Ranking

Po roku czasu od założenia tematu zdecydowalem się na body kit jednak nie maxtona a jakiś z aleg#o NO NAME. Auto wg mnie wygląda teraz o wiele lepiej a i produkt wg monterów nie odbiega jakością od maxtona. Słabe fotki ale nie mam czasu zrobić lepszych

Kretyńskie rozwiązanie, szczególnie ze wspólnikowi w volvo xc90 taki system właśnie wjechał w słupki, były wymalowane żółte pasy na zwezeniu pasów, on kierownica za nowymi pasami a auto gwałtownie odbiło na stare i rozjebało lusterko cale

Wg tego co przeczytałem na szybko, to jest tak: - xDrive jest napędem stałym, nie dołączanym, tylko że UWAGA -> potrafi przekazywać 0 Nm na przód, jeżeli nie musi tam podawać siły napędowej; w sensie mechanicznym wał i półosie się kręcą, ale po prostu nie dostają napędu (wtedy mamy pełne RWD i ja często to widuje na widoku xView w X5 G05) - jak już przód jest angażowany, to defaultowo dostaje 40 %, a tył dostaje 60 % - nawet do 100 % siły może trafić na jedną z osi, jeżeli sytuacja tego wymaga - domyslnie jest RWD, nie FWD Mamy więc dwie przewagi względem typowego Haldexa: - szybszy czas reakcji, gdy nastąpi niespodziewany uślizg (wystarczy posłać moment na przód, a nie trzeba dodatkowo dołączać mechanicznie przodu) - możemy posłać do 100 % siły na daną oś (Haldex posyła max do 50 % na tył, domyslnie jest przednionapedowy) Natomiast wygląda na to, że Quattro w sensie pewnosci prowadzenia jest jeszcze lepsze, bo zawsze coś podaje na przód również (tam jest w pełni stały napęd, nie ma choćby mikro opóźnienia), a dodatkowo te porządne Quattro w większych modelach mają mechanizm różnicowy Torsen, który działa mechanicznie i natychmiastowo, tzn. jak tylko któraś oś zaczyna gubić trakcję, to natychmiast siła jest przerzucana na przeciwległą stronę. Tyle że Quattro, jeżeli nie ma torque splittera lewo/prawo, to z kolei słabo skręca. xDrive teoretycznie powinien lepiej skręcać, bo każde koło jest obserwowane niezależnie i ingerencja się tam odbywa elektronicznie.

Tak jest, jak piszesz w X5, które było MY24, mogłeś to wyłączyć raz na zawsze w M3, które ma ten sam system, ale jest MY25, przy każdym uruchomieniu silnika trzeba wyłączyć to ponownie, podobnie jak ostrzeżenie o przekroczeniu ograniczenia prędkości. To pierwsze wyłączam skrótem dodanym do “szybkiego menu”, to drugie przytrzymując przycisk “SET” na kierownicy przez 3 sekundy Jak tak dalej pójdzie, to w kolejnej generacji potrzebna będzie procedura jak przed startem samolotu, gdzie do wykonania jest szereg akcji z obfitej check listy…

Podjeżdżasz pod suc, idziesz na obiad, robi się kolejka, zostawiasz kotleta i biegniesz z wywieszonym jęzorem odłączyć auto albo jesteś stówkę w plecy. Podróżowanie premium w 21 wieku

Wygląda bardzo ładnie

Na przyszłość jak chcesz mieć utrzymanie wartosci kupuj: 1)SUVa 2)Mocniejsza wersje silnikowa, generalnie są lepiej doposazone i nie musisz schodzić do ceny golasow. Aktualnie w PL jest tylko 3 sztuki G31 540i. Chcesz 540i to płacisz dużo, bo nie masz innych opcji Unikać wersji aut które można kupić rozbite w USA. Zmieniaja one na pierwszy rzut oka optykę cen aut używanych. Czesc ludzi rozbite USA, bo taniej.

5w40, lej co chcesz, kazdy jest dobry jesli zmieniasz co 10tys.

Cóż szkodzi obiecać.

Poczytaj, np to: Dziś dostępne są 3 wersje tego cylindra: UL, OL i TOP. - UL oznacza niższą wydajność, tłok jest wykonany z prostego stopu aluminium, wał korbowy jest prosto kuty i wykorzystuje spiekany korbowód. Może pokryć do 25 kW/75 nm na cylinder i jest stosowany w modelach takich jak x16d, x18d i x25d (z wyjątkiem modelu f10 po 2011 r.) - OL oznacza wyższą wydajność, ścieżka cylindra jest kilkakrotnie szlifowana, ma kute korbowody, a łożyska korbowodów i wału korbowego są łożyskami napylanymi. Może pokryć do 35 kW/100 nm i jest stosowany w modelach takich jak x20d, x30d. - TOP zapewnia wysoką wydajność, w tym specjalnie obrobiony wał korbowy i laserowo obrobione ścieżki cylindrów. Dzięki temu możliwe jest zwiększenie ciśnienia wtrysku i prędkości znamionowej. Cylindry te stosowane są w modelach x23d, 525d (po 2011) i x35d/x40d. Silniki mają dokładne wymiary mechaniczne, różnią się jednak materiałami. Na przykład tłok OL ma większą ilość miedzi i chromu. Większa ilość miedzi lepiej odprowadza ciepło z komory do chłodzenia dna tłoka. Chrom sprawia, że tłok jest bardziej stabilny przy wyższym ciśnieniu spalania w silniku OL. Ponieważ tłoki mają dokładnie te same rozmiary, podczas napraw można jednak zastosować tłok OL lub TOP w silniku UL. Pomaga to jeszcze bardziej obniżyć koszty poprzez redukcję zapasów, a ceny części zamiennych mają charakter drugorzędny. To prawda, że producenci ograniczają moc wyjściową poprzez ECU (na przykład w 25d), ale muszą, ponieważ użyte komponenty nie są przeznaczone do wyższych mocy wyjściowych KM/nm. Prawie każdy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem jest w stanie wygenerować więcej energii cieplnej, niż jest w stanie obsłużyć mechanicznie, i na tym właśnie polega chiptuning. Teraz nadchodzą tunerzy ze swoimi chipami, ponieważ mogą pobrać dane/numery części z programów posprzedażnych (w BMW można uzyskać do nich dostęp bez żadnych dalszych wymagań) i myślą, że wszystkie silniki 3L są takie same. To prawda w przypadku napraw, ale nie w przypadku nowo dostarczonych samochodów. Możesz użyć tłoka z 535d w 316d, będzie on pasował i działał idealnie (ten sam rozmiar), ale rzeczywiście jest „przytłaczający” pod względem materiałów. W tym konkretnym przypadku nie będzie to problemem, ponieważ 316d wytwarza mniej mocy niż 535d. Aby zorientować się, ile pieniędzy można zaoszczędzić stosując pompę główną w całej gamie silników: jeśli tłok „148” dla wyższych osiągów kosztuje 12 €, M124 tylko 8 €, co daje około 24 € na samochód. Przy zdolności produkcyjnej wynoszącej 200 000 samochodów 525 z 6 cylindrami, kwota ta wynosi 4,8 miliona euro. Tłok nie jest jedyną rzeczą, na której oszczędza się pieniądze. Z tego powodu klient płaci mniej za 116d niż za 123d, mimo że oba mają silnik 2-litrowy, który jest zasadniczo zbudowany w ten sam sposób. Model 116 ma po prostu wbudowane mniej odporne na ciepło i tańsze materiały. Żaden producent nie ogranicza mocy wyłącznie elektroniką. To media, a zwłaszcza scena tuningowa, rozpowszechniły tę plotkę. Różnice obecnie nie sprowadzają się tylko do wielkości silnika, ale także do materiałów i pojedynczych procesów produkcyjnych. Strategia Same-Part nie oznacza, że części są dokładnie takie same, a jedynie, że wymiary i waga są takie same. Różnią się także właściwościami termicznymi. Ciekawe z innego obszaru: Bosch robi to samo ze swoimi maszynami. Masz serię zieloną (dla małego majsterkowicza w domu) i serię niebieską (profesjonalną). Produkty wyglądają tak samo (z wyjątkiem koloru obudowy), ale tutaj również mamy do czynienia z różnymi materiałami. Wiertarka z serii niebieskiej ma lepiej utwardzaną przekładnię, przełączniki są zbudowane na znacznie większą liczbę cykli, wyższe zabezpieczenie przed przeciążeniem, grubsze kable. Elektroniczna regulacja mocy wyjściowej ma na celu zapobieganie nadmiernemu zużyciu silnika wykonanego z prostych materiałów. Poprzez doładowanie możesz dostarczyć silnikowi dowolną ilość mocy, ale on nie będzie w stanie jej udźwignąć. Więc jeśli myślisz, że Twoje 118i ze 170 KM mogłoby zdziałać znacznie więcej, ale głupi ludzie w BMW są po prostu zbyt leniwi, aby uzyskać więcej mocy z tego silnika, powiem ci: 118i jest w stanie osiągnąć ponad 300 KM, nawet przy zachowaniu wszystkich emisji spalin zielonej strefy, ale nie uda mu się to na długo. Zasadniczo w branży motoryzacyjnej można powiedzieć: - nie wszystko jest na to wygląda - jeśli istnieje sposób na zaoszczędzenie €, zostanie on zrealizowany - szczególnie w branży motoryzacyjnej wiele faktów z mediów lub czasopism/książek jest nieprawidłowych Stwierdzenia „jak długo wytrzymuje mój silnik po chipowaniu” nie można wyrazić w milach/km, ponieważ silnik nie zna terminu mile/km. Jeśli M124 działa na potencjale 30d, ale nigdy lub rzadko żądasz pełnej mocy, oczekiwana długość życia w ogóle się nie zmieni. Jeśli często go używasz i często żądasz pełnej mocy, nastąpią niewielkie zmiany strukturalne. W zależności od dalszych okoliczności silnik może ulec awarii po kilku minutach, a może po 1000 godzinach pracy. Spalanie w silniku może sięgać nawet 2000°C, aluminium topi się w temperaturze 660°, więc powinno się stopić całkowicie, prawda? Niezupełnie, ponieważ maksymalna temperatura utrzymuje się bardzo krótko, a następnie tłok ma około 10 razy dłuższy okres na ochłodzenie. Powyżej 400°C aluminium traci dużo na swojej wytrzymałości, dlatego temperatura tłoka powinna przez cały czas wynosić poniżej 400°C. Stopień nagrzania zależy od intensywności spalania. Osiąga szczyt przy pełnym obciążeniu i maksymalnym momencie obrotowym, a dzięki chiptuningowi wartość ta staje się znacznie wyższa. Aby to zrekompensować, wykonaj następujące czynności: zwiększasz ilość miedzi i chromu w tłoku, co daje mu lepszą wytrzymałość w temperaturze 420°C. Można więc powiedzieć, że w seryjnych silnikach o większej mocy stosowane są lepsze stopy. Szybkie „dostrojenie” za pomocą ecu lub podłączenie „chipu wyścigowego” nie może tego zrobić. Pojemność cieplna silnika jest wyczerpana, tłok staje się słabszy, im więcej mocy oddasz mu w zakresie przeciążenia. Najgorszy przypadek jest taki, że górny ląd się załamie i silnik będzie całkowicie zniszczony. Jeśli chodzi o uszkodzenia, najczęściej pojawiają się one długo po tuningu. Zwykle po przejechaniu 50-80 tys. km zaczynają się problemy. Wiele osób w tym czasie nie posiada już samochodów, a kolejny właściciel nie zdaje sobie sprawy z niemiłej niespodzianki, jaka może ich spotkać. Jeśli w warsztacie zostanie stwierdzone uszkodzenie, często po prostu wymieniają część i tyle. Często nikt nie podejrzewa, że głównym powodem jest chip tuningowy (wiesz... tunerzy mówią: „wszystko w porządku, stary!) Wielu tunerów (i nie tylko) uwielbia twierdzić, że uszkodzenia wynikają ze zużycia części, na przykład turbosprężarki. Ale to nie wszystko!. Turbosprężarki ulegają uszkodzeniu w wyniku strojenia i niewłaściwej obsługi. Rozumiem stronę klienta. Przychodzi ktoś i wkłada do twojego samochodu drobiazg, nawet niezbyt drogi, i nagle masz o wiele więcej mocy i więcej zabawy. Nie widzisz tego, ale czujesz. Mając w głowie myśl, że wszystkie silniki są takie same, myślisz, że nic nie może pójść źle. Tunerzy mają swój udział w tej historii... dlaczego mieliby zgłaszać jakiekolwiek szkody spowodowane przez ich tuning, to zrujnowałoby ich biznes. Wszystkie te stwierdzenia powinny dotyczyć prawie wszystkich producentów samochodów. Osobiście nie znam żadnej marki, która nie stosuje strategii „tych samych części”.

Według mnie nie będzie już, aktualizacji. Przynajmniej w pliku lookup z pszdata 4.52.3x, więc z marca 2025 nie ma wzmianki o kolejnych aktualizacjach. Sądze że do map NEXT, i wszystkich starszych nie będzie już nic nowego. Będą tylko aktualizowabe nowsze czyli WAY,EVO, LIVE, JOY