robertbmw

Jedna cewka, aż takich problemów robić nie musi - dwie raczej jest to bardziej prawdopodobne. Czasem jedna cewka z drobnymi przeskokami nawet jest ciężko do wychwycenia dodając gwałtownie gazu na biegu jałowym, ale oczywiście nie ma potrzeby kręcić na wysokie obroty. Najmocniejsza iskra jest w trakcie dodawania gazu i niskich obrotów silnika. Kiedy silnik jest obciążony to jeszcze bardziej odczuwa się przebicie. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym dodawaj gwałtownie gazu i ma on się zebrać odrazu - bez żadnych przerw lub zastanowieniem się przez ułamek sekundy. Gazu dodawaj na króciutką chwilę, żeby obroty nie musiały wzrastać powyżej 1000, gdyż wtedy dłużej czekasz aż opadną. Ja dodaję tak gwałtownie, że obroty nieznacznie zwiększają się do 800. Najważniejsza jest gwałtowność dodania gazu. Silnik przy dobrych cewkach ma reagować od razu. Ponieważ nie za każdym razem mozna dławienie wychwycić (co wynika z różnego zachowania się iskry w miejscu przebicia) proces ten należy powtarzać. Jeżeli zdarzy się choć raz że silnik się będzie zastanawiał w związku z reakcją na gwałtowny gaz to zaczynaj podmieniać cewki do momentu, aż nie będzie to już odczuwalne. Powodzenia.

Za dużo pisania. http://vabikbmw.pl/phpBB2/viewtopic.php?t=646

Tak więc wiemy że masz 1,8 M10 z gazem. A coś konkretniej np na gażniku i jeśli tak to jakim, lub wtrysku.

:D Eko gaźniki :D Na początek sprawdź czy dobrze są podłączone podcisnienia do nastawnika przepustnicy bo tak się nazywa ten samoregulator. Jedno to jest podcisnienie stałe a drugie jest to zwyłe powietrze atmosferyczne ale żeby nie zasysało brudu z powietrza to ma filterek lub wciągnięty jest wężyk do wnętrza auta poprzez gumę uszczelniającą znajdującą się na instalacji elektrycznej w przebiegu do schowka. Druga sprawa to sprawdzenie czujnika temperatury czy jest sprawny. Kolejna rzecz to zdejmij pokrywę filtra i przyjrzyj się czy przesłona wstępna się nie zacina i pracuje od zimnego silnika z pozycji prawie zamkniętej do ciepłego silnika otwierając się ale nia całkowicie oczywiście. Lekko pochyła od pionu. Na końcu nastawnika przepustnicy jest czujnik który powinien zewrzeć w momencie styknięcia się niego z dźwignią gazu. To na początek.

Ja zalecam wymianę co 40 tys, a jak kto chce częściej no to przecież silnikowi to napewno niezaszkodzi. Co do świeć o dłuższym żywocie to odradzam. Wymiana co 40 tys to przecież nie aż tak duży problem, a świadomość że są nowe poprawia trochę samopoczucie pewności właściciela. Natomiast przekraczanie terminu związanego z wymiana świeć może powodowac usterki związane z cewkami, kopułkami, palcami rozdzielacza i kablami. Poprzez powiekszającą się szczelinę pomiędzy elektrodami świecy iskra która ma swoje odpowiednie natężenie szuka innego miejsca w którym mogłaby się przebić do masy. Dlatego zalecam ten typ świec jakie podaje producent i również odradzam montażu przewodów które na różnych długościach posiadają różne oporności czyli tzw silikony. Oczywiście że po wyjęciu nowej świecy z pudełka wkręcamy ją prosto do głowicy a nie ustalamy szczelinę

Jeśli moje obserwacje w czymś pomogą to chętnie się udzielę. Pomiar kompresji jest dobrym sposobem na sprawdzenie różnic w stopniu sprężania pomiędzy cylindrami, ale wartość pomiaru jest również ważna. Zauważcie że sami piszecie o wyżej kompresji w stosunku do wartości podawanych przez producentów i jest pewnien zakres tej wartości. Nie można według mnie traktować tematu w sposób że kompresja jest większa od wartości jaką podaje producent i to świadczy dobrze o silniku. Skoro producent podaje wartość kompresji silnika nowego ale dotartego to taką kompresję potrafią wytworzyć pierścienie. Eksploatacja silnika zaś powoduje że pierścienie się wycieraja lub i sama tuleja, wyklepują się w rowkach tłoka lub też i same na powierzchni, ulegają rozhartowaniu w wyniku przegrania silnika itp. To sprawia że szczelność maleje, ale skąd w takiej sytuacji wzrost wartości kompresji ? . Pamiętajcie że w pracy pierścieni towarzyszy olej i przy zwiększaniu się nieszczelności na nich olej w większych ilościach dociera do pierścienia uszczelniającego. Tłok schodząc w dół wytwarza podcisnienie które ma za zadanie wessać powietrze z dawką paliwa, ale tym samym może ciągnąć olej który gromadzi się między pierścieniami. W chwili pracy w górę gromadzi się na pierścieniu powodując jego dodatkowe uszczelnienie i znaczny wzrost stopnia sprężania. Spalać się nie musi całkowicie w momencie zapłonu, ponieważ szczelina pomiędzy ściankami tłoka a cylindra jest niewielka. W końcu nie wlewa się on do komory spalania lecz gromadzi jedynie na pierścieniu. Im więcej oleju się dostaje tym większy stopień sprężania przy coraz to większym stopniu nieszczelności pierścieni. Tak przynajmniej ja to widzę i tłumaczę dlaczego kompresja jest znakomita a nawet i lepsza a załóżmy silnik bierze olej i kopci. Wiele miałem przypadków tego typu i gdy spotykam się z błekitnym dymem z rury przy kompresji sięgającej nawet 15 bar bez próby olejowej to pierścienie w 100% do wymiany. spotkałem się nawet z przypadkiem w E34 525 gdzie silnik był słaby a kompresja sięgała 16 bar przy czym nie kopcił błękitnym dymem. Kompresja przedstawiona przez autora tematu nie budzi narazie żadnego niepokoju, choć wartość na jednym z cylindrów jest bardziej zbaczająca od pozostałych przy równomiernej przecież eksploatacji wszystkich cylindrów. Podejrzewam tu nieszczelność na zaworach a znając 24 ventylki wiem że dochodzi czasem do drobnych zniekształceń gniazda zaworowego lub odchyłki prostopadłości prowadnicy zaworowej w stosunku do gniazda zaworowego. Poprzez to zjawisko zawory stają się niedokładnie szczelne przy środkowej części komory spalania. Wystarczy jedynie na nowo dotrzeć zawory i problem znika. Czasem docieranie to wymaga liźnięcia frezem gdyż pastą mozna się nawet zajechać. Oczywiście jeździć z tym mozna nie strasząc narazie właściciela wydatkami, ale pamietać należy że nieszczelnośc zaworów prowadzić może z biegiem czasu do przepalenia zaworu. W wielu przypadkach po dokonaniu naprawy głowic, czyli wymiany uszczelniaczy i docieraniu zaworów klienci odczuwali lepszą dynamiczność silnika i chyba coś w tym jest. Mam nadzieję że moje spostrzeżenia do czegoś się sprzydadzą.

Problem z łańcuchami nie jest dla mnie nowościa i doradziłbym jego wymianę nie zaleznie od tego przy jakiej temperaturze silnika lub obrotów go słychać. Ma być niesłyszalny a jeśli tak nie jest to martwiłbym się jego stanem. Dla wyeleminowania wątpliwości proponuje zrzucić pokrywę zaworową i jeśli jest to konieczne to również przedni górny dekiel i zwrócić uwagę na ile wystaje tłoczek napinacza ze swojego korpusu.

Hmmmm 1 mm to bardzo dużo. Przeważnie maksymalna wartość planowanej głowicy to 0,25 mm. Czasem wystarczy tylko 0,15 albo dosłownie liźnięcie czyli 0,05 do 0,10 mm. Więc co przeszła głowica którą chcesz splanować :duh: . Kto Ci powiedział o takiej nierówności i jak to sprawdził :?: Może po prostu żartobliwie odniósł sie do 1 mm bo taka jest krzywa a w rzeczywistości wystarczy ją liznąc o wymiar 0,30 mm

Jak już marcosz napisał powodem odgłosu kulek podczas jazdy są za długie śruby które ocierają a raczej uderzają o szczęki. Możliwe że poprzednie felgi wymagały dłuższych śrub, a te które obecnie masz przystosowane są do tradycyjnych śrub jakie stosuje BMW. Zamiast skracać zakup komplet prawidłowych śrub a tamte zachowaj na poprzednie felgi. Oryginalna śruba wystaje po drugiej stronie piasty zaledwie 1-2 mm. Skoro u Ciebie uderzają o szczęki to muszą być znacznie dłuższe

Dzieki. Widzę że juz jakieś postepy poczynili. Ale jednak wciąż martwi mnie mała widoczność wskazówki jadąc nocą przy podświetlonym liczniku, a jest ona raczej najważniejsza.

Silniki V8 posiadają jedną wspólną listwę wtryskową. Co do spadku mocy. Często się zdarza że silnik V8 łatwo jest zalać. Kiedy się go już zaleje ale odpali to świece dostają po tyłku. może być jeszcze kilka innych rzeczy jak np filtr paliwa lub niewydolna pompa paliwa, ale najpierw napisz jakie załozyłeś świece. Gdyby się okazało że jest to wina zalania silnika to napewno świece bedą podlegały ponownej wymianie. Gdzie także ostatnio tankowałes :?:

Objawy przedstawione tu z licznikiem wskazują na brak zasilania. Trudno jednak jednoznacznie powiedzieć czy problem nastepuje w samym liczniku czy też może w instalacji elektrycznej. Jeżeli w samym liczniku to zapewne kwestia zimnych lutów, natomiast co do instalacji to moge jedynie doradzić sprawdzenie wiązki która biegnie pod dywanikiem od strony kierowcy z przodu. Wystarczy go odchylić i sprawdzić czy przypadkiem nie jest pod nim mokro. Jeżeli mokro jest to zalecam odsunąc go bardziej i sprawdzić wiązkę instalacji czy gdzieś nie jest przegnita. Pod dywanikiem jest czarna plastikowa osłona pod którą kryją się złączki przewodów. Sprawdźcie to.

Oczywiście że się odrazu nie zepsuje gdyż nikt nie pokonuje np. 10 tys km kręcąc się w kółko. Przy dyfrach bez szpery różnica obrotów kół nie sprawia żadnego problemu. Natomiast ze szperą pomiędzy satelitami szpery nastepuje delikatny poslizg, który może doprowadzić do szybszego zużycia ich. Nie zużywają się one w sporadycznych skrętach gdyż poslizg jest krótki i nie doprowadza do rozgrzewania zbyt dużego w wyniku tarcia, natomiast przy takiej róznicy jaką przedstawił autor problemu po 10 tyś km szpera może dostać po tyłku. Zresztą mozliwe że towarzyszyłby temu po jakimś czasie huk pochodzący z dyfra. Mój dyfer który szperę posiada wyje przy maksymalnych skrętach. Gdybym jeździł autem o różnej średnicy zewnętrznej opony to napewno ze szperą mógłbym się pożegnać. Może nie odrazu, ale od momentu kiedy ją mam napewno.

Mógłbyś się martwić o dyfer, gdybyś posiadał w nim szperę. Zresztą dawałby on znać poprzez wycie o różnicach obrotowych na wyjściach. Co do odgłosu pisku to mam to samo i jest za to odpowiedzialne sprzęgło na półwysprzęgleniu. To uznaję za standard kiedy obroty silnika zą zbyt duże w stosunku do oporów jakie daje skrzynia :D . Możliwe że okładzina tarczy wykonana jest z innych komponentów, ale nie wnikam w ten problem.

Podłączając pod komputer możesz się upewnić czy sonda pracuje i czy nie ma przypadkiem innych błędów mogących również wpływać na pracę silnika. Ojawy mogą wskazywać na uszkodzenie sondy ale sprawdź także czujnik położenia przepustnicy.

Te objawy wskazuję ewidentnie na huk opon. Albo zbieżność w Twoim aucie jest nieprawidłowa, albo opony te jeździły ostatnio na ucie w którym zbieżność uciekała od normy. W każdym bądź razie to one powodują huk. To napewno jest łożysko, ale które tego Ci nie powiem gdyż nie słyszę huku jadąc autem. Ale ciekawi mechanicy sądząc po stwierdzeniu "a to że wszystko ale nie łożysko"

Nie znam i powstrzymam się od komentarza związanym z wyjaśnieniem powodów stukania po montażu tych amorków.

Czujnik klocków wskazuje ich zużycie nie tylko pod względem zużycia okładziny ale także zużycia tarczy. Kiedy tarcza się zużywa na jej krawędziach tworzą się ranty których grubośc sprawia że czujnki przeciera się przy coraz grubszej okładzinie ciernej klocka. Sprawdzając więc stan klocków oceniaj grubość okładziny nie od wewnętrznej strony, lecz od strony czujnika, a więc na zewnątrz obwody lukając przez wnękę w zacisku hamulcowym. Przy nowych tarczach czujnik może się zaświecić kiedy okładziny mają jakieś 3mm grubości. Nowy klocek posiada jakieś 12-14 mm grubości okładziny. Więc wzrokowo sam musisz ocenić grubość.

Wiemy że są nowe - a czy możesz napisać jakiej firmy amorki kupiłeś :D

Profil wysokiej opony sprawia że jest ona dosyć miękka i poddaje się nierównościom nawierzchni drogowej. Przy niższych profilach zdarza się że opona nie ma zaokrąglonych krawędzi i jest kanciasta. Ta kanciastość i twardość opony o niskim profilu sprawia że nawet najmniejsza nierówność wymusza na kierującym trzymanie kierownicy w ryzach co staje się męczące na dłuższą metę. Nie mamy dróg jak na zachodzie a problem kolein wystepuje u nas jak standard związany z drogami. ale to tylko taka mała uwagą - pociąg żeby jechał też musi się toczyć po torach :duh:

Najlepiej będzie jak zrzucisz koło i wzrokowo ocenisz stan klocków. Czytając forum możesz sam się dowiedzieć że co niektórzy z oszczędności zamiast kupować nowy czujnik wolą go zastąpić sposobem na zwatowanie i również kontrolka świecić się nie będzie a po klockach dojdzie do wspomnienia.

Sprawdź w pierwszej kolejności skąd gromadzi się pod autem plama. Może to być powiązane z nierówną pracą silnika ale nie musi. Jednak wszelkie plamy pod autem są niepokojące i bez ustalenia skąd się biorą trudno jest cokolwiek podejrzewać

Proponuję diagnozę komputerową celem wykrycia w błędach z czym mógł zaistnieć problem. Wpływ wilgoci może mieć obszerny związek i debugowanie na co ono wpłynęło jest szukaniem igły w stogu siana. Jeżeli z jakimś czujnikiem lub czymś podobnym zaistaniał chwilowy problem to diagnostyka to wykaże.

Nie spotkałem się jeszcze z nowym ale regerowanym sprzęgłem. Co do szarpań to bardzo ważne jest także zastosowanie właściwego typu sprzęgła których jest nie mało w zależności od modelu i należy także zwrócić uwagę na stan kołka wyrównażającego równoległość łapy sprzęgłowej do powierzchni docisku. Pcha ona łozysko oporowe i przy dużym skantowaniu łożysko może nierównomiernie przylegać do słoneczka w wyniku czego docisk na tarcze również będzie nierównomierny.

Napisz jeszcze że mają one kanciaste krawędzie i wszystko stanie się jasne