multilab

Wg mojej wiedzy problem niskiej jakości rozrządu dotyczy głównie roczników do 2009. Osobiście znam kilka takich przypadków, a na forum też było trochę na ten temat. Częstsze wymiany oleju (co 10-12tys.) nieco poprawiają sytuację.

Witam. Mam dodatkowe pytanie: - Co ze zbyt niskim ciśnieniem oleju - jak poprawić - na forum było kilka sygnałów na ten temat, ale nikt nie podał rozwiązania. - Czy przy rozbiórce silnika a szczególnie pompy olejowej nie zauważyłeś osadzania się mikro-drobinek plastykowych w smoku (rurce ssącej) pompy olejowej. - Czy da się przez korek spustowy oleju stetoskopem sprawdzić drożność tego smoka. Wg mnie dodatkowym problemem jest (lub była) niska jakość napinacza i i plastykowych ślizgów, oraz zbyt długie okresy pomiędzy wymianami oleju. Przy okazji proszę o poradę - co może być przyczyną powracającego błędu - 2A99. U mnie pojawia się zawsze na zimnym silniku, gdy zbyt szybko ruszę po uruchomieniu po nocnym postoju. Podejrzewam, że ma to związek ze zbyt niskim ciśnieniem oleju, ale zastanawiające jest, że nie pojawia się po minimalnym nagrzaniu silnika, gdy teoretycznie olej jest rzadszy i ciśnienie powinno być niższe. Od razu uprzedzę - na pewno nie są to problemy z czujnikami i zaworami sterującymi, bo były zamieniane, a nawet podmieniane z innego silnika, a błąd jest zawsze ten sam. Pozdrawiam.

A moje E91 we wrześniu skończyło 10 lat i nadal właściwie zero rdzy. Nawet mimo, że w pierwszym roku miało małą szkodę z przodu (błotnik, maska i drzwi przednie były lakierowane, ale nie widać czy były klepane), ale to pewnie dlatego, że naprawiało to ASO w DE. Jedynie gdzie pojawiła się rdza (jakieś 2-3 lata temu), to na bokach klapy tylnej (pod plastikowymi osłonami gdzie niestety zbiera się syf i blokuje odpływ wody) i oczywiście elementy podwozia jak obudowy amortyzatorów, drążki, wahacze i wydech itp, ale są to elementy wymienne, a że u mnie nigdy nie wymieniane zatem nie ma bólu. Zatem pełne uznanie dla monachijskich technologów od korozji.

Dziś nie ma bezobsługowych łańcuchów. Szczególnie po znacznym ich odchudzeniu z dwurzędowych na jednorzędowe, oraz na co nie wszyscy zwracają uwagę po wydłużeniu okresów wymian oleju. Napinacz ma wbudowany system zatrzymywania oleju wewnątrz po unieruchomieniu silnika. Ma to za zadanie utrzymanie właściwej pozycji napinacza po uruchomieniu. Dodatkowo sprężyna jako element dodatkowy wspomaga jego pracę. Niestety trwałość tego urządzenia jest niska i należy go co jakiś czas wymieniać. Jest dość łatwe i tanie.

Wczoraj oglądałem "na żywo" i ogólne wrażenie jest bardzo pozytywne. Oczywiście wzornictwo jak "prawie zawsze" w BMW przewidywalne, dość konserwatywne i zgodne z obecną linią, ale to jest to za co fani uwielbiają tę markę. Nareszcie linia maski poprowadzona "po grliu" bez kretyńskiego cięcia jak w F10. Ładny duży grill pełen chromu - myślę, że Chińczycy już sikają z radości. Detale wnętrza finezyjnie dopracowane i trudno mieć tu jakieś uwagi. Wg mnie zdecydowanie ładniej i bardziej elegancko niż w nowej E klasie. Zobaczymy jak będzie z silnikami i podwoziem - bo tu na razie informacje bardzo skąpe poza jedną informacją, że tylna oś jest skrętna - nie wiadomo czy to standard czy opcja. Co będzie w serii, a co bardzo kosztownym dodatkiem wybieranym przez niewielu okaże się jak zaczną przyjmować zamówienia. W Polsce dostawy już na początku roku. Z elementów ułatwiających jazdę i poprawiających bezpieczeństwo nie pokazano nic innowacyjnego czego by już nie pokazała konkurencja, nawet w samochodach oczko niżej. No może sterowanie multimediami za pomocą gestów - mnie nie przekonało - ale może to jest coś do czego jeszcze mentalnie nie jesteśmy gotowi.

Uwaga dla smarujących łożyska ślizgowe. Łożyska tego typu wykonane są w postaci tulejek ze specjalnego brązu o porowatej strukturze. Bardzo ważne jest zatem nasączenie ich olejem np do maszyn precyzyjnych. Dlatego zakroplenie tylko kilku kropli daje krótkotrwały efekt. Oczywiście zakładam że nie są zbyt wypracowane tylko "wysuszone". Najlepiej wymontować całą dmuchawę i najpierw jedną stronę kilkakrotnie nawilżyć a potem drugą. Na koniec nadmiar oliwy usunąć. Powinno pomóc na dłużej czyli na kilka miesięcy. Ostrożnie aby nie upadła i nie uszkodziła się sama turbina, bo wtedy tylko zakup nowej.

Bez kodowania.

Wymiana wzmacniacza przewróciła "życie" pilotom.

Witam. Czy da się zaktualizować INPĘ tak aby obsługiwała także F30, F10 itd. Pozdrawiam.

Po rozcięciu sam zobaczysz czy był szczelny czy nie i dostała się woda. Jeśli jednak dostała się woda to z doświadczenie wiem, że czysty spirytus średnio rozpuszcza sole (z proszku od prania). Zatem lepiej faktycznie delikatnie umyć w spirytusie z woda destylowaną, a potem powietrzem sprężonym osuszyć. Przypominam o niebezpieczeństwie związanym z gromadzeniem ładunków elektrostatycznych. Do rozcięcia zalecam bardzo ostry i cienki nóż (np do tapet) nie zagłębiaj go zbyt głęboko bo uszkodzi elektronikę klucza i nie staraj się rozłupać obudowy bo potem już jej nie skleisz.Połówki obudowy sklejamy za pomocą kleju do tworzyw , ale takiego który rozpuszcza tego typu tworzywo - np jakiego używają hydraulicy do klejenia rur z PCV. Odradzam wszelkie "minutki" i epoksydowe bo one nie gwarantują szczelności. Jak czysto to zrobisz nie powinno być śladu.

Zdecydowanie mniej awaryjne są silniki N46, ale niestety ostatnie samochody z tym silnikiem to 2007 rok, a zatem samochody dość stare. N43 ma podobne drobne bolączki co N46 (bo to tak naprawdę silnik N46 ale zmodernizowany pod bezpośredni wtrysk), ale niestety także sporo dodatkowych i na dodatek bardzo kosztownych - mało trwały rozrząd, nietrwałe wtryskiwacze, problemy z regulacją ciśnienia oleju, sonda Nox i jeszcze parę innych rzeczy. Zatem nawet wrogom nie polecam.

No właśnie w tym problem, że ni ma możliwości wykonania jazdy próbnej samochodem 28i. Dostępne są wyłącznie 2,0d, a to zupełnie inna bajka.

Biorę pod uwagę, że te 211KM da się w przyszłości trochę "podrasować" podobnie ja koledzy z X3 20i robią prawie 28i.

Ja mam dwie główne preferencje - po pierwsze pozycja za kierownicą musi być wygodna co gwarantuje nadwozie typu SUW i drugie w środku musi być cicho. Jedyny dźwięk który akceptuje to dobra muzyka. Wydaje się, że 245KM dla samochodu o tej masie powinno wystarczyć. Jak pisałem kilka razy próbowałem takie auto w wersji 35i i dynamika była super, ale cena samochodu rośnie o przeszło 40tys. co dla mnie ma znaczenie. Z powodu coraz większych ograniczeń prędkości i mnożonych restrykcji posiadania bardzo szybkiego samochodu w Polsce coraz bardziej traci sens.

Od pewnego czasu poważnie zastanawiam się na kupnem X3 w wersji 28i. Mam zatem pytanie do kolegów którzy mają auto w takiej wersji jakie są ich odczucia w zakresie komfortu jazdy tzn. poziom hałasu w zależności od prędkości, skrzypienia, piszczenia itp. Miałem okazję kilka razy przejechać się mercedesem GLC wersji 250 (benzyna 211KM) i jestem bardzo mile zaskoczony kulturą pracy silnika - wg mnie jest 2-3 razy cichszy od dwulitrowych benzyn BMW.Podczas spokojnej jazdy silnika właściwie nie słychać. Po gwałtowniejszy dociśnięciu gazu trochę go słychać, ale jest to dźwięk znacznie przyjemniejszy dla ucha niż naszych BMW. Od 120 km/h słychać wyraźny szum powietrza. Ciekawe jak jest w X3 bo nie miałem okazji jechać z taka prędkością. Kilka razy próbowałem X3 ale w wersji 35i niestety tylko w ramach jazd pokazowych organizowanych przez BMW. Żaden z warszawskich dilerów nie dysponuje samochodem z takim silnikiem (28i) do jazd testowych, zatem taka opcja odpada. Pozostaje mi tylko liczyć na wasze opinie. Pozdrawiam.

W tym silniku problem łańcuchu rozrządu ? a nie pompy oleju ?? ale to chyba już poprawili. Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka Nie tyle pompa oleju co jej napęd łańcuchem powiązanym z napędem rozrządu. W ramach napraw w wielu przypadkach wymieniano cały kpl. Ponoć problem obecnie nie występuje, ale lepiej nie kusić losu. Koszt oleju i filtra to raptem 300zł + 50zł za usługę - zatem niewiele, a na pewno dobrze zrobi całemu silnikowi.

Jeśli to nowe auto to pierwszy tysiąc delikatnie. Najlepiej na początek jakaś mała trasa w trybie wycieczkowym. Co do wymian oleju to jak pisał kolega wyżej wymiana 2x częściej niż wynika z komputera (nawet w ASO swoim stałym klientom tak sugeruje) - nie musisz tego robić w ASO - ważne by użyty filtr oleju był oryginalny. Szczególnie ten silnik lubi częste wymiany z uwagi na pojawiające się problemy z łańcuchami rozrządu - podobno częstsza wymiana poprawia ich trwałość. Co do skrzyni biegów to z całą pewnością nie są bezobsługowe - serwisy specjalizujące się w skrzyniach ZF zalecają wymianę co 60-90tys - w zależności od warunków eksploatacji. U Ciebie z tymi przebiegami to odległa przyszłość.

Pytanie dodatkowe - czy wzmacniacz po wymianie trzeba kodować? - obecnie produkowany ma inny numer katalogowy.

Odgrzebałem ten post, bo mam identyczny problem, ale u mnie kabelki są w porządku (w zeszłym roku wymieniłem od wzmacniacza aż do podsufitki). Wychodzi na to, że niestety wzmacniacz antenowy Diversity do wymiany/naprawy. Zatem pytanie do kolegów - czy ktoś to naprawia i drugie czy procedura testowania opisana na początku wątka jest prawidłowa. I kolejne pytanie jak w inny sposób sprawdzić czy padł wzmacniacz.

Też tak mam. Dlatego wcześniej pisałem, że wskazana jest cierpliwość i uważne obserwowanie.

Poziom max. to 4,3 litra, a poziom min., to o 1 litr mniej czyli 3,3 litra. Zatem wszystko się zgadza.

Komplet uszczelniaczy kosztuje grosze (około 100 zł chyba o ile pamiętam). Można je wymienić bez zdejmowania głowicy. Jest w necie nawet gdzieś instrukcja, więc powinno to kosztować 200-300 zł maks. Jak początkowo szukałem warsztatu, który by chciał to zrobić to padał szacunkowy koszt (całkowity) w okolicy 1000zł, ale bez gwarancji, że radykalnie przestanie brać olej i raczej mnie zniechęcano do tej opcji. Trzeba brać pod uwagę także pozostałe uszczelki czyli pokrywy zaworów itp., a wtedy koszt materiałów jest znacznie wyższy. Te silniki maja 8-10lat i podczas demontażu wszystko jest możliwe. A czy możliwe jest by ktoś podjął się rozebrania i złożenia niemal całej głowicy za 300zł - raczej wątpię.

Moja sytuacja była nietypowa, bo naprawa była szersza niż tylko głowica. Generalnie koszt pomiędzy 2 a 3 tys. zł w zależności od warsztatu i jakości użytych uszczelnień. Przy takiej naprawie jeśli przebieg powyżej 100 tys. warto zmienić kpl. rozrząd, to kolejne kilka stówek.

Wg mnie nie ma innej metody pomiaru ilości oleju bez zlania za pomocą korka spustowego i zmierzenia, ale i wtedy nie będzie pewności ile pozostało w silniku - pamiętaj, że jedna kreska to ok 0,2 - 0,25 l. Prowadnice można ocenić wyłącznie po wymontowaniu zaworów - zatem trzeba zdjąć głowice. Dlatego większość renomowanych warsztatów preferuje taki sposób wymiany uszczelniaczy. Niestety jest znacznie droższy.

Kilka uwag. 1. wskaźnik należy traktować z pewnym dystansem, bo nie jest precyzyjny. 2. Ja wymieniałem uszczelniacze przy 120 tys., ale z pełną diagnostyką i regeneracją głowicy i do wymiany zakwalifikowano także 2 prowadnice bo były zbyt luźne (może tak jest i u Ciebie) 3. Obserwuj zużycie na dłuższym dystansie i wtedy zdecyduj co robić.