MrTuner1986

tak jest to prawda sonda szybciej sie zuzyje powiedzmy skroci sie jej zywot o 25% katalizator nieznacznie straci swoja przepustowosc z racji osadzania sie produktow spalania + niewielkiej zawartoci oleju LL01 (fosforu popiolow siarki itp)

LL01 - lepiej chroni silnik (popioły siarczanowe, siarka, fosfor), mniej środowisko LL04 - lepiej chroni środowisko, mniej silnik (zastosowania w silnikach z filtrem cząstek stałych)

Jest jeszcze Amsoil 5W40 EFM Lepkość kinematyczna przy 100° C, cSt (ASTM D-445) 5W30 - 12,2 [AEL] - Low SAPS 5W40 - 13,6 [EFM] - Full SAPS 5W40 - 14,3 [AFL] - Mid SAPS Lepkość kinematyczna w temp. 40° C, cSt (ASTM D-445) 5W30 - 75,4 [AEL] 5W40 - 83,3 [EFM] 5W40 - 88,5 [AFL] Oprócz lepkości kinematycznej ważnymi parametrami są temp. zapłonu, start na zimno, wskaźnik lepkości czy lepkość wysokotemperaturowa. EFM to jakiś kompromis pomiędzy olejami które kolega wymienił (zakładając że lepkość kinematyczna najważniejsza). Osobiście w tym roku zalałem AFLka, tylko że mam dieselka zobaczymy jak w zimie będzie się kręcił :wink:

w takim razie pozostaje tylko ASO, chyba że da radę upchać o minimalnie grubszej szerokości, ale wtedy może być problem ze skręceniem w całość

Jeśli przyczyna nieszczelności tkwi w uszczelkach, to jakiś czas temu wymieniałem 2 oringi podczas naprawy vacum, założyłem najzwyklejsze oczywiście dobrze dopasowane oringi i koszt zamknął się w kwocie 6zł, co prawda pompa zbytnio się nie pociła, pomimo że stare oringi były niemal plastikowe, jak widać tanim kosztem można sobie uszczelnić pompkę. wymiary oringów dla N42/N46 (mniej więcej): http://www.bmw-sport.pl/viewtopic.php?f=1&t=141160&view=next

Drugi koniec wężyka trzeba podłączyć do głównego przewodu podciśnienia (idzie od pompki vacum do serwa) na pewno kolega bez problemu zlokalizuje, i na tym przewodzie trzeba znaleźć rozgałęzienie z trzema wyjściami 1 od sterowania elektrozaworkiem turbiny, 2 sterowanie zaworkiem EGR i 3 wyjście które nas interesuje jest do sterownia żaluzją chłodnicy i tu trzeba się wpiąć (trójnik na pewno jest, odwrócony króćcani w dół). Na rys. dobrze to widać (tuż przy elemencie nr. 7) http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=AL71&mospid=47634&btnr=11_2109&hg=11&fg=45

poduszki silnika - skrzyni, podpora wału, dwumasa, w tej kolejności zaczął bym sprawdzanie co się dzieje szczególną uwagę zwrócił bym na podporę wału.

Ja już 2 lata jeżdżę na czymś takim, oczywiście jest to zamiennik nie oryginał, i jak na razie nie miałem z nim żadnych problemów, aku też mam spore bo 88Ah (w zimie używam webasto), więc alternator ma co robić :wink: http://allegro.pl/listing/listing.php?order=m&string=regulator+valeo+bmw&bmatch=seng-v6-2-default-0905

To by była wersja hardcore :wink: Gdyby tak było i w dodatku podczas jazdy jak kolega wspomniał to najlepszym wypadku koła by się rozjechały, a kumpel miał by problem z utrzymaniem toru jazdy. W najgorszym wypadku zgubił by tylną oś, a konsekwencja były by poważne. Zapewne coś mu się urwało może osłona, może wieszak i tłumik opadł, bez kanału i oględzin się nie obejdzie.

Poduszki tylnej belki również mogą powodować że belka uderza o podłogę bagażnika, ale musiały by być ekstremalnie zużyte. Podpora wału, tłumik, wał napędowy, półosie, dyfer to wszystko do sprawdzenia. Poza wcześniejszymi wskazówkami kolegów trzeba by sprawdzić mocowanie tylnej belki do nadwozia.

Ostatnio podłączyłem swoje M42 i o dziwo ten sam błąd mi wyskoczył: Knock sensor 1 - czujnik spalania stukowego o ile wiem czujnik ten wpływa na kąt zapłonu (opóźnia zapłon) w wypadku wykrycia spalania stukowego, a co się dzieje w przypadku błędu czujnika jak w naszych ISkach? Ja mam wrażenie że auto jest wyraźniej słabsze do tych mniej więcej 3000obr/min zapewne przez przepływkę + knock sensor. Poza tym jak wspomniałem w moim przypadku na bank mam przepływkę do wymiany niestety INPA błędu nie wykryła, muszę zweryfikować to DISem. Parametr "total air consumption LLM" czyli to co zostało zmierzone dotyczy przepływomierza u mnie mieścił się w skali tolerancji natomiast to co potrzebuje ECU "Needed air idle speed controller" już poza skalą, dodatkowo kąt zapłony minimalnie przestawiony (1°25") zapewne przez knock sensor. Suma sumarum wszystko to powoduje że auto niestety "słabnie". A jak u kolegi z kątem zapłonu (parametr ignition angle)?

Ja bym szukał przyczyny w kierunku hydropopychaczy, sam borykałem się z takim problemem w Golfie, co prawda VW to nie BMW, ale hydropopychacz to hydropopychacz jak jest zużyty po prostu klepie, kumpel ma taką symfonię w E34 również z tym samym silnikiem - tylko efekt 4x taki (słychać go z daleka :wink: ). Ewentualnie jeszcze jedna opcja to wtryskiwacze benzynowe, one również cykają szczególnie na zimnym silniku gdzie czas wtrysku jest dłuższy, po rozgrzaniu silnika raczej nie powinny być słyszalne. Pompa oleju odpada nawet zużyta nie wydaje cykającego dźwięku.

Kolega narobil szumu jak by mu bryke sprzatneli :wink: Ja kiedys zostawilem auto pod sklepem na 10min. przychodze patrze i 3 kapsli nie ma. Dzien wczesniej prostowalem felge wiec jednego kapsla nie zdazylem zalozyc ale jak widac 3szt. tez sie przydaly. Teraz mam kapsle dorobione z kwasowki ciasno spasowane i nie ma opcji zeby je w jaki kolwiek sposob wydlubac nawet po zdjeciu felgi od srodka ciezko wybic z felgi. A i prezentuja sie dosc ciekawie.

Tak jest np:. ATE Plastilube

Porządnie oczyścić i odtłuścić piastę zgoda, tarcza musi idealnie przylegać. Miedzią nie smarujemy (nawet prowadnic => "korozja elektrochemiczna") przynajmniej tak mówi teoria! Istnieje ryzyko, iż tarcza nie zapewni prawidłowego styku z piastą.

Jasna sprawa. Biały dym spalanie płynu / ewentualnie para wodna (tylko na zimnym silniku) lub też za bogata mieszanka Niebieski dym spalanie oleju Czarny dym - wszystko w porządku - diesel musi dymić :wink: (tak wiem mowa o benzyniaku, taki żarcik) W golfie miałem taki objaw że zaczęło się od lekkiego dymienia na wolnych obrotach, po lekkim dodaniu gazu - białego dymu brak i znów po zdjęciu nogi z gazu - wolne obroty, kilka sekund i znów zaczynał przykapcać na biało. Auto pojeździło tak z pół roku, oczywiście doszło do tego stopnia że im większe obroty tym większa była biała chmura za mną :wink: Czapa poszła w górę i było widać jak na dłoni z którego kanału wodnego zasysał płyn :wink:

W tydzień raczej nie, mi udało się w 2,5 roku od zakupu auta :wink: ale przecież nie ma czym się chwalić. Podejrzewam że połowa właścicieli przedliftów nie ma pojęcia o tej dość poważnej usterce, dopóki nie zaczyna stukać, skrzypieć, zgrzytać itp. i potem jest problem jak to naprawić, co z tym zrobić.

co kolega ma na mysli? P.S i gdzie kolega widzi czerwonego kartofla?

Prędzej czy później czeka to każdego przedlifta, a im mocniejsze auto tym szybciej pęknie/wyrwie mocowanie - sprawa oczywista, chyba że już poprawiono to w serwisie bo była taka akcja naprawcza. W wersjach po liftingu (podobno) wzmocnili to miejsce, zapewne grubszą blachą. Sam przerabiałem ten temat: viewtopic.php?f=69&t=176372

dokładnie tak :cool2: normalna reakcja fachowców - prawda jest taka że większość punktów zajmujących się ustawianiem geometrii, choć specjalizują się w tej dziedzinie to nie ma zielonego pojęcia o dociążeniu auta. :duh: Pomijam fakt że sprzęt oczywiście informuje o konieczności dociążenia auta. zapewne zbyt duża zbieżność tylnej osi, powoduje słyszalne tarcie opony. tak powinno być / \ z tym że oczywiście w granicach tolerancji. W przypadku kolegi kąt PK zawiera się w granicy -2°04' ± 15' (zawieszenie sportowe) Już przy standardowym zawieszeniu, gdzie jest negatyw jest nieco mniejszy ten kąt rzuca się w oczy. Bez komentarza - amatorski błąd Jak kolega może to proszę wrzucić skany na forum zobaczymy co i jak. P.S w tamtym tygodniu wymieniałem koledze dwa wahacze z przodu + 2 końcówki drążka kierowniczego i oba łączniki w E34, a że była to sobota po południu i raczej nigdzie już nie dało rady podjechać i ustawić, to jak się domyślacie ustawiłem to na oko, i kazałem koledze pojechać na ustawienie zbieżność, o dziwo po wymianie auto prowadziło się dość dobrze, lekko kierownica przekręcona w lewą stronę, ale jechało prosto, tak czy siak zbieżność trzeba było ustawić precyzyjnie na sprzęcie. Niestety udał się do takich magików, gdzie ustawili mu zbieżność chyba w podobny sposób jaka ja, jedynie się to różniło tym że po każdej korekcie jazda próbna. Niestety po tej całej regulacji rodem z PRLu auto prowadziło się jeszcze gorzej niż przed regulacją. Co ciekawe mieli laserowy sprzęt którego nie użyli - być może nie działał. Nie wiem po co w ogóle zgodził się na tego typu usługę, ale jak sami widzicie "fachowców" nie brakuje.

Ja właśnie na początku roku wymieniłem na SACHS Advantage 556 884, zawiecha -35/-20, teraz prowadzi i jeździ się super, problemu z zakupem nie było, ale teraz patrzę i rzeczywiście ciężko znaleźć ten model w sprzedaży. Natomiast w kilku źródłach znalazłem informację, że model 556 882 dedykują do zawiechy: standard / sport / m-technik, czyżby taka uniwersalność amortyzatora?

Następny Jan Brzechwa... Benzyniak ma lepsze kopnięcie niż diesel Może się pościągamy? Twój 6 cylindrowy diesel vs mój 4 cylindrowy benzyniak :8) Tylko przed startem nie zapomnij sobie dolać wody do chłodnicy bo Ci się zagotuje, i oleju do silnika żeby się panewka nie obróciła :wink: Szczególnie jak uderzysz tak ogromnym momentem obrotowym :duh:

Jak u kolegi Finare.

Popieram kolegę, szwagier ma tak samo w M52, płyn ledwo co się sączy na wolnych obrotach, po zwiększeniu obrotów dopiero coś tam zaczyna lecieć, z tego co wiem to nigdy nie miał problemu z temperaturą silnika. Dla przykładu podam, że w M47 strumień na biegu jałowym jest znacznie żwawszy, płyn wręcz bryzga po odkręceniu korka (na zimnym silniku), na gorącym silniku nie radzę sprawdzać :wink: Wniosek taki, że mimo pełnej sprawności układu chłodzenia M52 chyba tak mają. No chyba, że w obu autach pompa niedomaga, stąd identyczne zachowania.

Nr. 1 w dziedzinie pomp wodnych to HEPU. Cena nieco wyższa od zwykłych zamienników, natomiast rekompensuje to znaczną żywotnością pompy.