K8v8M

Do jeżdżenia po mieście i szczecińskich rondach to co mam wystarcza mi aż nadto. Mam w planie zrobić auto zgodnie ze sztuka. Lekkie i wyważone. Na bazie M135i było by to bardzo trudne. Ideałem było by mieć za bazę 2.0 280KM F20 z wyjściowa masą ok 1400 kg. Obecnie mam zmierzone 1360 kg i myślałem ze to b. Dużo.

Sorki, ale chyba się nie rozumiemy. Maks momentu to nie jest maks turbiny. W silniku fiata 1,6 120 KM masz maks momentu (300Nm) przy 1500 rpm. To jest przykład braku turbo dziury a nie jakieś 2000. W BMW jak widać ten moment utrzymuje się jeszcze dalej. Nawet jak jest lekki spadek to turbina tłoczy i tak coraz wiecej powietrza.

Zauważ, ze jest błędne to co piszesz. Nawet jak na silniki z jedna sprezarką to diesle BMW są wybitnie wysoko obrotowe. To znaczy ze turbo musi napompowac odpowiednio dużo powietrza na wysokich obrotach. W wielu markach diesle maja moc maks przy 3400-3800 rpm we współczesnych BMW nawet z jednym turbo jest to pow 4 tys rpm. A dla kontrastu wolnossace diesle w mercach miały moc maks przy 5,5 tys rpm. Natomiast na dole nic wielkiego sie nie dzieje owszem silnik sie bez problemu toczy pow 1100 rpm, ale moment maks jest dużo pózniej.

Uważasz zatem ze ma sens niszczenie silnika i skrzyni biegów wysokim momentem i zarazem przyspieszanie z niższa dynamika niż to możliwe ? To mniej wiecej tak, odnosząc sie do przykładu, aby zmuszać kogos do dźwignia 200kg i przeciążania mu kręgosłupa 1x na minutę zamiast kazać dźwigać po 50 kg 6 razy na minutę. Ma to sens? A jak wspomniałeś o automacie. To jest to świetny przykład. Automat o ile nie przelaczymy w tryb M zawsze po wcisnieciu gazu do deski przelaczy na taki bieg by obroty były blisko mocy maksymalnej. A jak nie wyciskamy gazu do deski to na niższych obrotach nie wykorzystujemy nawet maksymalnego momentu obr. ! Pilowanie silnika to mit powtarzany wlasnie przez dziadków, którzy sie wychowali na polonezie dużym fiacie i maluchu. Tam ze względu na jakość wykonania wysokie obroty faktycznie mogły zabić silnik - szczególnie gdy nie było tak jak dzisiaj limitera.

Ja tego niegdy nie słyszałem, choć fakt, ze mało tym autem jeżdżę. A jak już to głownie w trasie.

Dodam ze w automacie łatwo poznać wypalanie dpf o ile jedziemy w mieście. Skrzynia redukuje bieg i zmiania na wyższy pow ok 2 tys rpm.

Będąc szczerym w trójce (N47) z ręczną skrzynia nie mogę dostrzec kiedy sie wypala dpf. Zastanawiam sie czy by nie dało sie zainstalować jakieś sprytnej kontrolki. Np. W niektórych autach podczas wypalania włącza sie grzanie lusterek i tylnej szyby aby zwiększyć obciążenie silnika. W tym momencie można pod taki układ podpiać diodę i mamy sygnalizację.

A już myślałem ze Ty serio. Bo wiesz, ja dzwonię szukam i nic. Wszyscy myślą ze jak N47 184KM robią w E90 to tak samo zrobią w F20/F30. Ale tylko myślą. BMWP kit to oczywiscie co innego.

Przecie ja pisałem o jedynce z chipem na blisko 270KM z silnikiem bardzo podobnym do rzeczonego x25d. Konkurent w boxterze do 200 zostawał w tyle, potem zaczynał mnie doganiać i gdyby tylko autostrada była pusta to by mnie wyprzedził bo chęć miał wielką. A co do mocy na niskich obrotach (ciagle nie momentu, chyba nic z tych przykładów nie zrozumialeś ). Chyba nikt normalny nie wciska gazu do oporu na niskich obrotach. Dla mnie jest bez znaczenia czy mam tam 100 czy 150 KM. I tak na niskich obrotach przyspieszam co najwyżej lekko lub średnio lekko. Jeśli chce przyspieszyć dosc mocno to używam średniego zakresu obrotow, a jak bardzo mocno to obrotow z okolic mocy maksymalnej. Przyspieszać na obrotach pow 5000 bardzo bym chciał. Niestety nie ma takiej opcji u mnie. 525d sie kręci ładnie do ok 5300. Silniki BMW maja taki zapas mocy, ze do codziennej jazdy nie ma potrzeby kręcić wysoko, w zupełności wystarcza ten ułamek mocy na niskich obrotach. A jeśli nie wierzysz, ze poprzez podanie samej mocy maksymalnej określę maksymalna dynamikę auta z dokładnością plus minus 10 procent to możemy sie założyć. A jeśli chodzi ci o "dynamikę na codzień" to wybacz nie ma dla mnie takiego pojęcia. Każdy pod tym hasłem będzie miał co innego na myśli. Przyspieszanie z gazem w podłodze na niskich obrotach jest tak głupie, że aż żal komentować takie zachowanie.

Obciążenie osi to jest wartość maksymalna z jak poradzi sobie zawieszenie auta. W tych liniach ktore podajesz nie ma podanego rzeczywistego obciążenia a jedynie to dopuszczalne, podawane przez producenta. Jest ono zależne od opcjonalnego wyposażenia i prawdopodobnie w teście wzięto dane z homologacji, a w pierwszym linku z danych ogólnych dla wersji "golas". Jednak waga w obu testach jest bardzo zbliżona do siebie (1580 i 1590kg). Jak dla mnie to jest kosmos. U mnie zmierzone jest 200 kg mniej choć jak wiadomo e87 samo w sobie jest cięższe od F20. O ile zanim dotarłem do tych pomiarów zastanawiałem sie nad xdrive M135i tak teraz tak ciężkie auto odpada. Szczególnie, ze jest tak niekorzystny rozkład mas.

Niestety tak nie jest. To co prawda test 1 ale w 3 może być tylko gorzej... The weight of the M135i xDrive (1580 kg checked by us with full tank, 54.2% at the front, 45.8% rear). Consumption 11.9 L/100km during the review (on B roads). Wiecej: http://www.asphalte.ch/news/2012/12/essai-bmw-m135i-xdrive/

Rownież życzę bezpiecznej jazdy.

Czyli, teoretycznie strojeniem " pod metanol" dało by sie coś jeszcze wycisnąć ?

Dzięki. Nie wiem czy dobrze rozumiem. Oprócz samego metanolu doszło jeszcze dodatkowe strojenie ? 5 procent wzrostu mocy to dokładnie tyle ile oczekiwałem, proszę o info na bierząco. :cool2:

To wyślij mi proszę na Priv.

Możesz pokazać te wykresy? Tez chce to u siebie zastosować. Jakieś konkretne instalacje możesz polecić ?

A bez halogenow są dużo droższe ?

Panowie po ile wy kupujecie przednie zderzaki w stanie nadającym się do montażu? Czy nie licząc wyglądu one się czymś różnią ? W sensie wagi, aerodynamiki.

Bardzo ładnie to opisales. Wydaje mi się jednak ze 500Nm przy 2000 obr to ciut mniej niż 180 KM, ale ciagle bardzo dużo. Taki silnik ma blisko 300 KM na wyższych obrotach, i oczywiście pomimo niższego momentu przy tych obrotach przyspiesza lepiej adekwatnie do wzrostu mocy. Stosując twoje porównanie podnosi mniejszy ciężar, ale o wiele wiecej razy w ciagu minuty.

Ale wlasnie o to chodzi! Niemal wszystkie silniki turbo maja ograniczony maks moment. Naturalny przebieg krzywej momentu to kształt nieco zbliżony do paraboli. Po to aby nie nadwyrezać podzespołów zwykle scina sie na płasko ten kształt. Najlepszy przykład to silniki BMW gdzie moment leci płasko np od 1200 do 4500 rpm. Natomiast jeśli idzie o dynamikę dąży sie do tego by Moc maksymalna nie była dostępna tylko w jednym punkcie, lecz płasko ciągnęła sie w jakimś przedziale. Dzięki temu moc średnia w uzytecznym zakresie obrotow jest bliska mocy maksymalnej. Auto przyspiesza lepiej, a podatki mogą być niższe. Podnoszenie mocy tylko w górnym zakresie obrotow wcale nie daje żadnych specyficznych wrażeń. Wykres zaczyna przypominać charakterystykę silnika N/A o dużej pojemności. Nie licząc oczywiscie najniższego zakresu obrotow gdzie turbo nie daje rady. http://img.photobucket.com/albums/v708/K8v8M/2ee47a8458d8b74bac004704959e8d48.jpg Natomiast do przyblizonej informacji o dynamice auta wystarczy sam parametr mocy maksymalnej. Nie trzeba mieć od razu całego wykresu. Równie dobrze do precyzyjnego określenia dynamiki wystarczyło by podanie mocy średniej w uzytecznym zakresie obrotow. Rownież wystarczy jedna liczba a nie cały wykres. Natomiast sam maks moment obrotowy nie mówi nam kompletnie niczego o dynamice auta. To jest ta różnica.

Obawiam się jednak, ze mimo to Ci którzy wierzą w moment dalej bedą w niego wierzyli. Owszem moment obr jest istotnym parametrem, ale niemal wyłącznie z punktu widzenia mechaniki, a nie dynamiki. Przeciętny odbiorca chiptuningu powinien dążyć do tego by mieć jak nanijnizszy moment maksymalny by nie niszczyć nadmiernie silnika i osprzetu. Natomiast to co faktycznie decyduje o dynamice, czyli wykres mocy na kołach (czyli po odjęciu strat) nie jest publikowana prawie przez nikogo. (Choć są wyjątki!)

Ja tu widzę maks 163 KM. Wikipedia tez nic innego nie podaje. http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M47

Alpina to inna bajka.

Jeśli masz moment obr i obroty to masz automatycznie i podana moc. Moc to moment razy obroty (upraszczajac). Więc sam moment nam nic nie mówi, dopiero w powiązaniu z obrotami daje użyteczna informacje. A z punktu widzenia dynamiki jest bez znaczenia czy mamy 1000NM przy 1000 obr czy 100Nm przy 10 000 obr. Moc jest ta sama i przyspieszenie to samo (o ile mamy skrzynie biegów) Zamiast podawać dwa parametry wystarczy jeden.

Wsensie ze dałeś za to 3 tys? Czy 3 stowy?