trandolf

Zapłonu w kolektorze, bo w silniku i tak wtrysk ON zadecyduje kiedy ma być zapłon, tak jak to się w dieslach zasilanych CNG. Najlepszy byłby CNG, ale koszt instalacji jest za duży, ale możliwości za to wielkie. Wtedy to biturbo miałoby czemu dostarczać powietrze :)

Pompa VP44 zawsze służyłaby do stworzenia zapłonu w odpowiednim momencie, tylko paliwo musi być dobrane ze względu na temp samozapłonu. Metanol z wodą jest już uklepany, ale bezpieczny, benzyna raczej odpada, chyba, że ktoś zna sposób na zmniejszenie temp. samozapłonu. CNG ma dość wysoką temp zapłonu, ale gra raczej nie warta świeczki. Jak widać w tym rozwiązaniu dobór paliwa stanowi największy problem.

Można też tym samym kanałem wysterować dotrysk dodatkowego paliwa do kolektora i nie trzeba wtedy wymieniać końcówek wtryskiwaczy ;)

Racja, i taką możliwość trzeba brać pod uwagę.

Ale nie miałby wtedy dodatkowych objawów rozszczelnienia pompy? Typu trudne odpalanie biała chmura z wydechu po odpaleniu? Skoro pompa puszczałaby paliwo, to na pewno byłaby zapowietrzona po nocy i nie obeszłoby się bez długiego kręcenia.

Ale chyba kosztem EGR-a prawda? :wink:

Ale jeśli okazałoby się, że olej rzeczywiście czuć ropą tzn, że ON dostaje się do oleju przez tłoki, czyli, albo uszkodzenie tłoka, albo pierścieni, albo za duże ciśnienie spalin spowodowane zatkanym katalizatorem.

Zaworek zwrotny zapobiega cofaniu się paliwa, ale na pewno stawia lekki opór i obawiam się, że po takiej modyfikacji zauważę u siebie, że nawet czekanie na zapłonie nie poprawi rozruchu, tym bardziej, że pompka-gruszka ma tych zaworków aż dwa :| Właśnie i dlatego zastanawiam się czy to nie jest "gra warta świeczki" lepsze smarowanie i chłodzenie pompy, a dodatkowo na pewno lepszy poranny rozruch. Orientujesz się dokładniej, albo dysponujesz linkiem, gdzie jest więcej informacji na ten temat, tzn czy montują pompkę na miejsce starej, czy dokładają coś zewnętrznego na przewodzie paliwowym?

Ja cały czas u siebie z tym walczę i zauważyłem tylko taką zależność, jak poczekam dłużej na włączonym zapłonie zanim zacznę kręcić rozrusznikiem, to odpala lepiej. Obwiniam u siebie pompkę w baku, która ledwo jest w stanie napełnić filtr paliwa, stąd po dłuższym odczekaniu, kiedy to ona łaskawie coś tam naleje, to odpala lepiej. Może rozwiązaniem problemu jest dodatkowa pompka paliwa? Dam znać za parę dni jak zamontuje ręczną pompkę "gruszkę" na zasilaniu filtra, jeśli problem ustanie znaczyć to będzie, że trzeba zainwestować w zewnętrzną pompkę paliwa, albo przeczyścić tą fabryczną w baku.

Ta pompa nie jest smarowana olejem silnikowym, więc nie wymiesza ropy z olejem, tylko stare "traktory" takie smarowanie miały. Co do poziomu oleju sprawdź olej jeszcze raz, ale dokładnie w takich samych warunkach jak poprzednio, bo jak za 1-szym razem sprawdzałeś na zimnym, a za drugim na ciepłym to różnica widoczna na bagnecie, to olej który spłynął z głowicy. Czyli dzisiaj po zgaszeniu czekasz 5 min i sprawdzasz i jutro tak samo, zobacz wtedy czy Ci przybywa.

Wydaje mi się że tak samo "przeleje" się pompę czy to wysysając powrotem, czy wtłaczając zasilaniem, ale może się mylę. Zresztą sugeruję się tym, że w tych francuzach, które montowały tą pompkę występuje ona właśnie na zasilaniu. Moja 11-letnia pompa daje już oznaki nietrzymania ( :lol: ) paliwa i spróbuje zamontować samą gruchę na zasilaniu i na sobie sprawdzę jak to działa. Kombinuję bo nie chcę ciąć dwóch przewodów.

yoshimura01 a nie można by zamontować samej "gruszki" na przewodzie zasilającym? Wyposażona jest ona przecież w zawór zwrotny, więc 2w1. Co o tym sądzisz? Nie za dużo w zimie dla pompy vp44 takie dwa zaworki z tej pompki?

Obstawiam zawieszenie się zaworu regulacji dawki wtrysku, lub też spalenie tranzystora odpowiedzialnego za regulację tym zaworem. Krótko mówiąc pompa lub sam sterownik do wyciągnięcia. Podepnij pod kompa, to dowiesz się w 100% co wysiadło.

Ciekawy przypadek, sprawdź jeszcze szczelność wydechu i drożność katalizatorów, bo to także wpływa na wydajność turbiny. Jeśli wszystko będzie OK, to wychodzi na to, że albo turbina jest rozregulowana, albo zregenerowana na złych częściach tzn inny wirnik. Wydaje mi się, że w TIS-ie była informacja jak sprawdzić poprawność regulacji turbiny, kolega z forum kameleon3000 kiedyś się tym interesował i z tego co pamiętam, to przy konkretnym podciśnieniu sztanga powinna zostać podciągnięta do końca, tylko, że wtedy regulował on turbinkę z przedliftowca. Ewentualnie poproś kogoś z forum, kto posiada 320D poliftowe o sprawdzenie vacuometrem jakiego podciśnienia potrzebuje grucha przy turbo do zaciągnięcia cięgna na 100%, a jakiego do np połowy. W ten sposób uzyskasz dane do poprawnej regulacji. Może się także okazać, że wcześniejsze turbo nie było fabryczne(mam na myśli środek) i ECU został dostrojony do innej turbiny, dlatego po zmianie na seryjne jest problem z poprawnym działaniem.

Może to banalne pytanie, ale próbowałeś zaślepić EGR na czas testów?

Tutaj masz parę zdjęć jak wypala się ścieżka w środku, nie trzeba nic wymieniać wystarczy poprawić zimny lut. Do tej pory podgrzewacz działa u mnie idealnie: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?p=971053#p971053

Jakbyś miał zwarcie to paliłoby bezpieczniki, jeśli nawet nie spaliłoby bezpiecznika to uszkodziłoby dany kanał, czyli np lewe długie. A u Ciebie ewidentnie uszkodziłeś panel modułu, czyli ten z włączynikiem i guzikami. Można go samego przerzucić do starego modułu.

Wygląda to na tryb awaryjny modułu świateł, dokładnie tak samo się dzieje, jak odepniesz panel-włącznik od modułu świateł. Więc prawdopodobnie uszkodziłeś myciem moduł świateł. Kup nowy i załóż, jeśli nie będzie Ci przeszkadzać kropka obok "km" na wyświetlaczu przebiegu, to nie musisz nawet przekodowywać modułu.

Z tego co udało mi się ustalić, to powinieneś mieć taki oto komputer: http://wds.spaghetticoder.org/en/zinfo/E46_EX60004E.htm Czujnik temp. o który pytasz to ten 2pinowy: http://wds.spaghetticoder.org/en/zinfo/E46_EI01023B.htm Jeśli wszystko powyżej się zgadza, to WDS każe podpiąć: pin1 czujnika ---(zielono-czarny)----38pin DME pin2 czujnika----(sziwo-czarny)-----39pin DME Więcej masz tutaj: http://wds.spaghetticoder.org/en/svg/sp/SP0000007868.svg?m=e46 Ten czujnik to element I01023 na schemacie

Już bez przesady. Ale fakt faktem że zmieniając sprzęgło nie koniecznie na spiekowe. Jedna z firm która robi wzmocnione sprzęgła napisała mi na maila iż takie sprzęgło nie różni się niczym w użytkowaniu niż normalne ... I można większy moment a co za razem dół uzyskać. Taki rozwiązanie wydaje mi się bardziej "ludzkie" niż dotryskiwanie pary wodnej do dolotu w wyżyłowanych dieselkach. Pisząc o dodatkowym paliwie, myślę tylko o autach indywidualnie wyciskanych do max mozliwości.

yoshimura01 A ja w takich modyfikacjach poszedłbym dalej, skoro VP44 nie daje rady, to można dołożyć dawkowanie dodatkowym paliwem np LPG, wtedy możliwości turbo z M47N szybko się skończą :D, a sama VP44 posłuży jako element wywołujący zapłon.

Zastanawiam się czy edycja mapy ciśnienia doładowania nie usunęłaby tego problemu. Sprawdzę to dam znać :)

Tak jak piszę yoshimura01 pojawia się błąd czujnika ciśnienia doładowania, znalazłem go także u siebie ostatnio, to tylko dlatego, że sterownik silnika nie spodziewa się podciśnienia w kolektorze ssącym jakie wytwarza przepustnica podczas gaszenia. Niestety ECU z e46 nie został jeszcze zaprogramowany pod przepustnicę, więc dane z czujnika wskazujące na podciśnienie traktuje jako jego uszkodzenie, bo normalnie w momencie gaszenia, oczekuje ciśnienia równego atmosferycznemu. Parametry błędu w 100% wskazują na to, że pojawia się on podczas gaszenia, czyli obroty silnika wynoszą zazwyczaj poniżej 500obr/min. Dlatego właśnie po ponownym uruchomieniu błąd ląduje w "shadow" jako mało istotny.

A trzaski to wyrwane mocowanie tylnego wózka z dyferencjałem od podłogi.

Gotowiec z INPA V3 jest po niemiecku. Starsza wersja gotowca z INPA, czyli V2 jest po angielsku :) Kto chce mieć nowszą wersję musi przeboleć język niemiecki ;)