RobertS

zdjęcia są odwrócone ..... kierownica nie po tej stronie :duh:

Postanowiłem w końcu wyjąć silnik do wycieraczek i zobaczyć dlaczego w trybie pracy przerywanej czasem wycieraczki pracują jak byłyby na kacu od rana ... powoli, bardzo zdecydowanym ruchem ...malutkimi krokami z dużą ilością przerw. :roll2: E30 w garażu, przeczytałem książkę Hayes'a ..... i wydawało mi się, że jestem gotowy - to było 8 godzin temu :doh: Ale udało się..... Wszystko umyte i gotowe do montażu. Dobra wiadomość taka, że silnik jest dobry! Jutro montaż. Zrobię zdjęcia i opiszę co robiłem po kolej. Metalowe części moczą się w WD40. Plastykowe już wyjąłem ze zmywarki - są czyściutkie :8) %5B640%3A480%5Dhttp%3A//lh5.ggpht.com/rsababady/SF4frqxYBKI/AAAAAAAACEc/EF9SGSfAco0/100_1170.jpg Wniosek jest jeden - przy budowie nowego e30, BMW zaczynał od silnika do wycieraczek! całą resztę samochodu zbudowali do około niego. Przy jego wymontowaniu, trzeba rozebrać wszystkie pozostałe elementy samochodu. :jawdrop:

Wg mnie są trzy możliwości: 1. pompa słaba 2. pompa pracuje poprawnie ale olej gdzieś ucieka nie tam gdzie trzeba - panewki to jeden przykład. Może to być każde miejsce gdzie olej dochodzi pod ciśnieniem a z jakiegoś powodu "wylewa" się. 3. czujnik ciśnienia oleju jest zesputy i pokazuje "niskie" ciśnienie kiedy tak naprawdę wszystko jest w normie. Warto też sprtawdzić czy masz dobrej jakości filtr - słyszałem, że tanie filtry blokują się pod wpływem ciśnienia i wtedy właśni taki efekt jak mówisz może się pojawić. Najlepiej daj jakiegoś MANa. :mrgreen:

trak! - sprawdż aby końcówki zaworów (tak gdzie stykają z wałem) nie są uszkodzone. Polecam również sprawdzanie zaworów - nie tylko w miejscu zamykania, ale również sprawdzić same "nogi" zaworów: 1. czy są proste 2. czy są żużyte (mikrometrem spradzić czy wzdłuż trzonków nie istotnych różnic i czy któryś ze zawrów nie odróznia się mocno od pozostałych 3. luz w prowadnicy zaworu - ma ogromy wpływ na moment moc silnika przy niskich obrotach.

Sprawdzałem. Skrzynia biegów leży dobrze a poduszki są zdrowe. Krzyżak też jest bez luzów.

Można to sprawdzić tak: 1. Wyłączyć światła. Podłączyć omomierz pomiędzy 2 i 6 na wyłączniku świateł. Kręcąc gałką od wyłącznika świateł, to oporność powinna spadać i rosnąć. Jeśli cały czas oporność duża (nieskończoność) niezależnie od pozycji pokrętła światła to jest rozwarcie i należy wymienić wyłącznik 2. jako rozwiązanie tymczasowe można podłączyć 6 do masy. Światła powinny świecić się na maxa. Pwodzenia.

Zmieniłem olej na syntetyk - bo mechanik w BMW (ale nie AS) mi namówił. Po 2 tygodniach moje e30 miał rozczelniony silnik - wszystkie uszczelki puszczały. Powód - nie były dostosowane do składników, które czyszczą wewnątrz silnika - jest to stary jednak silnik zaprojektowany przed pojawieniem się olejów syntetycznych. Nowoczesne silnik mają inny rodzaj uszczelek. Musiałem wymienić wszystkie uszczelki - uff prawie remont :mad2: Z pozytywnych rzeczy, silnik czysty od wewnątrz. Teraz jeżdzę na oleju mineralnym Shell Helix Super 15W-40, który jest dla silników, które już mają trochę na liczniku. Dobry mechanik (inny niż ten pierwszy) mówi, że wlanie syntetyku do starego (starszego) silnika to najlepszy sposób żeby wyczyścić z osadu - ale tylko przez 3-4 dni aby silnik się nie rozczelnił, ale tylko raz co 50 000 km. ... moje 5 groszy :D

Ewidentnie pompa podciśnieniowa wspomagania hamulców - jest to jedyny element aktywny, który może ściągać pedał na dół. Należy wymienić pompę do wspomagania - chyba, że masz "Speca", który jest w stanie rozbierać i wymienić zawory i części gumowe.

Ja mam 530d z takim samym problemem. byłem w AS BMW. Zdiagnozowali problem z przegubem monolitycznym. Wymienili. Zapłaciłem hmmm :jawdrop: aż tyle...... a problem taki sam. U mnie dodatkowo ten dzwięk (jak dzwonek) brzmi tak samo jak stukanie w tylną część wału. Złożyłem reklamację do BMW. Szukam dalej...... i czytam ten wątek uważnie.

... to prawda!

Od oświetlenia wewnętrznego to nr "10 = 7.5 A Instruments, on-board computer, reversing lights, Service Indicator " a więc nie jest to wina bezpiecznika jeśli np. wsteczne działają. Sprawdż kabel na wyłączniku świateł, który wychodzi z ściemniacza do świateł od zegarów. Najlepiej dotknąć do masy i wtedy na maxa wszystko powinno się świecić tj. ....a tak przy okazji przekręć ściemniacz w jedną i drugą stronę od końca do końca - czasami nie styka i to pomaga :)[/img]

Zakładając, że visco jest sprawne, to sprawdż czy czasami podkładka na śrubie za pomocą której mocujesz visco do wału pompy nie opiera się o część ruchomą visco (o tą część do które mocowany jest wiatraczek). Może ona blokuje sprzegło - producenci mogą mieć różnej średnicy tego umocowania a wieć śruba/podkładka mogą nie pasować do końca.

Tak Można zobaczyć na realoem: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=1431&mospid=47275&btnr=11_0276&hg=11&fg=20 po zdjęciu tych elementów, trzeba zdjąć pokrywę: http://www.realoem.com/bmw/partgrp.do?model=1431&mospid=47275&hg=11&fg=10 6-ty obraz - nie wiem dlaczego, ale u mnie nie wyświetla się zdjęcie ze szczegółami. Pzdr

Książka "Sam naprawiam..." podaje od 1 do 1,1 MPa (megapaskala), różnice na poszczególnych cylindrach nie mogą przekraczać 0,15 MPa. W atmosferach (technicznych) to będzie odpowiednio: 10.197 do 11.21 atm, różnica nie większa niż 1.53 atm. W Haynes jest podane tak: General Cylinder compression pressure (all engines) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 to 11 bars Oil pressure (all engines) At dle . . . . . . . . . . . . . . . . 0.5 to 2.0 bars Running (for example, at 4000 rpm) . . . . 4 bars or above (typically) A więc zgadza się z liczbami podanymi przez maaada

Sorry jeśli to pytanie brzmi banalnie, ale czy akumulator nie jest po prostu słaby? BMW zakłada, że pewne urządzenia pobierają prąd z akumulatora po wyłączeniu silnika. Jednak jeśli napięcie spadnie poniżej 11,4v, to wyłacza te urządzanie w celu zabezpieczenia akumulatora...... a więc wiatraczek nie powinien rozładować akumulatora do końca. Warto sprawdzić akumulator.

Studnia, jeszcze jedno - masz może wysietlacz MID? Jeśli tak, to masz tam możliwość ustawienia parametry "PARK VENTILATION" - służy ono do tego, aby przewietrzyć samochód po zatrzymaniu - wszystkie wloty dopuszczające powietrze do samochodu z zewnątrz otwierają się i wiatraczek się włacza. Pobaw tymi paramterami, lub wyłącz tą opcję w celu sprawdzania czy jest to przyczyna problemu.

System IKHA (klimtronik po naszemu ;) ) równireż steruje podgrzewaczami do spryskiwaczy. One też mogą pobierać trochę prądu ponieważ są one elektriczne - włączają się kiedy temperatury za zewnątrz jest poniżej 3 stopni a wyłączają się przy 6 stopni. Jednak coś jest nie tak ponieważ w BMW E38 a póżniej, jeśli napięcie na akumulatorze spadnie poniżej 11,4V to wszystkie te dodatkowe funkcje wyłączają się automatycznie włąsnie, aby akumulator się nie rozładował do końca. Przeczytam na ten temat i odposzę póżniej. :)

Wygląda dobrze - guma w porzadku a na luzie jak obracam wał, nic nie słychać - chyba, że to poajawia się tylko pod obciążeniem np przy ruszaniu. Część niedroga, ale trzeba zdjąć cały wał aby wymienić ją. Dzięki za podpowiedż - moze faktycznie pod pora pod obciążeniem zachowuje tak dziwnie bo w środku jest łożysko.

Będę wdzięczny. U mnie jednak to wyrażny dzwięk (stuk, ale nie guchy....tylko w metal jak dzwonek). Zapytaj się kolegi eksperta proszę.

Oto jedyna informacja na ten temat .... Podjadę do mechanika w poniedziałek i zapytam się. http://www.m5board.com/vbulletin/showthread.php?t=119485

Miał ktoś podobny problem jak opisany wyżej? dzwonienie = dzwięk jak stukanie w dzwonek (metal o metal) Na zjęciu: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DP71&mospid=47559&btnr=26_0188&hg=26&fg=10 wymieniłem już części o numerach 2 i 16. Huston....? :mad2:

Witam wszystkich specjalistów od problemów z układem napędowym. Od kilku tygodni mam dziwne dzwonienie z wału napędowego w moim e39 530d Touring. Problem pojawia się kiedy dodaję lub puszczam pedał gazu w czasie jazdy - dzwonienie - metal o metal stukanie. Byłem w serwisie i problem mozna symulować puszcając sprzęgło (wsteczne lub jedynke) na ręcznym. Dzwięk pochodzi z drugieg (tylnej) połowy wału napędowego. Do tej pory zostały wymienione: 1. gumowy przegub na wale 2. przegub przy wejściu do dyfru (dyfra ??) Nie ma luzu na krzyżaku na środku wału a łożysko na wieszkau wału jest czyste. Dzwięk jest sam sam stukając młotkiem w drugą połową wału - ale niekoniecznie dzwięk ów powstaje w tej części wale. Ktoś ma jakiś pomysł? - dyfer?, jednak krzyżak na śrdoku wału?

Ja mam akumulator w bagażniku w swoim cabrio 325i. Aby zmontować akumulator, należy: 1. mieć oryginalny akumulator BMW - ma specjalny kształt, który pozwala za pomocą dwóch uchwytów umocować akumulator, które są pokazywane na rysunku. http://saro.pl/BMW/18.png Proszę zobacz ile jest elementów mocujących 7,8,9.10,11/13!!! 2. Przewód idzie wzdłuż prawej strony samochodu - od bagażnika pod siedzeniem tylnym a później prawą stroną pod progiem od drzwi. Prawą stroną przechodzi z kabiny do miejsca gdzie się silnik znajdzie. Nie jestem pewien czy zdjęcie dot. e30, ale jest bardzo zbliżone!

Dzięki Wojtas - moja wypowiedź nie na temat - sorry. :oops: W M40, funkcję o której napisałem wykonuje komp. On potrzebuje min. dwóch pomiarów w celu stworzenia mapki: 1. położenie przepustnicy 2. obciążenie silnika Informację o położeniu przepustnicy komp otrzymuje od czujnika kalibracyjnego w przepływomierzu. Informację o obciążeniu silnika komp dostaje od czujnika lambda. Polecam sprawdzenie tych dwóch czujników i ich podłączenia do kompa; chyba, że coś z kompem się stało …np. jakieś zmiany oprogramowania. RobertS

Jeśli twierdzisz, że na biegu jałowym silnik kręci się do końca, oznacza to, że coś złego się dzieje jak silnik pracuje pod obciążeniem. Moim zdaniem nie jest to problem z brakiem paliwa ani z brakiem iskry na świeczkach, tylko problem jest związany z kątem wyprzedzenia zapłonu. Im szybciej silnik się kręci, tym wcześniej iskra musi zostać wyzwolona. Dodatkowo, jak naciśniesz na gaz (otwierasz przepustnicę na maxa), to również kąt wyprzedzenia zapłonu musi ulec zmianie ze względu na zmianę stosunku paliwa do powietrza w mieszance. Jeśli tak się nie dzieje (i jest to odczuwalne pod obciążeniem a nie na jałowym biegu, gdzie moc wytwarzana jest mała) to silnik pod obciążeniem nie jest w stanie wejść na wysokie obroty. Możesz sprawdzić czy tak jest np. zmieniając bieg na niższy podczas jazdy, aby zmusić silnik do pracy na obrotach ok. 6-6,5. Jeśli silnik nie dławi się, oznacza to, że dostaje paliwo i iskrę – co już tak naprawdę wiesz, bo piszesz, że na jałowym biegu silnik rozkręca się do maxa! Informacja o położeniu przepustnicy jest przekazywana do systemu sterowania zapłonem za pomocą pomiaru podciśnienia w kolektorze. Należy sprawdzić ten układ. Tj.: 1. Pomiędzy kolektorem a aparatem zapłonowym (pod kopułką) powinna być cienka rurka gumowa (czasami są dwie w zależności od modelu). Sprawdź czy nie jest uszkodzona lub zatkana i czy dobrze jest umocowana na końcówkach. 2. jeśli 1. nie rozwiąze problemu, to należy zdjąć kopułę i rurkę o której mowa w 1 powyżej od strony kolektora. Weź rurkę w usta i wciągnij powietrze, aby tworzyć podciśnienie. Mechanizm aparatu zapłonowego powinien przekręcać o kilka naście stopni. Jeśli tak się nie dzieje, to jakiś mechaniczny problem z aparatem występuje. Wymień go na próbę (UWAGA – jest bardzo precyzyjna procedura aby to zrobić aby utrzymać synchronizację pomiędzy położeniem tłoku (wału) a położeniem rozdzielacza) Daj znać czy to pomogło. ...ooops - ale się rozpisałem ;o) RobertS