedyś gościnnie zwykłą Xantią II. Spodziewałem się łóżka wodnego, a tu miła niespodzianka - samochodzik precyzyjnie utrzymujący tor jazdy, w zakrętach zaskakująco długo neutralny jak na przednionapędowca, przyjemnie sprężysty, imponująco tłumiący wszelkie drobne dziury i zmniejszający duże do symbolicznego poziomu. Po 15 km sypałem po zakrętach w normalnym tempie, z poczuciem, że podwozie jeszcze ma spory zapas możliwości. Tylko układ kierowniczy był z innej bajki, Anglicy by go określili przymiotnikiem feelless - zero czucia kół. Benzynowe silniki poniżej 2 litrów w tym ciężkim i energożernym aucie, to lekkie nieporozumienie, nawet 110 KM, 1.8 16V radził sobie słabo. Ale turbodiesle mają dobrą opinię. vs. Kiloff Camry kombi też byłaby dobrym wyborem, ale największym problemem, to taką znaleźć. Najszybciej dałoby się poszukać w Niemczech.

A masz jakieś ubytki płynu :?: Olej zaczyna przypominać wyglądem kawę z mlekiem :?: Czuć spaliny po wyjęciu miarki, tuż po wyłączeniu silnika :?: To że są drobne pęcherzyki powietrza w oleju - według mnie raczej świadczy, że wlałeś kiepski olej. Bez urazy :hand: Przy włączonym silniku do miski cały czas ścieka olej rozbryzgiwany przez wirujący wał korbowy. Stąd bąble. Tyle że dobre oleje mają skuteczne dodatki przeciwko pienieniu. Piana jest mile widziana w pralce, ale nie w silniku - pęcherzyki powietrza ułatwiają zrywanie filmu olejowego.

Oj, Admin zaraz Ci palcem pogrozi, bo nie szukałeś na forum. :duh: http://autobmwklub.triger.com.pl/forum/viewtopic.php?t=9085&highlight=kasowanie+inspekcji

Z tego opisu można wnioskować, że z powodu usterki pompy oleju doszło do zatarcia silnika, a co najmniej łożysk wału korbowego. Daruj sobie :duh:

Zgoda w całej rozciągłości :!: Bezruch szkodzi :!: Wiem to z autopsji, bo mam do czynienia z weteranami w Muzeum pod Kaponierą. Nawet najcenniejszy automobil powinien regularnie jeździć dla utrzymania dobrej kondycji mechanizmów. Samochód-eksponat jest "smutny", milczący, bo nie robi tego, do czego został stworzony. Nie jeździ. Jest jak pies na za krótkim łańcuchu. Mnie też wkurza, gdy ktoś powożący świetnym samochodem, z pięknie brzmiącym wysokoobrotowym silnikiem, chronicznie turla się na piątce na poziomie 2000 obr/min i zmienia biegi nigdy nie przekraczając 3000 obr/min. Biała Dama to moja mechaniczna przyjaciółka. A przyjaciołom nie robi się przykrości, nie bije ich się po twarzy, nie kopie po brzuchu :!: :twisted2: ;-) Nie ma wątpliwości - palenie gumy jest katastrofalnie wyniszczające, driffing też (acz w mniejszym stopniu). I ta świadomość wystarcza mi, żeby bawić się w piruety i próby driffingu wyłącznie na śniegu / lodzie. To jest jasne jak słońce :!: :!: :!: :modlitwa: :modlitwa: Toż to wzór Gran Turismo - ideał na długie trasy pokonywane w szybkim tempie.:!: Różnimy się w tym, że dla mnie najlepszą zabawą byłoby wypuścić się w E24 o świcie pustą autostradą A2, ze wskazówką prędkościomierza w pozycji prawej horyzontalnej. Albo jeszcze lepiej polecieć dawną trasą krajową Czaplinek - Połczyn Zdrój. Widokową, wspaniale zakręconą, techniczną, wymagającą absolutnej koncentracji, z sekwencjami zakrętów nie dającymi czasu na przekładanie rąk na kierowcy. Nie wybaczającą najmniejszych błędów. Na początku tego oesu ;-) stał kiedyś znak "Niebezpieczne zakręty" z tabliczką (bodaj) 21,3 km. To jest najbardziej szlachetny styl używania klasycznego GT :!: :cool2: P.S. Obiecałem sobie, że kiedyś to zrobię: E24 Inter-City Czaplinek - Połczyn Zdrój. 8) 8) 8)

I tylko nóż mi się w kieszeni otwiera, że taaakie egzemplarze :cool2: :cool2: :cool2:: http://img160.imageshack.us/img160/9520/dscn18798ej.jpg są w tak haniebnym stylu "używane": http://www.internetcafe.internetdsl.pl/galery06/photos/DSCF4806.JPG :evil: :evil: :evil: :evil: :evil: :evil: Oto prawdziwy duch Gran Turismo :modlitwa: :modlitwa: znika w siwym dymie :duh:

Instalacje II generacji nie odcinają dopływu gazu przy hamowaniu silnikiem.

Niestety, lu-ko :duh: z opinii tych, który przerabiali tę chorobę tedeesa (po 100 % diagnozie, że jej sprawcą jest pompa wtryskowa) wynika, że szkoda kasy na próby regeneracji u fachowców. Lepiej kupić "nową" pompę. Nową w cudzysłowiu, bo za 3000 zł dostaniesz (jeśli dobrze pamiętam) pompę po regeneracji u Boscha - czyli starą obudowę z wymienionymi flakami.

Aaaa, słuszna uwaga :duh: Standardowa opona E32 (225/60 R 15 V) ma identyczny układ szerokość - profil, więc można spokojnie przyjąć, że ciśnienie polecane dla standardu będzie OK w oponie 16-calowej.

O :!: O :!: Dobra sugestia. A ja dorzucę jeszcze jedną. Czyżby świrujący immobilizer :?: