mecenass

Na początek odepnij przepływomierz i odpal, jak silnik będzie całkiem zimny. Jeśli nie będzie poprawy, a raczej nie będzie musisz zrobić "live data". Stawiam na problem z ciśnieniem paliwa, ale bez odczytu parametrów nic więcej doradzić ci nie mogę.

Podepnij pod komputer, sprawdź błędy, odczytaj parametry. Automat czy skrzynia manualna? Z filmiku można tylko wróżyć: pompa CR, wtryski, konwerter?

Lejące wtryski nie mają aż takiego wpływu na kolor spalin na rozgrzanym silniku. Czarna chmura to brak odpowiedniej ilości powietrza w składzie mieszanki (turbina lub przepływomierz). Wtryski dają na zimnym silniku białe zabarwienie, wygląda to jak para wodna. Gdy jest trochę cieplej kolor przechodzi w szary. Problem z odpaleniem zimnego silnika to tylko i wyłącznie słabe ciśnienie na listwie wtryskowej. Wtryski wypuszczają powoli nadmiar ciśnienia którego już nie mogą utrzymać i spada ciśnienie w układzie. A ropa zalegająca w komorze spalania po odpaleniu auta daje efekt kopcenia. Więcej niż pewny jest też ubytek mocy w takim przypadku. Gdyby poszły uszczelniacze aż tak mocno (dymienie z wydechu) to widoczny byłby ubytek oleju).

Tak tylko nie sprecyzowałeś na jakie sprawdzenie, tylko przelewy czy pełna diagnostyka na stanowisku. Masz możliwość to wrzuć kartę informacyjną z pomiaru wtrysków. "Podobno" na czymś ten serwis się opierał stawiając taką nie inną diagnozę. Opisane przez Ciebie nieprawidłowości wskazują jednoznacznie na wtryski. Jeśli bardzo chcesz sprawdzać przedmuchy i ewentualnie wykluczyć przedostawanie się płynu chłodniczego do komory spalania (w silnikach z rodziny M57 to wyjątkowa rzadkość) to sprawdź kompresję. Innej metody nie ma.

We wróżkę bawić się nie chcę, ale wygląda na to że wtryski nie trzymają. Problem z ciśnieniem paliwa powoduje problem z odpaleniem po dłuższym postoju, a dym to nadmiar nieprzepracowanej ropy. Upala się w układzie wydechowym, a kolor "dymu"przechodzi z białego w szary.

Kolego @Manolito77, może nie do końca w temacie ale pozwolę sobie na małą uwagę. 9 lat jeździłem z małżonką i synem (8 lat) E39, aż nadszedł moment kiedy zachciało mi się E61, bo nowsze, fajniejsze itp.. Powiem krótko małżonka i syn są zdecydowanie za E39. Jako że niedługo po zmianie dołączył do nas nowy bobas musi ona jeździć na tylnej kanapie, z której jest niezadowolona. Mówi że się w nią "wpada" i ciężko się ogarnąć w trasie gdy trzeba coś zrobić przy dziecku bo się człowiek zsuwa. Syn z kolei siedzi obok mnie (na "poddupniku"), a z racji tego że za nim na kanapie zapięty jest fotelik i fotel musi być dość mocno wypuszczony do przodu ma bardzo mało miejsca na nogi, niby nie wiele, ale jednak mniej niż w E39. W tej chwili jestem na etapie szukana Vana i niestety z ulubioną marką chyba się rozstaniemy. Swoją drogą, po upływie 2 lat od kiedy kupiliśmy E61 też uważam, że E39 prowadziło mi się lepiej. Odczucie oczywiście subiektywne, ale mam wrażenie, że E39 było przede wszystkim mniej podatne na boczne wiatry i do wnętrza nie docierało aż tyle dźwięków z otoczenia, szum powietrza, "dźwięk" kół, czy przejeżdżających obok samochodów. Nie wspominając o dużo większej ilości drobnych denerwujących awarii, jak padające czujniki PDC, wycieki to tu to tam, np. z układu chłodzenia gdzie nie przewidziano możliwości wymiany uszczelnień (poza termostatem) "trzeba" wymieniać całe węże, ewentualnie szukać o-ringów o nietypowych rozmiarach, jeśli ma się na to czas. Pozdrawiam.

Poczytałem kolego o twoim problemie na niemieckich forach i wniosek jest tylko jeden. Padnięty konwerter. W rozwinięciu, sprzęgło-hydro nie osiąga zadanych obrotów w stosunku do obrotów silnika, tak jak to jest zapisane w sterowniku.

Z tego co wyczytałem to u kolegi błąd jest związany z przekroczeniem terminu wymiany (obsługi) filtra, parametry na oko wyglądają OK.

Problem jest nie w czujniku, tylko instalacji. Zwarcie lub brak zasilania.

No i też nie koniecznie, bo w E39 miałem właśnie M-Technik i musiałem założyć B8. P.S. Sprawdziłem na stronie Bilstein'a i jest tak jak napisałem, M-Technik to B8. B6 to "lepsza" wersja B4.

Ja miałem pecha z Sachs'em w E39, chłopaki z M-Auto Opole doradzili: albo oryginał z ASO albo Bilstein.

W E61 są inne niż w E39. Dolne mocowanie jest inne.

Maksymalnie 15 mbar. Już jak będzie 11-12 to silnik będzie ciężko się wkręcał.

Nie jest żwawy bo nie idzie od najniższych obrotów. Szczególnie kiery depniesz, co widać w 3 sekundzie kiedy przepływka chce tych prawie 1000, a jest zaledwie 500. Chwilę później wymagane jest ciśnienie doładowania ponad 2 mbar a czujnik ciśnienia podaje ok 1,5 mbar. Jeśli nie masz "dziury" między turbiną a kolektorem dolotowym. W takim przypadku jako pierwsze obstawiam zapchany filtr DPF. Nie ma ujścia na wydechu i turbina nie ma jak pompować. Weź mnie ale zastrzel nie pamiętam czy w INPA jest gdzieś podane ciśnienie przed DPF (ten parametr steruje nastawnikiem turbiny). Bez tego geometria nie działa i mocy brak.

Może, masz potężną turbo-dziurę, przejrzeć musisz dosłownie wszystko. Czujniki ciśnienia, sterownik, układ dolotowy (czy nie ma dziury). Masz DPF?

@Bukaj nie wprowadzaj ludzi w błąd, na filmie widać jak byk, że geometria stoi w miejscu. Moje 525D szybciej rozpędza się do setki, niż ta turbina daje właściwe ciśnienie. Sterowanie turbiną leży!

Panowie jako że mam kilka pytań związanych z DPF-em podepnę się do tematu. Kilka dni temu silnik zaczął chodzić dość głośno i twardo, skrzynia zaczęła przeciągać, a turbo dziura sięgnęła prawie 3 tyś obrotów. Pierwsza myśl DPF, ISTA na wolnych obrotach podawała ciśnienie rzędu 11,8 mbar przed filtrem. Nigdzie nie potrafię znaleźć danych dotyczących tego kiedy ewentualnie filtr był wypalany i czy w ogóle DDE podjęło próbę wypalania. Wymusiłem wypalanie i po około 20 km jazdy po autostradzie wypalanie się skończyło. Na postoju przed powrotem dźwięk pracy silnika się nie poprawił, sprawdziłem jeszcze wartości EGR w trasie 5% na wolnych pomiędzy 50 a 60. O Dziwo zdjęcie podciśnienia z zaworu nie daje żadnych zauważalnych różnic w pracy silnika. Pozostałe parametry jak temperatura płynu chłodniczego (92 stopnie), ciśnienia turbiny, paliwa, wartości airmass i korekcje wtrysków są idealne,. Tak na jałowym jak i w czasie jazdy. W drodze powrotnej pomimo braku zmiany jakichkolwiek parametrów silnik wyraźnie się wyciszył i auto zaczęło ciągnąć od dołu, jak przed usterką. Dziś rano sytuacja się powtarza, nie zagrzany do końca silnik „świruje”. Wg ISTA, o ile dobrze pamiętam temp. spalin przed filtrem powinna, do wypalania, wynosić ok. 240 stopni, u mnie było max 190. Być może tu tkwi problem? Drugie pytanie czy ciśnienie przed filtrem mierzyć na ciepłym silniku czy na zimnym? Na zimnym mam niecałe 12mbar a na ciepłym 7,8 mbar, wiem tyle że max to 15. Przebieg 270k km, kolektor wydechowy jest oryginalny i cały, dolot szczelny, klapki usunięte. Stawiam na koniec filtra ale zanim go wymienią, bo opcja usunięcia nie wchodzi w grę proszę Was o pomoc w diagnozie, może jeszcze coś przeoczyłem. P.S. Dodam jeszcze, że brak jest jakichkolwiek błędów poza ogrzewaniem lusterka pasażera, auto jeździ tylko trasy (2x70 km) po autostradzie raz w tygodniu krótko w koło komina.

Bo np. wentylator jest uszkodzony!?

Powód znajdziesz w regulaminie!

Silnik M57N (177KM), numer kompletu to 11127799225.

Panowie mam dziwny problem z odmą. Chodzi o to, że nie da się jej, bez podpiłowania rantu obudowy o minimum 2 mm, w ogóle włożyć . Nie mówiąc już o przykręceniu. Przeszkadza mi wspornik wiązki kabli od wtrysków. Odma wg katalogu "cyklonowa" 11127799366, niby powinna pasować a tu taki zonk. Pierwszy raz jak zmieniałem kupiłem VIACO nie pasowała, teraz GEPACO też nie pasuje. Czy ktoś się już spotkał z takim problemem?

Ja w ASO nie pracowałem a wiem, że nie skręca się tulei zawieszenia gdy koła wiszą. To jedna sprawa. Druga to taka, wg TIS aby już na 100% właściwie ustawić wysokość samochodu powinno się auto obciążyć przed skręceniem zawieszenia. Na przednich fotelach ma być po 68 kg na tyle też ma być jakieś obciążenie. Jeśli masz z tyłu oryginał to tak było to zrobione, nie zostaje ci nic innego jak wsadzić do środka ze 3 osoby i dopiero wtedy skręcić tuleje.

Kolego ja mam na tyle pneumatykę, więc u mnie sprawa niejako sama się rozwiązuje. Niemniej w lipcu wymieniałem zawieszenie z przodu (oprócz sprężyn) łącznie z łożyskami kół. Przed wymianą miałem 69 cm i po wymianie też mam. Górne łożyska amortyzatorów były oryginalne z 2006 roku, wymieniałem z powodu trzasków w jednym z łożysk podczas skręcania. Nie miałem możliwości rozebrać ob stron na raz, bo kanał mam za blisko ściany. Rozebrana i złożona jedna strona na nowych podzespołach i nie ruszana, stara, były na tych samych wysokościach! Nieobciążone łożyska górne leżały na stole obok siebie, ile było między nimi różnicy w wysokości? Zero mm!

W czym lub na czym są znaki nie ma znaczenia. Jeśli amortyzator jest zamienny to trzeba pilnować ustawienia. Która guma w zawieszeniu się ugniata 1 cm lub więcej?

U mnie jest po 69 +- 2 mm, ze względu na nachylenie ulicy. Jest jeszcze tylko jeden szczegół który może powodować taką przypadłość. Odwrotnie założone podkładki między amortyzatorem a jego górnym łożyskiem. Chodzi o ich kolejność, najpierw górny talerz sprężyny potem zwykła podkładka a na to podkładka przeciwpyłowa (z kołnierzem) i dopiero górne łożysko. Zamiana kolejności podkładek jest możliwa i "wydłuża" amortyzator o ok 5 mm. Wtedy przód auta się podnosi. Pneumatyki z tyłu nie masz więc, jeśli masz pewność co do poprawności złożenia zawieszenia przedniego, problemu trzeba szukać z tyłu. Innej opcji już nie ma. Żadne "układanie się" nowych elementów zawieszenia nie wchodzi w rachubę, takie coś nie istnieje! P.S. W twojej wersji jak zauważyłem jest tak jak w e39, że amortyzatory są zamienne stronami. Kwestia BARDZO ważna, to ich właściwe osadzenie (obrót) w zwrotnicy. Obrócenie ich o kilka stopni też powoduje zmianę wysokości i przy okazji szybki wysyp amortyzatorów.