130rapid

Jeżeli zwleka się z wymianą podpory, zawsze obrywają inne elementy wału (łączniki, przeguby). W sytuacji, gdy podpora się rozleciała w czasie jazdy, wał mógł się skrzywić.

Pudrowanie gangreny :twisted2: :twisted2: Od kiedy to usuwa się defekty według scenariusza: "Żeby naprawić jeden element narazimy kilka innych na przyspieszone zużycie" :?: :?: :shock: To nie jest naprawa. To jest tylko przykład polskiego mcgyveryzmu. W troszkę kulturalniejszej formie niż Zdzichu z młotkiem, warsztat w stodole, Kozia Wólka 5.

Masz zbyt luźny pasek klinowy od pompy wspomagania układu kierowniczego.

To jest jeden ze sposobów "ratowania" starych popychaczy. Twoje są za młode na takie akcje. Swoje [ex] M40 zalałem syntetykiem w desperacji, walcząc z popychaczami: - "Pierniczę, najwyżej olej zacznie tryskać wszystkimi uszczelniaczami i szlag silnik trafi. I tak trzeba będzie go rozbierać". Co prawda wcześniej było przejście z mineralnego na półsyntetyk, śledzenie zachowania silnika przez 20 tys. km (wyszło, że oprócz "góry" jest bardzo dobrej kondycji) i oswojenie samochodu z dłuższymi trasami (bo u poprzednika jeździł przeważnie po 3-4 km). Można uznać, że silnik zdążył się rozruszać i wstępnie przepłukać. Licznik wskazywał wtedy 165 tys. km i był na 100 % podkręcony. Po wymianie nie stało się nic złego. Przy pierwszym odpaleniu popychacze zagdakały przez sekundę, zamilkły i już więcej się nie odezwały. Acz uprzedzam. Na forum mamy przykłady odwrotne. Nielczne, ale są. Zalanie syntetyka powodowało niekiedy "rozgdakanie" silnika. Jeżeli twój egzemplarz jeździł zwyczajowo na krótkich odcinkach, przejście na syntetyk z półsyntetyka, faktycznie jest bardziej ryzykowne. (To mit, że silnik jest w pełni rozgrzany po 3-4 km. Rozgrzany jest tylko płyn w układzie chłodzenia. Ciepło musi się jeszcze równomiernie rozejść się w kadłubie i głowicy silnika. To wymaga około 15-20 km jazdy. Niestety, olej potrzebuje minimum 40 minut jazdy, żeby w pełni odparowała z niego benzyna, dostająca się po trochu do miski olejowej przy każdym zimnym rozruchu). Dlatego w silnikach "krótkodystansowych" jest dużo więcej szlamów i osadów do usunięcia. Przejście na syntetyk często kończy się w nich... powtórnym docieraniem :shock: Syntetyk działa jak wodospad, czyści, wypłukuje wszystkie syfy. W zasyfionych silnikach dochodzi do zwiększenia luzów między ruchomymi elementami. Silnik zaczyna pracować głośniej, brać olej, straszy właściciela :wink: Ale jeżeli motorek jest w dobrej kondycji, jego ruchome elementy w ciągu 2-3 tys. km ułożą się ze sobą na nowo. Silnik ucichnie, a zużycie oleju wróci do normy. Rzadko zdarzają się spektakularne przypadki, w których silniki nie mają już "rezerwy materiałowej" na owo powtórne dotarcie. I wtedy syntetyk rzeczywiście jest dla nich ostatnim gwoździem do trumny. http://emots.wizja.net/emoty/pogrzeb.gif Wycieki :?: BTW, z moich obserwacji (i paru, znajomych doświadczonych mechaników) wynika, że największe prawdopodobieństwo wycieków jest w silnikach, których użytkownicy co wymianę leją olej innej marki. Bo zobaczyli nową reklamę. Albo nie mogli przejść koło wyprzedaży oleju w supermarkecie :duh: Teoretycznie oleje tego samego gatunku można mieszać, ale w naturze istnieje zjawisko "przyzwyczajenia się" uszczelnień silnika do oleju konkretnej marki. Jeżeli więc silnik od nowości jeździ na olejach Elf, to zaleca się aby dożył na nich końca swoich dni. Zmiana marki oleju po 10-15 latach eksploatacji na oleju jednej marki jest szukaniem kłopotów. * * * ZIN, jest jeszcze jedna możliwość -> masz w silniku fałszywego Mobila S :shock: :naughty: co się w Polandzie zdarza. :twisted: Dlatego ja jestem zwolennikiem kupowania smarowideł od firm, które albo wchodzą na polski rynek (więc piekielnie pilnują odpowiedniej jakości), albo rozlewają swoje produkty po za Polską.

:think: :think: :think: Według mojego dochodzenia, odmiana 125 KM była jednak pierwsza. Eta debiutowała pod maską E28 w listopadzie 1982 roku. Skąd się wzięła wersja 122 KM :?: Ano modelik 125-konny dostał katalizator, co go trochę zmuliło. Super-Eta 129 KM faktycznie wychodziła od XII 1986 do VIII 1987 (E30) lub XII 1987 (E28), wyłącznie z katalizatorem.

Pytanie naprowadzające -> do czego ma służyć ten samochód :?: Jaki będzie jego tygodniowy ordnung :?: :mrgreen:

Największy ratitat -> kombi W123 300 TD Turbo (125 KM). A już absolutną dziwnością nad dziwnościami są W123 300CD i 300CD Turbo. Czyli kupejka z 5-cylindrowym dieslem wolnossącym lub turbodoładowanym. Wersja opracowana w zasadzie tylko z myślą o spełnieniu amerykańskiej normy-wydumki z wczesnych lat 80. - maksymalny pułap zużycia paliwa, uśredniony dla wszystkich modeli oferowanych przez konkretną markę. BTW :think: Chociaż powinni hamerykańcom taką normę teraz przyładować. Bo te ichnie ukochane paliwożerne pikapy, używane do jazdy po mieście, które w 95 % nigdy w życiu terenu nie zobaczą, sprawią w końcu, że za 40 lat będziemy zasuwać melexami :evil: :evil: a w najlepszym razie BMW na wodór :lol:

Nie czytacie uważnie :duh: :duh:

Z podobnych przemyśleń biorą się błędy serwisowe krzywdzące Ety :naughty: :naughty: (W mojej ktoś wkręcił np. 3-elektrodowe świece Bosch o zbyt dużej wartości cieplnej dobranej do zwykłej 525i). * * * "e" -> eta (lac. efektywność, wydajność Silniki BMW z oznaczeniem "e" miały - fachowo mówiąc - podwyższoną sprawność termodynamiczną. :8) :8) A po polsku -> lepiej-pełniej wykorzystywały energię zawartą w benzynce. Przepis na taki napęd był prosty -> co się wolno kręci, to się wolno zużywa i mało pali. Wyszedł z tego silnik średnioobrotowy (czerwone pole przy 4700 lub 5200 obr/min), z wysokim stopniem sprężania. Dający umiarkowaną moc, ale potężny moment już na niskich obrotach. Zaprzężono go do pracy z przekładnią główną o superdługim przełożeniu. Na 4. biegu w automacie przy stałej V=120 km/h Eta kręci ledwie 2000 obr/min :shock: popalając 7,5 l/100 km :shock: :shock: Eta doczekała się trzech wersji: - 125 KM (Eta bez katalizatora), 11/1982-11/1986 - 122 KM (Eta + katalizator), w połowie lat 80. produkowana równolegle z wersją bez katalizatora, - 129 KM (Super-Eta + katalizator), 12/1986-12/1987 122/125 KM przy tylko 4250 obr/min (albo 129 KM przy 4700 obr/min) z 2,7 litra, to był żaden wynik. Ale nie w tym tkwiły największe przymioty Ety. Do 3500 obr/min silnik M20 B27 ma wyższy moment obrotowy niż 184-konny M30 B28 :!: BMW chwaliło się w swoim czasie, że 85 % maksymalnego momentu obrotowego Eta dawała już przy... 1650 obr/min. Jak to działa w naturze :?: 525e nie jeździ błyskotliwie szybko, ale całkiem żwawo, szemrząc przy tym bezwibracyjnie i bardzo cicho (co nie wszystkim miłośnikom BMW przypada do gustu). Ze startu stojącego przyspiesza trochę sprawniej niż 520i. Jednak im szybciej, tym sprawniej. Góruje nad 520i przy wyższych prędkościach. A zużywa tyle benzynki co 90-konna 518, a często-gęsto mniej :!: Etą jeździ się inaczej. Tzn. tak jak każdym innym samochodem, ale operując na obrotach niższych średnio o 1000 obr/min. Jeździ się nią inaczej, niż turbodieslami, do których jest często porównywana (Eta miewa nawet ksywę "benzynowy diesel"). M20 B27 nie ma turbodziury (bo i skąd), ani pułapu startowego (poniżej którego nie ma jazdy), a kulturą pracy zwala wszystkie rechoty na kolana. Potrafi zebrać się normalnie od poziomu ciut powyżej obrotów biegu jałowego. Od 2000 obr/min wyrywa jak wariatka aż do czerwonego pola obrotomierza. Owszem, można ją kręcić cały czas na wysokich (dla niej) obrotach. Ale taki styl jazdy Etą mija się w wielkim pędzie z tym, co przewidzieli dla niej konstruktorzy. To jest silnik stworzony do szybkiej, ale płynnej i oszczędnej jazdy. * * * Po paru latach ciekawych doświadczeń BMW uznało jednak, że Eta jest ślepą uliczką. Przypuszczam, że brano pod uwagę systematycznie wzrastające wyniki sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi. No i to, że ludki kupują samochód także wertując dane techniczne, a rzadko kiedy weryfikują je w praktyce. W benzynowym silniku moce jednostkowe rzędu 46-47 KM/l i obroty mocy maksymalnej sporo poniżej 5000 obr/min mogły sugerować, że taki motor to jakiś muł wybitny, nieporozumienie, qui pro quo. :mrgreen: :naughty: A ja, po moich pierwszych wrażeniach "życia" z takich zespołem napędowym, zaczynam coraz bardziej ubolewać nad skreśleniem Ety z programu :cry:

Oczywiście :!: Czasem można się zdziwić jak jeden (zdawałoby się zbębny) plasticzek psuje wyciszenie samochodu. Cztery cylindry, to nie sześć. Szóstka (zwłaszcza rzędowa) ma wiele lepsze wyważenie układu korbowego i równomierność pracy ze względu na większą częstotliwość suwów pracy (jeden obrót wału korbowego, to jak wiadomo 360 stopni -> w 4-cylindrowym motorku jeden cykl pracy następuje co 90 stopni, w 6-cylindrowym - co 60 stopni). W dieslach różnica w kulturze pracy jest bardziej odczuwalna niż w benzynowych. W starszych rechotach można byłoby zrobić korektę ustawień mechanicznej pompy wtryskowej. Są tacy magicy, którzy potrafią tak dostroić pompę, że zasilany nią (do tej pory głośny, mułowaty i kopcący) wiekowy dieselek zaczyna nagle pracować dość miękko, równo, bezdymnie, mało pali i jest (relatywnie) żwawy. Ale przy elektronicznie sterowanej pompie nic nie pogrzebiesz. Jeżeli twój 318tds chodzi równo, nie brakuje mu pary w żaglach, zapala chętnie zimny lub ciepły, nie kopci (co najwyżej lekko zadymi okazjonalnie na czarno przy mocnym depnięciu), a smrodek spalin na biegu jałowym jest podobny do zapaszku zapalonej świeczki, to nie ma co szukać defektów w silniku, tylko tych brakujących plastików. Jeżeli zimny tuż po odpaleniu nie chodzi równomiernie, a dopiero po chwili łapie równy rytm, to świece żarowe wymówiły służbę :mrgreen:

Raczej syntetyk 5W/40, 5W/50 lub 10W/60. Dowolnej marki. :clap: :clap: :clap: Moje uznanie dla osiągnięć marketingowców Mobila i Castrola jest ogromne :!: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Jeszcze jedną przyczyn cykanka może być za niskie ciśnienie oleju w układzie smarowania. Za małe dla efektywnego smarowania głowicy, ale jeszcze na tyle duże, iż lampka kontrolna ciśnienia oleju nie zapala się. Możliwe jest też (ale to rzadko się zdarza) przedwczesne ujechanie krzywek nowego wałka rozrządu [kiepskiej firmy]. Znam z autopsji przypadek silnika, który zdechł z tego powodu po 150 km (słownie: sto pięćdziesiąt kilometrów) :shock: :shock: BTW, po doświadczeniach z "paru" lat nie mam pełnego zaufania do mechaników. Nawet z ASO.

http://www.emotikony.friko.pl/emots/2/boje_sie.gif:x :think: :think: :?: :?: :?: Rozwiń temat, bo nie kojarzę, co to jest "wtrysk sterujący" :duh: Czyżby fachman rzucił tajemne zaklęcie "Zepsuł się wtrysk sterujący", a teraz posiadacz auta szuka pomocy po próżnicy :?: :?:

Najbliżej twojego problemu jest chyba ten wątek: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?t=11524&highlight=eml Jeżeli pogrzebiesz na forum, to znajdziesz więcej tematów na temat jaj, które robi EML. (Całe szczęście, że mam w E28 staromodną linkę gazu :!: :D )

W E24 jest CC i OBC. I nie gryzą się :mrgreen: :wink: Więc może kiedyś trafisz na E28, które ma oba :8) :8)

Ta żółta lampka między kierunkowskazami była tylko w parze z panelem Check-Control (CC), montowanym na suficie, przy lusterku wstecznym. To była "zachęcaczka" do zerknięcia co nowego sygnalizuje CC. :mrgreen: Mrugała wściekle, gdy wyskoczył jakiś defekt lub za niski poziom w obwodzie / układzie monitorowanym przez CC. E24 miały CC (i tę mrugaczkę) w standardzie, E28 jako ekstra-bonus. :8)

Zacznij od wyczyszczenia drobnym papierem ściernym zacisków akumulatora i klem. Do lśniącego metalu.

Ale hybryda :!: http://www.emotikony.friko.pl/emots/2/boje_sie.gif Skrzynia nie ma aż takiego znaczenia. Jeżeli masz przekładnię główną z 524td (albo co gorsza od 525e), to nie dziw się że benzynowy 2,0 nie jedzie. 525e miała przekładnię o przełożeniu 2,93 (przy 100 km/h = 2100 obr/min na 5. biegu) 524td - przełożenie 3,15 (100 km/h = 2250 obr/min na 5. biegu) 520i - przełożenie 3,91 (100 km/h = 2800 obr/min na 5. biegu). Po prostu dwulitrówce jest za ciężko, bo musi chodzić z dyfrem dopasowanym do mocniejszego silnika :!: :!:

Zaraz, zaraz... Zmieniłeś silnik na inny :?: Po czemu kiedy ten nowy jedzie gorzej :?: :shock:

Polisa przeciw... ubezpieczycielom :twisted: np. wciskającym kit, że twojego weterana trzeba złomować po kolizji, której nie byłeś sprawcą. Bo koszt naprawy przekracza jego wartość szacunkową (nie rzeczywistą, lecz ustaloną według statystycznych stawek za dany rocznik) :twisted: :twisted: Zrobię reklamę :silenced: pal licho: http://www.das.pl/doc.php

Przypuszczam, że to po prostu był efekt unifikacji drobnych elementów w ramach koncernu. Kto wie, czy ów panelik z pojedynczą czerwoną diodą nie został wzięty z E30 :?:

Fakt. Pierwszy lepszy "lajkonik" rzuci okiem i od razu wie, że MB W115 to szacowny oldtimer. :cool2: Na takie "okazje" (tfu, tfu, tfu) wykupię polisę D.A.S. Tylko nie wiem, czy firma będzie zainteresowana odpłatną ochroną prawną sprzętu o wartości (jednak) poniżej 10 tys. PLN. Ale jednak żółte blachy kuszą, mimo niedogodności, które się za nimi ciągną. :think: Stefania nadaje się mimo, że teoretycznie jest za młoda. Ekspert może mieć opory przez telefon, ale zmieni zdanie po oględzinach. :8) :8)

Owner's Handbook (wydane IV z 25.V.1983) pokazuje tylko wersje z trzema czerwonymi diodami (nieważne, czy był obrotomierz, czy zegar). Notabene, większa liczba diod służy tylko do skuteczniejszego kłucia w oczy użytkownika. Żółta dioda - Zapraszamy do serwisu :D Czerwona dioda - Czas najwyższy na wizytę w serwisie. :| Dwie czerwone diody - Na co jeszcze czekasz :?: :!: :x Trzy czerwone diody - Bo mnie zaraz szlag trafi :!: :!: :twisted: :twisted: Wygląda więc na to, że liczba diodek faktycznie zależy od rocznika, ale odwrotnie niż przypuszcza kalmi. Uproszczenie wskaźnika inspekcji w nowszych E28 mogło nastąpić w ramach cięcia kosztów produkcji.

Lubię takie profesjonalne podejście do renowacji :cool2: a nie pudrowanie gangreny :mrgreen: :clap: Zakładam, że przy okazji prucia do gołej blachy, mechanika też przeszła gruntowny przegląd. BTW, ciekawostka socjologiczna... W115 ma o wiele większe poważanie na drodze niż E28 :duh: W zeszłym tygodniu mój dobry słuch uratował Stefę przed stłuczką. Na skrzyżowaniu w Pniewach, po odczekaniu na zielone, skręciłem w prawo ze Świecka na Poznań. Gdy siakieś 50 metrów dalej, dojeżdżałem do zbiegu dwóch pasów (lewym), szum z prawej strony kazał mi instynktownie puścić gaz. Astra II śmignęła mi tuż przed maską. Gdyby nie odpuścił, trąciłbym ją prawym przednim narożnikiem. Gość, który stał za mną na światłach, musiał pokazać, że zdąży wyprzedzić stare BMW, grzejąc z prawej, ryzykując wlecenie do głębokiego rowu, albo skancerowanie tych dziewiczych blach (E28) nietkniętych ręką blacharzy. :twisted: :evil: Ryzykował tym bardziej, że nie mam prawego lusterka. To tylko utwierdza mnie w decyzji, że oryginał oryginałem, ale prawe lusterko MUSI być. I zaczynam się zastanawiać na żółtymi blachami :think: :think: żeby zmniejszyć ryzyko kolizji. Ludki będą mogły łatwo odróżnić Stefanię od zaniedbanych E28, traktowanych dziś jak najgorsze dziadówy.

Mam trzy czerwone. :think: :think: Poczytam instrukcję :8) może coś wyjaśni.

Teoretycznie oleju w skrzyni, nawet w E30, się nie zmienia. Ale praktyka dobrych serwisów mówi, że skrzynie zalane na całe życie mają krótki żywot. Zalecałbym zmieniać smarowidło w skrzyni przy okazji wymiany oleju w przekładni głównej. Co 60,000 km lub 2-3 lata. A jeżeli lubisz pojeździć ekstremalnie, to przynajmniej dwa razy częściej. Co do ilości oleju :think: Najlepiej wklep 7 ostatnich cyfr z VIN tutaj: http://www.bmw-z1.com/VIN/VINdecode-e.cgi Wyskoczą pojemności układów w twoim egzemplarzu.