maaad13

Zaraz zaraz, kolego, piszesz że jak odłączyłeś przepływkę to wszystko działało ok? I że to oznacza, że jest sprawna? No moim zdaniem właśnie odwrotnie - gdyby była sprawna, silnik dalej by kulał po jej odłączeniu, bo nie wyeliminowałbyś elementu, który sprawia problem. Po odłączeniu przepływomierza sterownik przechodzi chyba w tryb awaryjny - nie otrzymuje sygnału z przepływomierza i przyjmuje jakąś uśrednioną, stałą wartość zapisaną w jego pamięci. Tak mi się wydaje, jeśli się mylę - poprawcie, ale ja bym się przepływomierzowi przyjrzał właśnie. Pozdro.

http://img503.imageshack.us/img503/4185/kartkabmwwa8.jpg

Autostraaadyyyy :D I ogólnie, stan dróg, całokształt.

Miałem podobny problem, okazało się, że to wina czujnika temperatury cieczy chłodzącej. A w zasadzie nie samego czujnika, tylko jego podłączenia. z lewej strony bloku silnika, mniej więcej pod gumą prowadzącą powietrze do przepustnicy, znajduje się okrągłe gniazdo z wtyczką. Idzie tam kilka kabli - m. in. od zasilania wtrysków i od wspomnianego czujnika temperatury (tędy idzie do komputera informacja o temperaturze cieczy). Może masz coś z tym łączem nie tak, bo u mnie właśnie chyba tam nie stykało. Auto na zimnym paliło bez problemu i ładnie chodziło, ale na ciepłym już nie chciało odpalać. Podobno przy braku sygnału z czujnika temperatury komputer przyjmuje stałą wartość -80 st. celsjusza i wzbogaca mieszankę. Może właśnie dlatego zalewa świece. Jeszcze jeden pomysł, jaki mi przyszedł do głowy, to walnięty albo źle ustawiony czujnik położenia przepustnicy. Pozdrawiam.

Może banalne pytanie zadam, ale ustawiłeś przy odpowietrzaniu dmuchawę na max gorące powietrze?

Przyłączam się do życzeń: userom - taniej wachy, adminom - nieupierdliwych userów, policji - awarii fotoradarów, piratom drogowym - piątej klepki. Wesołych świąt!

I to jak najszybciej, zanim wstawi Ci łańcuch zamiast paska :twisted2:

Pasek na 100%. Przecież widzę, jak otwieram maskę :D Aha, jak chcesz to mogę Ci podesłać mój stary ;) Pokaż mechanikowi ten rysunek: http://bmwfans.info/original/E30/2-T/320i-M20/ECE/L/M/1987/10/mg-11/ill-11_1184/ i zapytaj, czy el. nr 1 to wg niego pasek czy łańcuch? :twisted2: Sorry, ale jestem cięty na mechaników-debili.

Dobrze prawi. Wszystkiemu winna przekładnia hydrokinetyczna. Raz, że ma mniejszą sprawność, dwa, że pompa, która ją napędza, też troszkę mocy może pobierać.

http://bmwfans.info/original/E30/2-T/316i-M40/ECE/L/M/1990/08/mg-13/ill-13_0290/ Element nr 5 na rysunku.

Już wszystko ok, popoprawiałem wtyczki na wtryskiwaczach i jest dobrze ;) Dzięki za odpowiedź, temat można zamknąć :) PS. Z tych rzeczy, które wymieniłeś, to tylko kable mam jeszcze stare, ale oporność mają ok, a i przebić na nich brak ;) Dlatego właśnie z problemem na forum poleciałem :D

Witam! Któregoś pięknego dnia odpalam auto, wyjeżdżam z garażu a tu zonk - silnik pracuje nierówno, zwłaszcza przy przyspieszaniu, słychać takie "tyrtyrtyr", brakuje mu mocy, na obroty wchodzi w sumie prawie normalnie, tyle że średnio jedzie. Pali na wszystkie cylindry. Po odpięciu przepływki praca silnika nie zmienia się. Przepływka ma dość mocno wyślizganą ścieżkę. Dzień wcześniej wymieniałem łożyska w alternatorze. Macie jakieś pomysły? :/ Pozdro

W m20b20 jest pasek. Ale fakt, mógł przeskoczyć.

Z opisu Twojego problemu wynika, że odpala na zimnym, a na ciepłym już nie chce, dobrze zrozumiałem? Jeśli tak, przyjrzyj się czujnikowi temperatury cieczy chłodzącej. Jak go odpiąłem to właśnie takie objawy miałem - auto paliło na zimnym, a na ciepłym już nie chciało. Ewentualnie możesz mieć źle wyregulowaną przepustnicę.

Dorzucę jeszcze tylko, że 320is przeznaczone było również na rynek portugalski, nie tylko na włoski.

Racja, 122 KM, mea culpa. Zresztą, moje wywody oparłem też o to, co pisał już nie raz m. in. Slawo ;)

Kolego, sprawdź przekaźniki, może przy uderzeniu któryś się poluzował, uszkodził, wypadł... PS. Czuję się, jakbym OT robił :D

Nie da się TANIO I SZYBKO zwiększyć mocy w wolnossącym silniku. To nie turbo, że wystarczy ciśnienie doładowania zwiększyć i cześć. Kolektor wydechowy - owszem, ale w połączeniu z chipem. Ale chip tylko w połączeniu z ostrzejszymi wałkami. Ostrzejsze wałki + chip to twardsze dźwigienki zaworowe, bo odcinka pewnie zostanie przeniesiona wyżej. Strumienica - bajeczki domorosłych "tunerów". To samo wycięcie kata. Co do wkładki - z tego co się naczytałem na forach i w gazetkach wynika, że lepsze efekty daje właśnie wkładka, aniżeli stożek. Stożek nierzadko powodował wręcz zmniejszenie mocy. Tak czy siak, imho szkoda pieniędzy i zachodu na taki "wyrywkowy" tuning. Jak robić to kompleksowo. Pozdro.

No, lepiej chyba nie można było tego ująć :twisted2:

Sam cip cip nic nie zdziała. Żeby jako tako podnieść moc w silniku wolnossącym, trzeba troszkę przy głowicy pogrzebać - ostrzejsze wałki, mocniejsze sprężyny i dźwigienki zaworowe. Wtedy można zmieniać nastawy komputera, ale najlepiej programem pisanym na zamówienie. No i zestroić to wszystko ze sobą. Pozdro

:clap: Varrol

Z tego co wyczytałem na tym i na innych forach, nie jest do końca tak, jak mówi Kolega Pawelos. Silnik 2,7 występował w 2 wersjach - 125 KM (tzw. stara eta) i 129 KM, zwana też superetą. Na blok ze starej ety zakładało się głowicę z 320i, ale efekty nie były wówczas spektakularne. Na blok z superety zakładało się zaś gowicę z 325i i wtedy można było powalczyć o jakieś 200 KM nawet, tyle że to ze zmienionym wałkiem rozrządu, zmienionym sterownikiem komputera. To tak ogólnie. Poszukaj na tym i na innych forach, sporo jest wiadomości na ten temat.

Tak jak przedmówcy - 2,5 (325i), ew. 1,8 (318i) albo 1,8 16v (318 is). Ale... (jak zwykle musi być jakieś ale :D) Niełatwo jest dostać zdrowe 325i. A jak już się takie wyszuka, to cena nie jest zbyt niska. Sam takiej szukałem, ale z braku laku zadowoliłem się 320i - uparłem się na 6 garów. Dźwięk piękny, spalanie zbliżone jak 325i (ok. 12 litrów po mieście), osiągi zdecydowanie słabsze, niestety. 318i miało osiągi nieco tylko gorsze niż 320i, za to wyraźnie mniej paliło (10 litrów po mieście na każde 100 km). 318 is miało osiągi nieco lepsze niż 320i przy również wyraźnie mniejszym spalaniu. W silnikach 325i lubi trachnąć głowica, co wynika ze złego traktowania auta przez osoby o niskim motoryzacyjnym IQ. Po prostu istnieje podwyższone ryzyko trafienia zajechanego silnika. Silnik w 320i, żeby w miarę porządnie jechał, musi być kręcony na wysokie obroty. Uchodzą jednak za trwałe, przy prawidłowej eksploatacji oczywiście. Silniki 4-cylindrowe m40/42 w e30 są silnikami nowszej konstrukcji, m. in. z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. E30 wychodziło do 10.87 r. na tzw. wąskiej lampie, po tej dacie - na szerokiej (chodzi o lampy tylne). Od tej chwili miało również ocynkowane nadwozie. W wąskiej lampie wychodziły również e30 ze starszej generacji silnikiem 4-cylindrowym, oznaczonym symbolem m10. Motor o pojemności 1.8 miał moc 105 KM, przy czym uchodzi za bardzo trwały. Rekomendacją niech będzie fakt, iż był on bazą dla silnika s14, montowanego w BMW M3, jak i dla silników wykorzystywanych onegdaj przez BMW w F1. Kilka słów o silniku 2,7, montowanym w modelach 325e. Jest to silnik o dużej pojemności, ale małej mocy - 125 albo 129 KM, czyli tyle co w 320i. Jest to silnik niskoobrotowy, taki "benzynowy diesel" - nastawiony na oszczędność. Maksymalną moc osiąga ok. 1000 obr. niżej niż pozostałe silniki, jednak już przy niskich obrotach osiąga duży moment obrotowy, przez co jazda nim jest (ponoć) całkiem przyjemna. No i w założeniu miał palić mniej niż 320i, a jechać lepiej. I tak jest w istocie - pali trochę mniej niż 320i, jedzie lepiej niż 318 is. Z tego, co się orientuję, 325e (tzw. eta) wychodziła tylko w wersji z wąską lampą, a więc do 1987 r. . Ale mogę się mylić. Jak w każdym aucie, najdroższym elementem jest nadwozie, toteż przy kupnie trzeba dobrze sprawdzić blachy. Koroduje ona dość często w okolicach tylnego haka (po prawej stronie). Trzeba sprawdzić podłużnice, czy nie są skorodowane, czy proste. Również progi. Mocowanie tylnej belki. W tylnych nadkolach, w zasadzie to pod nimi, w tylnej części nadwozia, lubi się zebrać błotko, a co to oznacza - wiadomo, gnicie. Aczkolwiek z reguły nie aż tak mocno, żeby dyskwalifikować auto. Zresztą, o kupowaniu BMW już był tu chyba ładny post, więc poszukaj i poczytasz, na co zwrócić uwagę ;) Jak mi się jeszcze coś przypomni to napiszę. Pozdro.

Kolego, u mnie było troszkę inaczej. No i w innym aucie, ale być może moja wskazówka Ci się przyda. U mnie wyło w tych samych przedziałach prędkości, co u Ciebie, ale z kolei właśnie gdy odpuszczałem gaz - gdy deptałem, to wycia nie było. A przyczyna była prozaiczna - niedokręcone prawe tylne koło... 1 śruba była poluzowana. Nie wiem, może jakiś rezonans czy cuś. Pozdro.

Sąd musiałby znać się tylko i wyłącznie na zawijaniu czekoladek w sreberka, gdyby uwierzył w takie naiwne tłumaczenie :D