trandolf

Wiesz nie neguję tego pomysłu bo sam kiedyś myślałem o stworzeniu bazy danych z tłumaczeniem błędów z INPA+ewentualne sposoby rozwiązania problemu(może znajdziesz kiedyś to na forum), ale doszedłem do wniosku, że jak ktoś jest zainteresowany to użyje tłumacza google do przetłumaczenia, a nie będzie szukał bazy danych z tłumaczeniem. Już jakiś czas obserwuje różne osoby na forum, wiele nie fatyguje się używając szukajki, a na forum jest na prawdę wiele informacji. Wystarczy, że wejdziesz do działu e46 i zobaczysz ile jest tematów dotyczących spadków mocy w 320D. We wszystkich wątkach przewijają się te same rady. Jestem na prawdę zadowolony i wdzięczny tobie za znalezienie tego programu do otwierania *.ipo bo to ułatwia baaardzo sprawę, na pewno w wolnej chwili przetłumaczę wszystkie dostępne moduły u mnie w aucie bo tylko z nich mogę mieć screen-y.

Ale tak czy inaczej potrzebna jest pomoc osób które mają wszystkie dostępne moduły w aucie. Np ja nie mógłbym przetłumaczyć, a przynajmniej sprawdzić skrypt od xenonów, bo takich nie posiadam.

Co do samego tłumaczenia to z tym programem kilka osób i zrobione. Ale do pisania takiego PDF-a (co ewentualnie zrobić jak parametry są inne) to nie ma sensu, bo jak ktoś zna DIS-a to tam jest wszystko właśnie na działy podzielone. Np. "jesli masz spadek mocy to sprawdź: punkt 1,2,3,4,5,6,7 ...." Do DIS-a tylko trzeba znać angielski bądź niemiecki. Ale jak mówiłem przetłumaczona INPA to pomysł genialny, chociaż ktoś kto używa jej na codziennie to nie będzie potrzebował spolszczenia. A dla samego spolszczenia na koniec można zrobić instalkę i wystarczy później tylko dwuklik i INPA po polsku gotowa.

Przepływke masz 468 czy 488? Co do softu to masz taki sam jak Patryk_nowak I jak czytałeś wcześniej w starym TIS-ie podawany był jako poprawny dla nowego przepływomierza, ale w nowym TIS-ie jest inny(pewnie nowszy).

Ze stacją diagnostyczną jest tak, że bada ewentualne luzy w układzie kierowniczym, luz na drążkach kierowniczych, maglownicy i całej reszty punktów zawieszenia. Nie badają jednak, że kolumna kierownicy w naszych BMW jest podatna na "wykręcanie" przez zmęczony krzyżak. Problemu nie poczuje nikt kto jeździ na miękkich zimowych, wąskich oponach. Problem zaczyna się w momencie gdy zakładamy jak pisałem już wcześniej twarde szerokie letnie opony i na naszych pięknych drogach wpadamy na koleiny. W innych autach jeżdżąc na takich oponach odczujemy dyskomfort w postaci samoskręcającej kierownicy gdzie wystarczy tylko mocniej ją przytrzymać i auto jedzie jak po sznurku. W naszych BMW "gumowa"(nie sztywna) kolumna kierownicy dodatkowo wymaga nawet dodatkowego wysiłku w postaci korygowania toru jazdy w takich koleinach bo auto i tak lepiej "wie" od nas(jak windows VISTA) gdzie chcemy jechać :lol: A zresztą szkoda tak długich wywodów na ten temat bo póki co to tylko teorie nie potwierdzone praktyką, okaże się jak jest na prawdę, gdy ktoś wymieni ten krzyżak i na 100% pewnym zawieszeniu i układzie kierowniczym stwierdzi, że to pomogło. Czekamy na pioniera :D EDIT: A co do stacji diagnostycznych to ja już w nie nie wieże od czasu gdy na przeglądzie po długim naciąganiu auta nie wykryli wybitego sworznia :shock: Sam musiałem dojść do tego co mi zaczyna stukać.

Guma podczas gdy zaczyna robić się cieplej robi się bardziej miękka, ale czy tak czy siak jak pisałem wcześniej poduszki skrzyni biegów(nie zerwane) po 10 latach wykręcałem gumę na nich bez problemu w rękach. Nowe nie twarde jak kamień, ale nie dają się tak wykręcać.

O proszę, widzisz znalazłeś w necie więcej niż ja gdy szukałem informacji na ten temat. Z takimi programami to spolszczenie INPY to już tzw "pikuś". Popróbuje w wolnej chwili :)

Ale nikt nie twierdzi, że ten krzyżak jest zepsuty, a jedynie, że guma w nim po 10 latach za bardzo poddaje się na odbijanie kół przy szerokich oponach. To, że kierownice trzeba mocniej trzymać przy szerokich i twardych oponach to normalka, ale to, że auto myszkuje i trzeba korygować tor jazdy kierownicą to już nie. A gdyby krzyżak był całkowicie zepsuty powstały by luzy w układzie kierowniczym, a nikt takowych nie posiada, jedynie "gumowy" układ kierowniczy w koleinach przy szerokich oponach.

A wystarczyło wpisać w szukajkę "inpa po polsku" wynik TUTAJ

W DIS jaki jest stan dwóch pasków kolorowych? (po prawej na górze) Firewall ma być wyłączony na kompie, ifhsrv32.exe i emulator głowicy odpalony. A przede wszystkim INPA wykrywa na kontrolkach włączenie zapłonu? Jeśli to jest winowajca to pewnie tak. Poszukaj w necie informacji na ten temat mam wrażenie, że widziałem gdzieś opis jakiejś przeróbki tej przejściówki, możliwe, że było to właśnie dolutowywanie kabla.

Wg. mnie to nie jest strasznie trudna wymiana tego krzyżaka jeśli ma się kanał. Wystarczy poluzować śruby na krzyżaku i opuścić maglownicę o kilka cm. To tylko tak w teorii na razie nie mam dostępu do kanału dlatego czekam jeszcze(aż tak pilne to nie jest), aż będę miał dostęp do kanału. Na pewno zdam relację. W razie jak będziecie szybsi dajcie znać. Jest to gra warta świeczki, jeśli macie odczucia gumowej kolumny kierownicy, jest to stosunkowo nie dużo za wymianę jak na BMW i oryginalną część.

Mimo, że teoretycznie moje auto się nie zalicza to wymienię ten element bo i tak uważam go za winowajcę. Wg. informacji z TIS-a tyczy się to auto produkowanych do 10/99 później zostało to naprawione, ale tak czy siak 10 lat na gumę robi swoje, dokładnie tak samo jak stało się z poduszkami silnika, mimo, że na poduszki działała większe obciążenie.

To, że trzeba trzymać kierownice pewnie w koleinach przy szerokich oponach to chyba dlatego, że w BMW jest trochę usportowione wspomaganie(chyba). Problem się pojawia, jak mocne trzymanie nie wystarczy, żeby auto jechało prosto, tylko potrzeba walczyć - trochę w lewo trochę w prawo, bo auto "myszkuje". I tu właśnie pojawia się problem, jeśli zawieszenie i układ kierowniczy jest prawie nowe zero luzów, a mimo to tak się dzieje. Na zagranicznym forum (nie pamiętam jakim) doszli do tego, że wymiana tego krzyżaka na nowy usunęła ten problem w znacznym stopniu, bo podejrzewam, że to, że jest to element metalowo-gumowy nie usuwa całkowicie problemu(chyba, że guma jest wyjątkowo twarda, ale o tym się sam przekonam).

W takim razie potrzebujesz też przejściówki.

Jeśli pod maską posiadasz okrągłe złącze na 20 pinów to tak. A z tego co mi wiadomo to w 1999 jeszcze było okrągłe złącze pod maską.

Dokładnie, ale tylko menu jest po polsku, a poszczególne skrypty już nie. Mówię o aukcji http://allegro.pl/interfejs-diag-bmw-usb-polska-inpa-po-polsku-dis-i1549568592.html(wnioskuje ze screenów, może się mylę) Da się przetłumaczyć i skrypty, ale to wymaga dużo pracy i czasu, więcej na ten temat TUTAJ

Popieram kolegę yoshimura01, a nawet mogę powiedzieć, że jak chcesz to stosować w swoim BMW to lepiej będzie jak kupisz ten najtańszy kabelek, bo po podłączeniu do laptopa z odpowiednim oprogramowaniem masz możliwość coś przeprogramować w aucie, a tym urządzeniem to tylko odczyt błędów i live data. Ale jeśli chcesz świadczyć usługi diagnostyki komputerowej aut nie tylko BMW, to może i było by to lepsze, ale coś mi się wydaje, że INPA i tak więcej pokaże w BMW o DIS-ie nie wspomnę :) Ale wybór należy do Ciebie żeby nie było, że namawiamy na "tańszczyznę" :)

Panowie, przy sprawnym zawieszeniu, układzie kierowniczym i szerokich oponach auto może "chcieć" w koleinach zmienić tor jazdy, ale jak trzymamy mocno kierownicę ma to być niemożliwe. Czytałem gdzieś kiedyś na zagranicznym forum o niepewnym prowadzeniu e46 mimo, że wszystko było w zawieszeniu praktycznie nowe(objawy jak u nas), a winowajcą okazał się krzyżak kolumny kierowniczej element nr 2 na rysunku: http://www.realoem.com/bmw/diagrams/v/s/98.png Element niestety, ale jest metalowo gumowy. U siebie przy oponach 225/45/17 przód podczas jazdy w koleinach miałem wrażenie, że kierownica staje się gumowa, że nie odzwierciedla dokładnie skrętu na kołach co na kole kierowniczym. Jak bardziej naprężałem tą "gumową" kolumnę kierownicy to auto wyskakiwało z kolein. Oczywiście jak pisałem wcześniej zero luzu na maglownicy i pozostałych elementach zawieszenia. Kiedyś jak robiłem coś pod autem w kanale to doszedłem ręką do tego elementu i stwierdzam, że guma na nim była bardzo miękka, ale nie, że naderwana czy coś. Podobna rzecz też się stała z poduszkami skrzyni biegów po 9 latach gdy wymieniałem na nowe lamfordera porównałem ich sztywność. Oczywiście bez porównania sztywniejsza była nowa(starą poduszkę mogłem wykręcać w rękach), a wibracji w aucie jeszcze mniej :) Dlatego u siebie w tym roku postanowiłem wymienić ten element bo podejrzewam, że guma użyta do produkcji tego krzyżaka po 10 już latach stała się za miękka. Jeśli nikt mnie nie uprzedzi obiecuje zdać relację po tym zabiegu.

Nie mam nic przeciwko :cool2: Dodam tylko jeszcze, że aby odczyt był bardziej płynny warto zaznaczyć tylko ciśnienie oczekiwane i zmierzone, bez wartości dla przepływomierza, wtedy będzie płynniej :)

Ale to nie szkodzi, że masz automat, maglownicę i tak masz. Musiałeś pomylić sobie z innym elementem. TU masz maglownicę.

Jak będziesz dzisiaj używał INPA to zwróć uwagę na kontrolki czy wykrywają zapłon.

To w takim razie czyszczenie i nasmarowanie EGR powinno pomóc, jeśli nie to w ostateczności wymiana na nowy lub używany. I tak jak napisałeś dla świętego spokoju sprawdź resztę, i koniecznie nie zapomnij o obserwacji tego wycieku w okolicy wtrysku. A tak poza tym to teraz przyjemności z jazdy :cool2:

Rozumiem, że zapłon masz włączony jak zaczynasz diagnostykę DIS-em. Czy obie kontrolki w INPA (te na górze okna głównego)wykrywają podłączenie do auta i włączony zapłon? Zadaniem interfejsu jest wykrywanie zapłonu, jeśli zapłon nie jest wykrywany poprawnie mogą być problemy z DIS-em. I jeszcze jedno zanim zaczniesz używać DIS-a podepnij kabelek i uruchom INPA sprawdź czy INPA działa jak należy jeśli tak to ją wyłącz(ale tylko program nie cała maszynkę z INPA), wtedy uruchamiasz emulator i ifhsrv32.exe odpalasz wirtualna maszynkę z disem sprawdzasz te dwa paski mają być na max i dopiero na koniec próba diagnostyki. Ale tak jak pisałem wcześniej jak INPA nie wykrywa zapłonu to z DIS-em będzie problem.

Co do DIS-a jak masz WIN7 to link masz w moim podpisie. Jak masz XP to sprawa jeszcze prostsza, bo ściągasz samego gotowca z DIS-em montujesz pod VMWARE i odpalasz wymagane programy na winXP nak emulator głowicy i program IFHSRV32.exe z pakietu INPA. Wiadomo, że wymagana jest działająca INPA i dobrze skonfigurowana sieć mam na myśli wyłączone firewalle i odpowiednie wpisy w ediabas.ini. Instalując z mojego gotowca dostaniesz kodowanie z wersji 44 i diagnozę z wersji 57, a przede wszystkim unikniesz problemów standardowych przy konfiguracji DIS-a. Ale wybór należy do Ciebie, żeby nie było, że namawiam :)

Przewód podcisnienia od EGR zatkaj śrubką 5mm lub kulką z łożyska, oczywiście nie za małą żeby jej nie wessało :D Kolego, a najlepiej będzie zrobić test przepływomierza w DIS-ie. Będziesz wiedział czy tak komputer chce widzieć odczyty przepływomierza. A wtedy jednoznacznie rozwiążemy problem czy ten Twoj teraźniejszy soft wymaga wymiany. Oto przykładowy test uszkodzonego przepływomierza mojego autorstwa :mrgreen: