K8v8M

Dajcie już spokój z tym smaxem. :D Pójdę, sprawdze, ale jestem sceptyczny. Koszt auta nie kończy sie na zakupie. Drugie tyle kosztuje paliwo. Problem w tym, ze smax musi mieć dużo mocniejszy silnik by zapewnić podobna dynamikę jak BMW. Dodatkowo problem jest jak już zauważono z przednim napędem. Sumarycznie Ford spali sporo wiecej przy podobnym poziomie dynamiki. Musiał by kosztować w zakupie Max 50 procent ceny BMW by to miało sens. Mi na bajerach nie zależy, lecz dobrym prowadzeniu. To w BMW jest w standardzie a do forda nie da sie dokupić nawet za dopłata. Zastanawiam sie jeszcze nad E60, ktore mozna kupic Ciagle niemal nowe (premium selection, ex AG) Mgliste wspomnienia z używania tego auta przed laty sugerują mi, że środkowe miejsce na tylnej kanapie jest dzięki innemu wyprofilowaniu bardziej wygodne niż w F10. Miejsca na nogi jest może mniej ale to nie jest dla mnie najważniejsze. Będę wdzięczny za opinie. Pewnie sporo osób sie przesiadlo.

Niestety automat swoje musi zabrać, silniki M47 tez jakieś super oszczędne nie są. U mnie spalanie jest obecnie na poziomie 8l. Latem 6-7. Choć raczej częściej 7 niż 6. W 118d z manualem spokojnie miescilem sie w 5-6 litrów. Jazda mieszana. Odcinki jednorazowo po ok 30 km i nieco dłuższe.

W przypadku moich aut większy komfort jazdy, tlumienia nierówności, ogólnie pracy zawieszenia daje zdecydowanie jedynka mimo, że jest na kolach 17 cali, a trójka na 16 cali. Jednak równie dobrze może być odwrotnie. BMW czyni spore zmiany bez chwalenia sie tym, zasadniczo im młodsze auto tym bardziej komfortowe (i nie chodzi o zużycie ). Do tego nawet auta z tego samego rocznika mogą sie bardzo różnić komfortem z tego powodu, że są rożne warianty zawieszenia zależne od silnika, pakietu, opcji, itp.

Latem, to wole albo na Berlin, albo A20 na północ. :D Nigdzie nie sugerowalem ze mod robi z N 47s ->N47S1 ani nic podobnego. Sugerowalem jedynie, ze silniki te w zakresie innym niż osprzęt są do siebie bardzo zbliżone i mogą wytrzymać podobnie i ze to nie jest nowość by wlasnie blok silnika i układ korbowo tlokowy przenosił takie obciążenia. Co do Porsche, to latem na zatłoczonej dość mocno Niemieckiej autostradzie Boxter ktory bardzo chciał mnie wyprzedzić zostawał mocno w tyle do ok 200 km/h. Potem zaczynał mnie doganiać i pewnie by mnie przegonił gdyby nie to, że po osiągnięciu tej prędkości trzeba było hamować lub utrzymywac te predkosc, bo ktoś wolniejszy zajmował pas. Potem znowu ogień do ok 200 km/h i tak w kółko przez ok 100 km. Zdaje sobie sprawę, że gdyby tylko autostrada była pusta, to Porsche dzięki aerodynamice i dostosowanie do jazdy z duża prędkością zostawiło by mnie daleko w tyle, jednak do 200 km/h to ja byłem góra. W praktyce nie był w stanie mnie wyprzedzić mimo, ze ustepowalem mu pasa gdy tylko była taka możliwość. Przed pałowaniem i jazdą ciągłą z b. Wysokimi prędkościami chyba wprost ostrzegalem. Nie rozumiem dlaczego zarzucasz mi działanie odwrotne. Co do przekonywania, to nie jest to tylko wynik fiata, lecz logicznego rozumowania , a także moich doświadczeń - jak sam zauważasz u mnie podniesiona jest niemal wylacznie moc (30 procent), a moment obr pozostał prawie taki sam (8 procent). Przyspieszenie poprawiło sie proporcjonalnie do wzrostu mocy, a nie momentu. Przy maksymalnym przyspieszeniu w ogóle nie wykorzystuje sie obrotow gdzie jest maksymalny moment obrotowy (nie licząc pierwszego biegu rzecz jasna, ale w tym wypadku i tak maks moment nie jest wykorzystywany, a nawet nie jest dostępny). W związku z tym wzrost maksymalnego momentu w ogóle nie przekłada sie na wzrost maksymalnego przyspieszenia, bo jest to fizycznie niemożliwe. Jeśli Ciebie przekonują wyniki dwóch kompletnie rożnych aut to ja nie bardzo wiem jak z tym dyskutować. Bez trudu znajdziesz auta ktore sie różnią mocą w istotny sposób np ok. 200 i 300 KM jednocześnie to słabsze będzie miało wyższy moment obrotowy. Np wspomniane w tym wątku 525d i 535i. 525d ma 450 Nm i nie ma najmniejszych szans z 535i, ktore ma zaledwie 400Nm. Bolidy F1 tez maja moment obrotowy niższy niż dwulitrowe diesle...

No wlasnie tu proporcje bedą podobne, dlatego pierwszeństwo ma jednak prowadzenie, a ilosc miejsca z tylu choć bardzo ważna to jednak nie priorytetowa. Czasem nawet stosuje jazde na dwa auta...

No dobra, ale to jest tylko argument dodatkowy. :)

Ja świętuje cały czas, tyle, ze bez alkoholu. ;) BTW świętujmy być może całkiem po sąsiedzku :) A co do teorii i praktyki. Mój drogi ja pisałem o takich samych autach, a Ty podajesz kompletnie rożne. Tak sie nie da sprawdzic żadnej teorii. Auta te mogą sie różnic (i pewnie się różnią) aerodynamiką, stratami mocy i wieloma jeszcze czynnikami ktore maja sumarycznie wpływ na wynik. Tu masz przykład tego samego auta z takim samym silnikiem (benzyna 1,4) http://www.zeperfs.com/duel3744-1829.htm Jedno ma jednak sporo wyższy moment i nieco mniejsza moc. Drugie na odwrót. Wygrywa to z wieksza mocą. Oczywiscie różnice nie są wielkie, tak jak i różnice mocy pomiędzy tymi autami. A co do silników to chyba jednak mnie nie zrozumialeś. Ja pisałem o tym, ze osprzęt nie ma wpływu na wytrzymałość silnika.

No wlasnie w tym rzecz, ze sam moment nie mówi nic o silniku. Dynamikę tę samą może zapewnić zarówno silnik o momencie maks 10 000 Nm jak i 10 Nm, natomiast silnik o mocy 100 KM nie zapewni takiej dynamiki jak silnik 150 KM (zakładam oczywiscie, że mowimy o tych samych autach, masach itd.) W związku z powyższym operowanie momentem obrotowym ma sens zbliżony do zera. Nawet jeśli przyjąć za podstawę podejście kolegi karbo, to znacznie precyzyjniej o przyspieszeniu na niskich obrotach powie nam (w przypadku chipa) wzrost średniej mocy w tym zakresie obrotów. Na kazdym wykresie mamy narysowany przebieg mocy i bez problemu da sie odczytać o ile ona przyrosła. Wykres momentu jest całkowicie zbędny. O ile moc można bezpośrednio porównywać pomiędzy silnikami nawet kompletnie różnymi np. Diesla z benzyniakiem, to porównanie momentu w takim przypadku jest kompletnie nieprzydatne. Używanie momentu obr. jako istotnego parametru silnika jest głownie wynikiem niewiedzy uzytkwonikow i marketingu producentów diesli, którzy chcieli się czymś wybić w sytuacji gdy poza niższym spalaniem ten rodzaj silnika ma niemal same wady w aucie osobowym. W praktyce wysoki moment obrotowy to wylacznie potencjalne problemy z układem przeniesienia napędu. Zreszta w silnikach turbo płaski przebieg krzywej momentu to wylacznie efekt jej sztucznego (programowego ) przycięcia wlasnie po to by nie nadwyrezać podzespołów. Naturalny przebieg to krzywa zbliżona nieco do paraboli. Jeśli jesteś technologiem to doskonale powinieneś sobie z powyższego zdawać sprawę. A co do silników BMW 2.0. Uważam ze kwestie osprzętu to rzecz wtorna. Ja sie bardziej skupiam na wytrzymałości mechanicznej silnika. Jest bez znaczenia z tego punktu widzenia czy wtryski są do wersji 3.0 a turbo od lamborghini. ;) Te silniki jeżdżą od lat w autach ktore nie kupuje sie do spokojnej jazdy jak 525d lecz zwykle do ostrego dawania w palnik. BMW miało szanse dobrze przetestować wytrzymałość tego rozwiązania. U mnie moment obrotowy jest ledwie ok 10 Nm wyższy od tego co fabrycznie jest dostępne w tych silnikach (2.0 od alpiny 214KM i od BMW 218 KM). Nie boje sie więc tych ciśnień i obciążeń. Dzięki nieco wyższym obrotom ( a i tak ciagle relatywnie niewielkim) mogę sie cieszyć wysoka mocą i osiągami na poziomie co słabszych Porsche. Piszesz o 20 procentach zapasu. Ja sie z tym w pełni zgadzam. Tyle, ze należy uscislic czego to dotyczy. Dotyczy wlasnie momentu obrotowego. Ciśnień w układzie, sił działających na układ korbowo tlokowy, na układ przeniesienia napędu itp. U mnie wzrost ten wyniósł ledwie kilka procent (fabrycznie było ponad 430 Nm), mam więc jeszcze całkiem spore pole manewru i dalszego zwiększania momentu. Oczywiscie są w tym układzie elementy ktore mogą być bardziej obciążane. U mnie jest to druga turbina (ta operujaca na wyższych obrotach) i termika (odprowadzenie ciepła ). W obu przypadkach jestem jednak częściowo zabezpieczony. W kwesti turbo - jak już pisałem nie mam w zwyczaju podróżować z prędkością maksymalna w związku z czym obciążenia są sporadyczne. Tylko przy dynamicznym przyspieszaniu i tylko w trasie. To jest ułamek czasu pracy silnika i trwa to jednorazowo tylko kilka - kilkanaście sekund (Czas 100-200 kmh to ok 15 sekund) Podobnie w kwestii termiki. Tu są te same argumenty plus liczne zabezpieczenia w samym silniku, ktory w przypadku przegrzewania po prostu obniża moc.

Jak już pisałem - szanuje Twoje prawo do własnego zdania. :cool2:

Wiesz, każdy ma prawo do swojej definicji. Jeśli Ty mówisz jaka jest Twoja to wszystko gra. Ja mimo wszystko wole sie trzymać definicji oczywistej i powszechnie używanej. Jeśli mowa jest o osiągach to dla mnie są to maksymalne osiągi jakimi dysponuje dane auto. Zwyczajnie nie widzę sensu używać maksymalnego przyspieszenia na niskich obrotach ktore z jednej strony niszczy silniki i skrzynię a z drugiej i tak jest wolniejsze od tego co można wycisnąć z auta zmieniając odpowiednio bieg. We wszystkich autach jest tak samo. Najlepsze przyspieszenie, w danym zakresie predkosci auto uzyskuje na obrotach mocy maksymalnej lub w jej okolicach. Jeśli auto ma skrzynie bezstopniową to obroty wędrują na moc maksymalną i sie nie zmieniają a zmienia sie jedynie przełożenie. W przypadku auta ze zwykłą skrzynia np. w zakresie Prędkości 80-120 km/h najlepsze przyspieszenie będzie zwykle na biegu trzecim gdzie obroty są blisko mocy maksymalnej, a najgorsze na biegu szóstym (czy nawet osmym) gdzie są obroty maksymalnego momentu. Zarówno systemy jak i wspomniane wyczucie sprowadzają sie do tego by nie wciskać gazu na maksa. Znowu sprowadza sie to do tego, że nie będzie można użyć maksymalnego momentu. Zreszta w silnikach turbo i tak jest to niemożliwe. Turbina na pierwszych trzech biegach nie zdąży sie rozkręcić. Nie da dość powietrza. Poza tym producenci zwykle i tak elektronicznie ograniczają moment i moc na pierwszym czasem i drugim biegu. Wzajemnie wszystkiego dobrego. :)

Jeśli podniesiemy moment w zakresie obrotow mocy maksymalnej to oczywiscie wzrosną osiągi bo wzrośnie moc. Jeśli podniesiemy moment tylko w okolicach obrotow momentu maksymalnego (niskich) to maksymalne osiągi nie wzrosną. Wzrosną tylko osiągi dla tego zakresu obrotow. Ale i tak lepsze przyspieszenie uzyskamy korzystając z obrotow mocy maksymalnej. Zwróć uwage ze niskie obroty, gdzie występuje maks moment są nieużywane przy maksymalnym przyspieszeniu. Aby uzyskać maksymalne przyspieszenie używa sie wyłącznie obrotow w okolicy mocy maksymalnej.(Nie licząc pierwszego biegu, ale wtedy i tak nie da sie przy mocnych silnikach wykorzystać tego momentu ze względu na uślizg kół. ) Zasadniczo dyskusja o samym momencie obrotowym nie prowadzi do żadnych sensownych wniosków. Owszem przebieg momentu względem obrotow daje nam informacje o silniku, ale to jest wlasnie moc! Parametr mocy maksymalnej nie jest super dokładny, ale pozwala określić z dobrym przyblizeniem przyspieszenie auta jeśli znamy jego pozostałe parametry (masa, opory aero, przełożenia itp). Do dokładnego określenia przyspieszenia wystarcza moc średnia w uzytecznym zakresie obrotow( i oczywiscie pozostale parametry auta). Zwykle jest ona nieco niższa od mocy maksymalnej, choć coraz wiecej firm, a BMW w szczególności konstruuje silniki z mocą maksymalna dostępna w szerokim zakresie obrotow.

Doposaz tego smax w to co ma standardzie GT (bo wcale nie jest takie gołe ) i wtedy porównaj ceny. Natomiast jeśli polaczysz serwis, paliwo, utratę wartości to nawet przy 155k za smaxa cena będzie zbliżona. Samo paliwo przy 160 tys km to blisko 30 tys różnicy w cenie. Licząc tylko katalogowe 3 l /100 km. Raczej wyjdzie wiecej.

Musiały by to być rabaty na poziomie 40 procent by miało to jakis sens dla mnie. Poza tym na zakupie sie koszty nie kończą. U forda muszę wiecej zapłacić za paliwo i serwis. W BMW jest on za darmo przez 100 tys km, a potem tez nie ma dramatu.

Tak, jest to zrobione samym chipem. Silniki z dwiema turbinamk po 2010 tak sie chipują, wcześniej tylko do ok 245 KM. BMW zmieniło po cichu konstrukcje i teraz da sie do 260-270 KM. To samo dotyczy wspomnianego tu silnika 2.0 218 KM. Prawdopodobnie zresztą te ciche zmiany w 2010 r były związane z wprowadzaniem tego właśnie silnika. Pamiętajcie tez, że silnik 2.0 214KM ztcp i 450 Nm od ok 2008 był montowany w alpinach. To nie jest wersja po chipie alpiny, lecz fabryczne wartości wychodzące z fabryki BMW na zlecenie Alpiny. Ponadto takie wysilenie silnika to wcale nie jest szczyt możliwości technicznych. Wiele lat temu w cywilnych autach były dostępne bardziej wysilone silniki. Nie w dupowozach, gdzie czesto z maks osiagow korzysta sie sporadycznie, lecz w autach z założenia do upalania na torze. Producent dawał na to gwarancję... Dodam jeszcze iż zdając sobie sprawę z jednak dość dużego obciążenia eksploatuję auto tak jak sie powinno z silnikiem turbo. Dbam o dobre rozgrzanie zanim mocniej przycisnę (mam na stałe wyświetlacz temperatury), leje najwyższej klasy paliwo oraz olej i zmieniam go co 10-12 tys km i jak już wspomniałem nie jeżdżę ciagle z prędkościami bliskimi Max. Czasem zdaża mi sie na chwile pociągnąć szybciej ale prędkość podróżną mam nawet na niemieckich autostradach co najwyzej w okolicy 200 km/h. Zreszta szybsza jazda i tak zadko kiedy jest możliwa nie mówiąc o sensowności. A nawet gdyby ten silnik miał paść. Używki są do kupienia za 5-8 tys. Dopłata do 265KM benzyny wynosiła ok 30 tys jak kupowałem auto. Stać mnie na 3 wymiany silnika za zaoszczędzone pieniądze. Nie mówiąc o tym, że jednak 130i jest ciut wolniejsze. Oczywiscie ma inne zalety i generalnie wolę benzynę, ale jakoś trudno mi podjąć nieracjonalne ekonomicznie decyzje...

No wlasnie Ty chyba nie do końca rozumiesz temat... To co zużywa sprzęgło to wysoki moment obrotowy. U mnie jest podniesiony w stopniu minimalnym. Dlatego skrzynia nie protestuje. Nie jest prawie w ogóle przeciążana. Podobnie jak turbina. Jak zauważasz u mnie są dwie i ta pierwsza praktycznie pracuje na niezmienionych parametrach. Ta druga pracuje mocniej w zakresie obrotow do jakich została przewidziana. I nie jest to dla niej żaden problem. W silnikach benzynowych turbina pracuje jeszcze przy dużo wyższych obrotach, a spaliny ma bardziej gorące, więc jest dodatkowo bardziej obciążana termicznie. Odnośnie automatu. O ile nie jedziemy w trybie ręcznym to nieco mocniejsze wcisniecie gazu, wcale nie kickdown już wywołuje redukcję. Kickdown redukuje bieg jeszcze bardziej, tak by obroty wskoczyły w okolice mocy maksymalnej. Inżynierowie zdają sobie sprawę jak należy korzystać z mocy silnika i z tego ze o ile słabe przyspieszenie można zrobić na niskich obrotach to już mocniejsze nie ma sensu. Bieg trzeba zredukować po to by po pierwsze nie niszczyć silnika, po drugie nie niszczyć skrzyni, po trzecie zapewnić maksymalna dynamikę. I automat bieg redukuje gdy wcisniemy mocniej gaz. Im mocniej wcisniemy tym mocniejsza redukcja. Jeśli nie przelaczymy skrzyni w tryb M to nie ma szansy by silnik wydobył z siebie maksymalny moment obrotowy. Jest on nigdy przez automat nie wykorzystywany. Dlatego jak będę robił dalsze zmiany już się nie będę przejmował tym dolnym zakresem obrotow. Myśle ze skrzynia przetrzyma te kilka prób na hamowni, gdzie będzie pracować w trybie M - ja nie jeżdżę autem w sposób jak opisujesz (zrywanie przyczepnosci na manualu itp. ) Ludzie podnoszą moment obrotowy, bo nie potrafią jeździć. Nie umieją redukować, albo im się nie chce, albo sie boja wyzszych obrotow, a czesto po prostu wydaje im sie ze auto lepiej przyspiesza na nizszych obrotach. Gwałtowny przyrost momentu odczuwają jako lepsze przyspieszenie. Tzw.dupohamownia ich oklamuje, a stoper to czasem (o ile ktos to w koncu sprawdzi ) boleśnie weryfikuje. Wzajemnie Wesołych :)

Nie każdy lubi skórę...

Ależ, namawiaj. Namowileś na tyle, ze pójdę obejrzeć, może sie przejechać. Tyle, ze cena tego auta jest z opcjami absurdalna. To Ford a nie BMW, a cena jak za BMW. Chce obejrzeć jeszcze nowa mazde 6 i 5GT.

Dzięki za opis :cool2: Akurat ta kobieta lubi ostrzejszą jazde w zakretach. Wysokie auta jej nie pociągają. 4x4 tez nie. To zawsze jest kosztem dynamiki. Generalnie to nie ma być auto do miasta choć w mieście tez będzie używane 2-3 razy w tygodniu. Co do dynamiki, to w tak dużym aucie nie spodziewam sie za wiele. Jeździłem x6 m50d 381KM i jak dla mnie to jest dość słabo. Ok. Całkiem komfortowo, ale bez szału.

Być może faktycznie sie nie da. Nie upieram się. Jestem na etapie szukania, a nie doradzania :? . Jednak pytam na forum BMW nie bez powodu. Najchętniej kupił bym po prostu BMW. Zdaje sobie sprawę, że wał ogranicza miejsce na nogi, jednak współczesne auta zwykle i tak nie maja plaskiej podłogi, nawet fwd. Zostaje mi do sprawdzenia 5GT i poczekanie na 3GT (może nie będzie to po prostu mniejsze 5GT). Na szczęście nie spieszy mi się.

Ale dynamika to wlasnie maksymalne przyspieszenia. Pisanie o dynamice na pól gwizdka jest kompletnie bez sensu, bo jest pisaniem o niczym. Jeden wcisnie gaz na 1/3 drugi na 3/4 i jak to porownasz? Natomiast ciśniecie gazu na 100 procent na niskich obrotach gdzie jest maks moment jest kompletnie bez sensu. Nie dość ze niszczy (w sensie nadmiernie zużywa ) osprzęt to jeszcze silnik, a dodatkowo nie zapewnia maksymalnego przyspieszenia dla danej prędkości. To wlasnie ciśniecie gazu na niskich obrotach jest najbardziej niebezpieczne. To tu powstają największe obciążenia mechaniczne. Moment obrotowy jest bezpośrednia pochodną ciśnienia w cylindrach. To ciśnienie próbuje "rozsadzic" silnik, maksymalnie obciąża układ korbowo tlokowy, sprzęgło (dwumasę)/konwerter, skrzynie biegów. Wysokie obroty w przypadku diesla to śmiech na sali, a nie problem dla silnika. Są one ograniczone przez prędkość spalania paliwa, a nie obciążenia mechaniczne jakie silnik może wytrzymać. Konstrukcyjnie pod względem mechanicznym współczesne diesle, a diesle BMW w szegolnosci są bardzo zbliżone do benzyniakow. Co wiecej maja nawet wiele wspólnych części. Mechaniczne benzyniaki oparte na tych samych częściach radzą sobie ze znacznie wyższymi obrotami. Co wiecej, producent niejako sztucznie obcina maksymalny moment obrotowy, wlasnie po to by zmniejszyć obciążenia. W przypadku mojego auta jedyne o co się boję to wlasnie skrzynia biegów. To co jest niszczące dla silnika to nie jazda dynamiczna, lecz ciągła jazda z dużym obciążeniem tj. Z prędkością maks lub jej bliską. Tego rzeczywiście unikam, ale unikam tego bez związku z tym czy mam chipa czy nie. Oczywiscie np. upalne lato i jazda na torze może sprawić ze silnik dojdzie do limitu, ale nie o tym jest rozmowa.

Problem w tym, ze to zwykle nie ja będę prowadził to auto. A nawet gdybym miał to być ja, to nie jestem sam na drodze. Jadąc spokojnie mogę spotkać sie z sytuacja wymagająca maksimum wysiłku od zawieszenia. Ot np. głupie wyskoczenie zwierzaka na drogę i konieczność lub choćby tylko próba jego instynktownego ominięcia. Niektórzy uważają, że jeśli auto pozwala na wiecej to koniecznie trzeba to wiecej wykorzystywać. Mam na to nieco inny pogląd. Auto ktore pozwala na wiecej może zapewnić większy margines bezpieczeństwa jeśli jedzie sie spokojnie. Z drugiej strony chciałbym by jazda z dozwoloną prędkością autostradą nie była wyzwaniem. Czas jazdy tez wpływa na komfort. W związku z tym, ze to zawsze jest kompromis staram się aby akurat po stronie czynnego bezpieczeństwa był jak najmniejszy.

Może tego wprost nie wyartykulowalem, ale szukam aut dobrze trzymających sie drogi. SUVy i vany raczej odpadają. Takie 5GT jest już dla mnie daleko idącym kompromisem pod tym względem. Zdecydowanie w ostateczności pasażerowie bedą cierpieć nieco niewygody niż podróżować czymś co nie zapewnia kierowalnosci na poziomie choć zbliżonym do tego co oferuje BMW. Safety first :)

Nie mowimy o wyglądzie tylko o tym, ze da sie zrobić auto, gdzie jest dość miejsca dla trzech osób z tylu. O kupowaniu F10 tez nie mowimy. To jest zdaje sie wątek o alternatywnych do F10 autach.

Nie prawda. W muliplii jest całkiem niezłe, prxynajmniej jesli idzie o miejsce na fotelach z tylu. Natomiast nawet przyjmując taki punkt widzenia ciagle jest pole do dyskusji. Są auta gdzie jest bardzo niewygodnie i takie gdzie niewygodny jest mniej. I na takiej możemy sie skupić. Na te chwile potencjalnie zastanawiam sie nad 5GT. WTF? Co tu sie dzieje??? Multipla???? Chyba czas zmienić forum :duh: Tak, sprzedaj szybciutko to e60 i sie wyloguj.

Zanim sie człowiek wybierze kilkaset km na jazde próbna najpierw woli przynajmniej wstępnie określić czy ma to sens. Niestety rozmawiamy o autach niezbyt popularnych. Nie u wszystkich dilerow BMW są wszystkie modele do sprawdzenia od ręki. F10 miałem kilka razy na dłużej i wiem, ze jest z tylu ciasno trzem osobom, ale co do innych aut wole najpierw sie czegoś dowiedzieć nim będę sprzedawcy zawracał gitarę.