plwaw

Masę powietrza zbija CI zawór EGR. I jeżeli masz poniżej 500 jednostek to na bank EGR masz uchylony. Przy zaślepionym cały czas zaworze EGR dawka rzeczywista jest cały czas o jakieś 10-15% wyższa od oczekiwanej i generalnie jeżeli wartości są ciut większe od oczekiwanych jest ok a jeżeli mniejsze to wtedy jest problem.

Mała aktualizacja, trochę czasu minęło bo byłą zwłoka z wysyłką zapasowego wtrysku 216 na podmianę a nie chciałem się bawić kupno nie wiadomo czego. Zamontowałem przysłany wtrysk i podmieniłem. Zrobiłem testy pod obciążeniem i teraz żaden nie leci powyżej 2 czy to na PLUS czy na MINUS większość oscyluje w granicach numeru 1 albo połówki więc parametry według INPA są bardzo ale to bardzo zadowalające. Teraz pozostaje korygowanie programem chipu bo dym zniknął praktycznie całkowicie ale pojawia się przy 4 tys obrotów już przy końcówce obrotów pod pełnym butem ale nie wiem czy da się osiągnąć 330 km bez dymu, chyba nierealne. No chyba, że hybryda będzie pompować jak szalona ma max kresów ale nie chce testować tego na własnej skórze. No i jest jeden minus, moje wtryski z nr 131 wersja euro 3 były bardzo ale to bardzo oszczędne w tym silniku z programem i bez programu (średnio zasięg jaki miałem to 900-950 km po zatankowaniu do pełna) a w trasie mój rekord 1250 km Teraz mam 800 po zatankowaniu przy normalnej jeździe tzn, trochę szybkich startów i trochę spokojnej jazdy i dokładnie taki sam zasięg jest jak w modelu mojego brata e60 530D któremu zawsze więcej paliła a on ma seryjną euro 4 z wtryskami 216.

wszystkie biturbo i najnowsze są sterowane na podciśnienie... i począwszy od wszystkich silników v8 i v12 biturbo w BMW też mają podciśnieniowe sterowane turbo a tylko dlatego, że to nie kosztuje kompletnie NIC na etapie produkcji a jest to opatentowane od ćwierć wieku jak i jest praktycznie BEZOBSŁUGOWE http://bmwfans.info/parts-catalog/E60N/Europe/535d-M57N2/mar2009/browse/engine/vacum_control_engine_turbo_charger/ a tylko f10 550D i g30 550D quad turbo jest pół na pół połowa turbin elektronicznie, połowa podciśnieniowo

Można ale to jest zupełnie nieopłacalne ekonomicznie jak i czasowo Bo sterowanie w EURO 4 ciągnie za sobą zmianę wiązki silnika oraz grube zmiany programowe gdyż euro 4 ma DPF, klapę gaszącą i sterowanie turbo elektroniczne. Dodatkowo ten sam silnik w wersji euro 4 ma jeszcze inne tłoki niż euro 3 a Wtryski euro 4 z nr 216 są wsadzane do słupka euro 3 ( często w e46 i e60) tylko dla wyciągnięcia więcej KM gdyż wtryski euro 3 z nr 131 są za słabe (zbyt wolne) do takiej mocy i zamiast mocy to jest sam dym przy takich mocach. Też nie mam wiedzy w tym temacie i szukam i testuje, więc w najbliższym czasie na podmianę leci ten co ma odchyłki od reszty i zobaczymy jak będą układać się korekty i moc.

jeżeli ktoś robił to sumiennie to owszem ale jeżeli ktoś intencjonalnie chciałby coś zataić, zmienić, to to zrobi bez problemu a historia z ASO będzie fasadą. Ile było sytuacji, że kręcili licznik i specjalnie umawiali wizyty aby nabić sztuczną historię z niskim przebiegiem, numery stare jak świat a dalej się ludzie na to nabierają :) historia udokumentowana w ASO co za naiwniaki jeszcze chodzą po tej ziemi. Historia z ASO jest jakimś cząstkowym podglądem na historię auta ale nie żadnym wyznacznikiem faktycznym co on przeżył i ile..

550D to nie jest dupo wóz firmowy... I nikt nie kupuje takiej wersji do tłuczenia kilometrów a takie 520D to jest jak autobus ZTM w firmie... a większość to leasingowana i nikt o to nie dbał nigdy. A co do sprawdzenia przebiegu w ASO to jeżeli auto jest w miarę nowe to ok ale starsze np 7-9 letnie to bez szans. Nic się nie dowiecie. Nawet te bzdurne raporty nic nie powiedzą jak ktoś coś zataił intencjonalnie.

nie koduje ich, mają inne kody IMA a mój sterownik to euro 3 a zestaw wtrysków to euro 4, kody IMA są ze starych wtryskiwaczy, ale podobno kody IMA to tylko potrzebne są do pracy na biegu jałowym o ile się nie mylę.

Auto jeździ normalnie i przy normalnej jeździe jest ok ale rolkach i przy korekcie softu ciężko zbić zadymienie aby było bezdymnie a chcę moc bez żadnej chmurki a planuję coś około 320-330 KM, no i przy jazdach testowych pod pełnym butem trochę kopci teraz (więc moc jaką teraz mam to 278 KM i 638 NM z lekkim dymem przy wysokich obrotach) A boję się wyciskać z wtryskiwaczy 100% bo mam do jednego zastrzeżenia i z racji, że trochę za nie zapłaciłem to ustaliłem że sprzedawca wyśle mi kolejny wtrysk 216 i zamontuje go w miejsce tego do którego mam zastrzeżenia i zobaczymy. Ale patrząc na inne wydruki to są bardzo zbliżone wszystkich (Część też ma tą wartość 2,1 i na korektach są super a niektóre mają 1,6 i też są super a tylko ten jakoś dziwnie ucieka pod koniec skali)

Cześć Wam, Wymieniłem wtryskiwacze w swojej e60 530D, które miała seryjnie nr 131 na wtryski z numerem 216 na potrzeby zwiększenia mocy Ale jeden wtrysk z nowych nie pokazuje dobrych wyników i cały czas pokazuje wartości spore na MINUS pod obciążeniem (jest on zamontowany na cylindrze nr 6) Nie będę wstawiał korekt z wolnych obrotów bo są one idealne natomiast odchyłka pojawia pod mocnym obciążęniem Zrobiłem sobie testy i Wynik INPA z jazdy pod mocnym obciążeniem test nr1 (widać, że 6ty leci sporo na minus) Wynik INPA z jazdy pod obciążeniem test nr 2 i tutaj zamieniłem wtrysk nr 6 z nr 1 i widać jak 1wszy leci na minus (stary 6ty A tutaj papier z maszyny do tego wtrysku Co oznacza duża korekta na minus ? (niedobór paliwa czy lanie w nadmiarze ? )

problem powrócił ponownie, xenon raz się zapala raz nie a raz z dużym opóźnieniem znowu, więc kupiłem kolejny nowy żarnik 1 szt zamontowałem w lampie, w której był problem i już sprawa rozwiązana definitywnie. Z ciekawości oba żarniki wizualnie były idealnie nowe ale ten który powodował ten problem miał coś luźnego w środku bo gdy się potrząsało nim to coś tam było delikatnie słychać luźnego, w nowo zakupionym cisza.

Jak chcesz zrobic to profesjonalnie to koszt przewyzszy wartosc twojego auta, nie zdajesz sobie sprawy ze musialbys zmienic 50% samochodu.. pompa wspomagania, kilometry wiązek i przewodów hydraulicznych, maglownica, blok zaworowy, pompa abs, moduly dynamic I as.. zmiany w systemie I kodowanie, dekodowanie I jeszcze cos sie wysra w trakcie.. przerobka profesjonalna na uzywanych czesciach przewyzszy zakup drugiej e60..

We wszystkich drzwiach wiazki przedliftowe do sterowania szyb beda za krotkie, kolejna kwestia czy boczki poliftowe maja oswietlenie na diody ? Jezeli tak to braknie Ci diod i kabli i bedziesz musial dorabiac, reszta juz pasuje, bo w tym samym miejscu jest niezaleznie od wersji.

Dobra dziś zdemontowałem lampę i podmieniłem żarnik na swój stary. I na starym żarniku nie ma tego dźwięku ani problemu ale nie założę starego bo ma inną barwę a nowe mam 6000k Przetarłem nowy żarnik i ponownie go wsadziłem i teraz też jest już ok (na nowym żarniku był delikatny nalot na wtyku od zapalnika) zapalnik rozebrałem tak jaka się dało i wygląda jak fabrycznie nowy cały więc być może coś nie przewodziło w 100% pomiędzy zapalnikiem a żarnikiem i z tego powodu zapał się z opóźnieniem lub raz palił się raz nie. Jeżeli problem ponownie się pojawi to kupuję nowy żarnik i wsadzam kompletnie nowy

Cześć Ostatnio zauważyłem, że w mojej e60 2003r światło lewe mijania (żarnik xenon) raz działa raz nie.. Dodatkowo zauważyłem, że gdy uruchamiam światło czy to na auto czy normalnie aby zapaliły się xenony to lewy xenon zanim się zapali robi taki dźwięk TZZZZZ i się zapala (ani prawy ani inne e60 takiego dźwięku nie wydaje przy zapalaniu świateł) Doświetlanie zakrętów oraz poziomowanie działa cały czas. Ten żarnik (xenon lewy) raz się zapala normalnie a raz z dużym opóźnieniem a auto nie sygnalizuje błędu a jak zasygnalizuje to zaraz znika z zegarów i nie zapisuje się... (wtyczka oraz kabel do żarnika sprawdzony przez okienko rewizyjne i jest podłączony) Czy to po prostu żarnik pada ? Czy zapalnik żarnika ta skrzyneczka kwadratowa ? Może ktoś miał podobnie bo nie chce na darmo jej demontować i wymieniać żarnika a okaże się, że dalej to samo.

budowa stabilizatora jest bardzo prosta to dwa drążki (jeden wciśnięty na wieloklin) drugi na panewkach element ruchomy, na schemacie widać, że sama kopuła to tuleja z bocznymi ściankami wprasowanymi. Bez potężnej pracy i specjalnych uchwytów nie da się nic zrobić. Bo pewnie należałoby najpierw wyjąc część z wieloklina, później podgrzać i wyprasować ściankę po wieloklinie a potem drugą ściankę Następnie wyjąc panewki i pierścienie zabezpieczające, i wymienić or-igni a później sprasować i kwestia czy to jest wprasowane na jakiś klej czy to po prostu jest tak dopasowane, że po sprasowaniu jest praktycznie zlane.

dokładnie tak. Została ona źle ustawiona na maszynie i bili się w pierś tłumacząc, że trudniej kalibruje się hybrydę niż seryjną turbinę. Generalnie trwało to w sumie miesiąc.. bo 2 tyg czekałem na turbo a kolejne 2 tyg bujałem się, ze źle ustawioną turbiną i szukałem przyczyny ale wszystko sprowadzało się do jej kalibracji VNT...

Sprawa rozwiązana. Napiszę dla potomnych, głównym powodem braku ładowania była zbyt mocno wykręcona śruba zderzaka cięgna VNT, przez co zmienna geometria nie zamykała się odpowiednio ostro przez co na niższych obrotach wirnik nie kręcił się z odpowiednią siłą... U mnie zaworek do turbo od VACUM daje podciśnienie 0.8 bar ( a cięgno zazwyczaj ustawia się na 0,62-0,70 bar, ważne aby VACUM i zaworek dawało min 0,62 bar lub więcej ALE nie MNIEJ. bo inaczej vacum nie ma siły ciągnąć cięgna albo robi to zbyt opieszale. (źle ustawiona śruba miała wysunięte 5 zwoje gwintu, a poprawne ustawienie to 3, czyli dwa pełne obroty do dołu) plus delikatne korygowanie cięgna spowodowało, że turbo ładuje to czego oczekuje ECU już od 1800 RPM, a pełny but jest od 2100-2200.

Podciśnienie jest. Wężyki są dobrze połączone i nawet zamieniałem je na gumowe, bo pod czas tej operacji zamontowałem silikonowe i myślałem, że one są za miękkie i się zasysają i podmieniłem na gumowe ale dalej ten sam efekt brak doładowania takiego jakie żąda komp Zrobiłem na szybko logi ciśnienia doładowania, programem testo Niebieska linia to wartość zadana, a czerwona oczekiwana 3 bieg 4 bieg (tutaj dłużej jechałem na wyższych obrotach dlatego turbo szybciej wstało

Potrzebuję pomocy i porady może ktoś coś podpowie Mam e60 530D 2003r które miało podniesioną moc z 218 km 500 Nm na 272 km i 632 Nm Oddałem turbosprężarkę do regeneracji i postanowiłem zrobić z niej hybrydę na większym wirniku które miała spowodować przyrost mocy min na 300 km lub więcej ok Po zamontowaniu wszystkiego pojeździłem chwilę bez korekty programu i coś nie dawało mi spokoju, że auto praktycznie nie miało doładowania albo to doładowanie było bardzo różnie i tylko w bardzo wysokim zakresie obrotów ale to i tak był promil tego co pompowała stara ori turbina gt2260v i nawet pod INPA było, że dawka doładowania jest dużo za mała w okolicach 1200-1300 do 1800 gdy komputer chciał 2000-2200 lub 2500 już od samego dołu. Myślałem, że to kwestia korekty programu aby ona działa jak należy i dawała moc ale dzisiaj byłem u tunera na korektę programu i WIELKA LIPA Nie dało się kompletnie nic ustawić, cały czas auto nie ma doładowania takie jakie powinno mieć a przecież powinna pompować jak szalona a w dodatku zwiększyło się zadymienie względem starych pomiarów i auto albo kopciło albo moc była taka sama albo nawet mniejsza, pomiarów było około 12 i praktycznie cały dzień spędzony na wgrywaniu różnych softów i poprawek i sprawdzaniu i niestety KLAPA. Turbina to gt2260V sterowana podciśnieniowo Według tunera winna jest turbina ( moje spostrzeżenia były od samego początku podobne, że być może źle lub nieumiejętnie ustawili zmienną geometrię w tej turbinie ) Czy ktoś ma jakieś spostrzeżenia lub znał podobny przypadek ? Nie chce oczerniać ani tunera ani osób które robiły turbinę bo chcę poznać przyczynę najpierw czy to brak umiejętności tunera w przypadku stage 3 czy jednak partactwo ustawień turbiny..

Miałem tak samo tzn jak oddałem głowicę do sprawdzenia i planowania to wymienili mi tylko prowadnice zaworów wydechowych bo miały luz a ssące były jak z fabryki

171 zł policzyli Ci za zdemontowane i zamontowanie głowicy ? Uszczelki pokrywy i śruby masz nowe ?

Bardziej zależało mi na nowych ramkach od 535d bo mają demontowany dół i odpowiednie mocowania aby np wsadzić duży IC 535d BEHR jest większy o 30% czyli 2 żeberka więcej, co da więcej nie wiem Przy okazji wywalenia turbiny, (była ona w stanie bardzo dobrym ale skoro ją zdemontowałem to wysłałem ją na zrobienie mocnej hybrydy.. Katalizator został wyczyszczony z zewnątrz i od środka Moja stara turbina A to co wypadało z przewodów chłodniczych turbo postanowiłem wyciągnąć górą i wpędziłem się w koszty ponownie bo znowu musiałem wymienić uszczelki pokrywy ale tym razem daje nowe wszystkie śruby Gniazda po wyjęciu wtrysków były dość brudne Ale po wyczyszczeniu są już przyzwoite Dodatkowo klawiatura plus otwory dolotowe od momentu wywalenia EGR są praktycznie czyste. prawie jak gniazda wtryskiwaczy teraz i to mi się podoba

Kolejne zmiany, tym razem komplet chłodnic wraz z ramką od wersji 535d i intercoolerem. Przy okazji wymiany chłodnic i ramki okazało się, że każdy wąż chłodniczy wymagał wymiany oprócz ostatniego który był wymieniany na nowy. Po prostu wszystkie oringi zostały wyrobione i kolanka straciły pierścienie podporowe oringi i nie nadawały się na ponowny montaż Udało się wyjąć ramkę bez demontażu pasa przedniego, i poszło całkiem sprawnie A tutaj stare chłodnice I nowe vs stare

1. Nie da się zakodować kodów IMA wtrysków EURO 4 w moim sterowniku EURO 3. A wtryski 219 to śmietniki jako używki a jak coś dobrego to ceny jak nowych... 2. Dlatego kupuję wtryski z nr 216 też euro 4 i chcę je podmienić a swoje 131 euro 3 sprzedać bo podobno wtryski euro 3 są słabsze dlatego ta zamiana, no chyba, że na wtryskach 131 da się zrobić z 330 KM i nie padną... Turbo poleciało na przeróbkę na hybrydę i czekam a w między czasie kompletuje graty. Silnik jest rozebrany cały czas Nie potrzebuję 400 KM a nawet 350, bo wraz z tym będzie bardzo wysoki moment obrotowy a dla mojej skrzyni 6hp26 i konwetera Z83 to zabójstwo. I też ciekawe czy da się ustawić aby maksymalny moment startował od min 2200 albo 2500 bo teraz mam chyba od 1700 a nie potrzebna mi taka moc w tak niskim zakresie.. Myślę, że idealnie jest jak maksymalna moc i moment jest w przedziale 3000-4500 rpm bo na tych obrotach auto ciągnie podczas jazdy z pedałem w podłodze.