Killme

czyli dla jasności mając navi buisness przed liftem i zakładając navi professional CCC różni się wielkością jakimiś dodatkowymi opcjami tak...a rozdzielczość ekranu jest taka sama ? szybkość działania też taka sama bo pisano gdzieś że jest wolniejszy ? Jak sprawdza się navigacja w tym ccc ? lub czym się różni od cic. Za nie długo chcę zakładać i każda porada informacja się przyda co jest lepszego w professional. dzięki

Włoż sprawne visco i potem testuj.Sprawne działa tak,że wydaje się że nie pracuje bo go nie słychać - jeszcze nie "wyje", ale wyje wtedy gdy juz jest spięte w conajmniej 90%. Prawda jest taka że przy wysokich temperaturach jakie teraz mamy to visco jednak minimlanie pracuje mimo że go nie słychać i zbija tą temperature o te 5 stopni. U mnie wymieniany termostat 4 lata temu. pompa wymieniana w serwisie przy przebeigu 180kkm(z historii serwisowej) Podczas normalnej jazdy nikdy wiecej niż 93st.W korku, w upale, z klimą nawet mniej niż te 93st. bo visco zaczyna być słyszalne, ale po kilometrze jazdy wszystko sie normuje i znowu jest 93st. Przy tzw deptaniu od 0-180 temperatura max 96st - auto po "chipe" co ma tutaj znaczenie bo razem ze zwiększona dawką rośnie też EGT które też bardziej obciąża termicznie caly silnik. Gdzieś, kiedyś na jakims forum chiptuningu czytałem że DDE4.0 (2,5d, 3,0d) ma fabrycznie obcięcei dawki przy max. obciążeniu i temperaturze 105st - tłumaczone było tym że przy takiej temperaturze, EGT jest tak wysokie że wtryskiwana dawka paliwa potrafi wypalic dziure w tłoku, których z kolei temperatura moze przekorczyć 950st. To jest jeden z powodów sałbych diesli gdy jest bardzo gorąco.

Amen!!!! Killme, tam bodaj ustawia się jednostkę, a nie procentowo? (mowa o DIS) Aha, słyszałem, ze ograniczając pracę EGR, nowa wprowadzona wartość działa dopiero po nagrzaniu silnika. Gdy jest zimny, EGR pracuje standardowo. Czy to się zgadza z rzeczywistością, to nie wiem, trzeba by to było sprawdzić. Tak chyba faktycznie +30 jednostek świerzego powietrza - dawno już to robiłem. To +30 jest dokładane cały czas, niezależnie czy zimny lub ciepły

Nieprawda. W DIS można wpisać odpowiednią wartość - ja na podstawie kilkuletnich doświadczeń polecam 30%. Na wielkie mrozy wracam do ustawienia fabrycznego. 30% pozwala skutecznie zniwelowac turbodziure w wielkie upały. Fizyczne pozbywanie sie EGR w całkowicie sprawnym silniku to jego okaleczanie. To nie jest TDI. Kultura pracy i nagrzewanie, a co za tym idzie spalanie cierpi... a potem utrwala sie informacja że 3.0D 10L/100 spalic musi. Ja swój kolektor czyściłem prawie 6 lat temu po kupnie auta w DE, gdzie lali castrol i wymieniali co 25-30kkm. Potem wlałem Valvoline i zalepienie kolektora i egr jest naprawde symboliczne, a zrobilem już tak ponad 100kkm. Kluczowe jest tutaj odparowywanie oleju. Jeżeli mamy kiepski olej, nie boje sie tutaj użyć nazwy Castrol(notabene podrabiany w PL na potęge) to niestety też mocniej odparowywuje, co w efekcie przekłada sie na wzmożoną ilosc mgiełki olejowej która wędruje z odmy, przez turbine aż do kolektora gdzie w kontakcie z spalinami zaczyna sie spalać, koksowac i zalepia nam wszystko - "dobry olej" sie w kolektorze nie spali tylgo dalej jako mgiełka trafi do cylindrów. Pozdr.

Silniki M57 z rozsądnymmi terminami wymian oleju robią bez zająknięcia 500 000km. Broń Boże nie pozwól rozbierać tego silnika, bo znając życie po poskładaniu do kupy bedzie nie tak samo tylko gorzej. Szukaj przyczyny w turbinie lub w wtryskach. Rozbiórka silnika to ostateczność

.

.

Ja z czystym sumieniem moge polecic Turbo-Tec z Jaworzna, chyba jako jedyni dają 2 lata gwarancji. Zapłaciłem wiecej niż średnia, ale już prawie trzeci rok jeździ, z czego już 1,5 roku na lekkim wirusie, ładuje wymagane 1,25 bara aż do końca. Z tego co czytałem wtedy w sieci, są najlepsi w kraju.

Już pewnie za póżno, ale ten serwis pomp w Brzegu ODRADZAM. Tez sie dałem nabrać jak byłem "młody i głupi" Odesłałem moją oryginalną - cisnienie było wmiare ok, ale 2 razy nie chciała ruszyć, odesłali mi oczywiscie nie moją, poobdzieraną za auta co ma chyba z milion kilometrów. Zacząłem jeździć i po 2 tygodniach zaczęła głosniej pracować do tego stopnia ża na postoju zagłuszała silnik... No to wykonałem telefon i pofatygowałem sie osobiscie.. 100 km w jedną strone, na szczeście głownie A4. Na miejscu młody cwaniaczek, chce zeby mu podac pompe przez ogrodzenie - może sie boi ze oberwie? żadnego biura, nic. czekałem 2 godziny i gosć mówi że w srodku było pełno jakchś zanieczyszczeń, jakichś grudek z paliwa? dobre :lol: , że wyczyscił założył filterek i inne bajeczki. Oczywiscie dostałem inną pompe, bo spisałem numery poprzedniej. Już wk*****y wróciłem do domu, poskładałem całość i cisnienie było troche wyższe (4.05vs 3.95) no i cicho. Temat powrócił po 1,5 roku w momencie gdy było -18 na zewnątrz. Auto nie odpaliło. Na szczescie na własnym podwórku. Rozebrałem pompe w mak i okazało sie że komutator sie skończył, po rozeznaniu tematu pozostał tylko dla niej śmietnik, mimo że sekcje tłoczące były w bdb. stanie(do konca 4.05b). Używają tam używanych komutatorów które mają jeszcze 1/10 zapasu materiału, co przekłada sie na jakieś 25 tys kkm. Więc tak i tak skonczyło sie zeszłej zimy na Pierburgu za 600zł i w dodatku made in Poland, co mnie średnio cieszy... RADZE OMIJAC SZEROKIM ŁUKIEM SERWIS POMP BRZEGU!

Jak na samochód Scania to rewelacyjny wynik-nieosiągalny(czy to V8) :mrgreen: Niefortunny skrót myślowy :cool2: Pompa mi daje 3.97bara, teoretycznie powinen spalać nawet mniej bo silnik osiąga wyższy moment obrotowy i wprawny kierowca powinien to wykorzystać w strone eco-drivingu,ale oczywiscie na poczatku cieszy ten dodatkowy zastrzyk mocy i spalanie jest wyższe.. też tak miałem :mrgreen:

Może i tak jest ze trzeba wymienić wszystkie – mam nadzieje że teraz gdy ceny paliwa nie sprzyjają trzymania diesla to ceny nowych wtryskiwaczy i w ogóle czesci do diesli zejdą do jakiegoś akceptowalnego poziomu. A tak przy okazji – za nic nie oddałbym wtrysków komuś do regeneracji – w rodzinnej firmie transportowej przez ostatnie 20 lat nie udało się na znaleźć na Ślasku firmy która zrobi cos na 100% z pompą, czy wtryskami, a biorą za to kupe kasy. Ostatnio do jednej Scanii na remont pompy poszło 12tyś. i po 3 poprawkach jest gorzej niż było – a to auto nie ma siły z dołu, a to nierówno chodzi na wolnych, ostatnio w końcu chodzi normalnie tylko pali 8 litrów wiecej… ręce normalnie opadają na tych „fahofcuf”. Póki mi zimą spala 6,7 na 100 nie będę nic z tym robił i trzymal w garażu najdłużej jak się da.. Pozdr.

W moim przypadku, czyli dde 4.0 nie trzeba nic kodować, tylko robi sie kasowanie adaptacji, co też robilem kilkukrotnie wtedy..

Ja ostatnio się przekonałem ze nadgorliwość jest gorsza od faszyzmu i zabrałem się za wymiane wtrysku na 3cim cylindrze u mnie – korekcja -0,45, ale na próbie przelewowej wyszło ze puszcze wiecej niż pozostałe. Po niezłej walce podczas wyjmowania, włożyłem NOWY wtrysk Bosch o takich samych nr.jak stare. W efekcie korekcja skoczyła na tym cylindrze na +1.0 , a na pozostałych się pogorszyły w różne strony, uciekło dobre 15KM i sporo momentu z niskich obrotów, zrobiła się turbodziura, turbo wolniej budowało zadane cisnienie. Zrobiłem tak 1500km i włożyłem stary i odczucie taki jakbym zrobił soft u tunera. Wnioski są takie: 1.)Wtryski mogą być nowe, ale znając mentalność narodu, pewnie są w obiegu „nowe” które nie przeszły kontroli jakości i jest to jakiś „lewy” import, lub celowo zostały na nasz rynek skierowane, bo jak wiadomo koncerny uważają że nasz rynek jest 30% mniej wymagający od zagranicznego itp. Itd. 2.)Wszystkie pozostałe są równo zużyte i nowy z nimi się nie potrafi „zegrać” PS.Jeżeli auto wyraźnie słabnie na ciepłym to na pewno problem w układzie paliwowym – czyli wtryski do sprawdzenia i podkładki pod nimi – przez podkładki kompresja ucieka na danym cylindrze i się korekcje rozjeżdżają, silnik nie ma mocy i głośno pracuje często się zdarza że ktoś już tam grzebał i nie dokręcił ich po nagrzaniu silnika, z własnego doświadczenia napisze że należy je z czuciem dokręcić– wtedy jeszcze siadają do gniazda

Ja sądze że problemem jest brak paliwa. Oczywiście cewki i swiece jak najbardziej, ale wtedy poszarpany byłby od samego dołu, a tu ewidentnie się to zaczyna gdy silnik zczyna osiągać max. moment obrotowy – potrzebuje wtedy najwięcej paliwa. Pomijam oczywiście fakt uślizgu kół na rolkach. Mogłeś zażyczyć sobie aby logowali afr podczas pomiaru to wtedy byłoby czarno na białym

Ja teraz już twierdze że największym wrogiem diesla w Polsce jest paliwo. Próbowałem już chyba wszystkie stacje w mojej okolicy i wniosek jest jeden – jeżeli gdzieś jest dobre paliwo to zazwyczaj kiedyś będzie gorsze – nieważne czy orlen, statoil, bp, shell, paliwo jest bardzo nierówne Po 4 latach jazdy 530d na sluch jestem w stanie ocenić czy akurat nalałem lepsze lub też gorsze paliwo. Na razie na czele w moim rankingu stoi Statoil, a potem Bp. Im lepsze paliwo tym praca jest bardziej „jedwabista” Od przedwczoraj grzebie w 530d którą świeżo sprowadził kolega brata. Oleje, filtry, diagnostyka itd. Przebieg równe 200 000, realny na 100%, widac to z zewnatrz w środku, od spodu, pod plastikami, w motogodzinach itp.itd. Silnik pracuje ciszej niż w moim, myśle sobie że pewnie korekcje ma wszystkie zerowe w Inpie - a tu niespodzianka, na 2 wtryskach -1.2, na pozostałych w okolicach -05-0,6 (u mnie max to +0,85 na jednym). Paliwo w baku tankowane w Monachium – nic innego mi nie przychodzi do głowy..

Bez katów silnik M57D30 chodzi lepiej. Bez dwóch zdań. Przy okazji demaskuje wszelkie usterki silnika – jak z katami nie puszcza dymka, bez nich to już niekoniecznie. Silniki CR niestety bez katów śmierdzą niemiłosiernie – stary jelcz to się może nawet schować. Ja wytrzymałem pół roku bez nich – wstawiłem potem

Zalej czym prędzej jakiegos lepszego paliwa + dodatek do czyszczenia wtrysków STP, jeśli to była sprawa jednorazowa to powinno sie poprawić.

Nie ma problemu :cool2: .Niestety tak to już w tym kraju „fahofcuf” jest. Gdy człowiek się nie zna jest na każdym kroku okradanay, wprowadzany w błąd, czegoś nie dokręcą, coś podmienią itp. W przypadku posiadania jakiejś tam wiedzy, podczas konfrontacji z „fahofcem”, ten najpierw się oburza, stara się udowodnić klientowi ze jest idiotą, a gdy wszystkie argumenty się kończą to zostaje na „jak się nie podoba to niech se pan idzie z tym gdzie indziej” :roll:

No to współczuje. Mi przychodzą do głowy: 1.)czujnik położenia wałka z przodu nad vaccum pompą - ciniutkie kabelki 2.) czujnik cisnienia doładowania i ciśnienia na listwie - też dość cienkie kabelki, chociaż mój opornie, ale odpala bez czujnika na listwie Kable wtryskiwaczy są dość grube i schowane więc powinny być w porządku

Proponuje zasięgnąć lektury, bo niestety stopień sprężania a cisnienie sprężania to nie to samo... Wracając do tematu - najbezpieczniej i najtanie dostac sie endoskopem do cylindra by stwierdzić co się stało. Albo tłok nie wytrzymał, albo problem w głowicy - zawór krzywy, wypalony, lub uszkodzone gniazdo Z całym szacunkiem Killme, ale mógłbyś mi napisać jak jest różnica między ciśnieniem sprężania i stopniem sprężania, proszę? Tak się składa, że robiłem niedawno kompresję w E39 M57 2,5d i przed, zajrzałem do TIS, a tam napisali 17,5 bar. Zmierzyłem i wyszło równe 17 bar na wszystkich przy temp -5 st.C. W F10 530d stopień sprężania wynosi 16,5 bar. Więc jakie powinno być ciśnienie w M57? Pewnie 34 bar... Ależ proszę, oświecę Cię. Najpierw uruchamiamy google. Używamy hasła "stopień sprężania a ciśnienie sprężania" , nawet nie trzeba kończyć, bo wyszukiwarka sama kończy frazę. Klikamy w pierwszy link, czyli: http://www.zssplus.pl/www_publikacje/publikacje37.htm Czytając wstęp już dostajemy prawie odpowiedź: " Uwzględniając podobieństwo fonetyczne w/w dwóch parametrów diagnostycznych silnika spalinowego (podanych w tytule) chciałbym w tej publikacji przedstawić ich różnicę i zależności między nimi. Bardzo często w warsztatach samochodowych, stacjach diagnostycznych młody mechanik(diagnosta) chce pożyczyć przyrząd (próbnik), aby zmierzyć stopień sprężania silnika. Oczywiście przyrząd do w/w pomiaru nie istnieje ponieważ stopień sprężania jest stałym parametrem silnika (pod warunkiem, że nie dokonano planowania głowicy) podawanym w każdej instrukcji obsługi pojazdu. Parametr ten występuje bez miana (jednostki). Nadmienić należy, że planowanie głowicy powoduje zmniejszenie komory spalania doprowadzając do zwiększenia stopnia sprężania. Parametrem, który mierzymy jest ciśnienie sprężania. Pomiar ten wykonujemy za pomocą manometru (próbnika) w jednostkach (MPa) – starsze mierniki w kg/cm2 lub w barach. Powiązania techniczne między w/w parametrami występują wówczas, gdy nie znamy wartości ciśnienia sprężania przed pomiarem lecz tylko stopień sprężania. Stosując określone wzory (w dalszej części publikacji) możemy w łatwy sposób obliczyć ciśnienie sprężania jakie jest wymagane w sprawdzanym pojeździe. Tutaj przechodzimy do przykładów. Ciśnienie sprężania mierzy się kolejno na wszystkich cylindrach przy zachowaniu następujących warunków wstępnych: - przed pomiarem nagrzać silnik do temperatury eksploatacyjnej (temperatura oleju min. 70oC) - wykręcamy wszystkie świece zapłonowe (wtryskiwacze) z silnika - wyregulować luzy zaworowe - przepustnice musza być całkowicie otwarte (pedał przyspieszenia wciskamy do oporu) w celu lepszego napełniania cylindrów - rozrusznik musi być pełnosprawny i akumulator w pełni naładowany - w celu uzyskania minimum 150÷200 obr./min wału korbowego - w otwór gniazda świecy pierwszego cylindra wciskamy koncówkę próbnika i przy użyciu włącznika zapłonu wprowadzamy w ruch układ tłokowo-korbowy do chwili, gdy rysik przyrządu zajmie skrajne położenie (maksymalne ciśnienie) - odpowietrzamy próbnik – wciskając iglicę (lub przycisk przyrządu SPCS-50) powodując przesunięcie rysika w pozycję wyjściową - przesunąć kasetę diagramu na następna pozycje pomiarową - analogicznie dokonujemy następne pomiary w pozostałych cylindrach Przykład 2. Np. Mercedes 190D (silnik ZS), stopień sprężania tego silnika wynosi ε = 22. Ciśnienie sprężania obliczamy w następujący sposób: Pspr = 0,21 x ε = 0,21 x 22 = 4,62 (MPa) = (46,2 bara) Nadmienie, iż MaXoss już przytoczył ten wzór A teraz przechodzimy do sedna, czyli otwieramy naszą biblię -TIS w odpowiednim miejscu i: http://img211.imageshack.us/img211/474/tis.jpg No i jak widzimy jest informacja o sprężaniu, ale o stopniu sprężania, a nie ciśnieniu sprężania, bo nie widnieje przy tej żadna jednostka ciśnienia, ale ":1", czyli siedemnaście i pół do jednego, w zapisie 17,5:1. Tłumaczymy to tak że podczas suwu ssania tłok zasysa okręśloną ilość powietrza, czyli "1" z naszego sławnego oznaczenia, gdy tłok osiąga dolny martwy punkt możemy przyjąć, że zawory ssące się zamykają i następuje suw sprężania. Gdy tłok dotrze do górnego martwego puntu, to spręży początkową ilość powietrza 17,5raza w pozostałej przestrzeni, czyli komorze spalania. Ciśnienie które wtedy panuje nad tłokiem i ktore mierzymy nazywamy właśnie ciśnieniem sprężania, które w naszym przypadku zgodnie z wzorem powinno oscylować około 36,75 bara DarioK - wyszlo ci 17 bar, bo nie wiem jak mierzyłeś i czym, czy też kto Ci mierzył i czy usłyszał od Ciebie ze w TIS jest tyle a tyle i powiedział Ci 17 żebys spał spokojnie itp., ale błąd był napewno jeśli mierzyłeś przy -5, co sugeruje że silnik też tyle miał, co już nie jest zgodne z sztuką pomiaru. Cichy525 - na allegro juz od 115 zl można kupić na wtyk usb, super sprawa, a warsztaty nie mają z prostego powodu - ograniczyłoby to ich robociznę na której zarabiają, bo lepiej brzmi "Panie to trzeba cały silnik rozebrać żeby zobaczyć co się stalo.." Dobra dość tego pisania, bo walentynki i żona czuje sie zaniedbywana przez te "cholerne samochody" :mrgreen:

Proponuje zasięgnąć lektury, bo niestety stopień sprężania a cisnienie sprężania to nie to samo... Wracając do tematu - najbezpieczniej i najtanie dostac sie endoskopem do cylindra by stwierdzić co się stało. Albo tłok nie wytrzymał, albo problem w głowicy - zawór krzywy, wypalony, lub uszkodzone gniazdo

DarioKa - nie wiem czlowieku o co to bicie piany, nie wiem dokładnie z czym masz problem, jakbys mógl dokladnie sprecyzować w jakiej sytuacji masz wskazania większe od wymaganych, to wtedy postaram sie pomóc. Jeśli mówisz o wskazaniach na postoju to niestety nie ma tematu. Mała wskazówka - jeżeli szukasz pomocy na forum to trochę "grzeczniej" dyskutuj. Dotychczasowym pretensjonalnym, gburowatym tonem wypowiedzi powodujesz awersję do własnej osoby i celową niechęc udzielania właściwych wskazówek. Myśle ze nie tylko ja mam takie zdanie. Potraktuje twój problem ambicjonalnie i bede dalej śledzil ten wątek. Normalnie bym już odpuscił i poszedł do garażu pracować nad moim weekendowym projektem. Mecenas - jeżeli podczas delikatnej jazdy, jak dobrze rozumiem, wskazania masy powietrza masz wyższe od wymaganych, czyli jest 700, a ma być 500, przy czym doładowanie pokrywa sie z wymaganym, to masz problem z recyrkulacją spalin - najlepiej wymienić elektrozaworek od egr od razu, ale to kolektor raczej trzeba sciagać, chociaż da sie bez. Potem czyśczenie samego egr. Jeżeli w tej sytuacji masz ciśnienie doładowania wyzsze od wymaganego to masz problem z turbiną - albo zapieczone żaluzje, albo ktoś majstrował przy cięgnie od gruszki. Sytuacja ulega zmiania przy prawym pedale w podłodze, wtedy w pierszych sekundach mamy doładowanie 1,35-1,5 bara, oczekiwana mase powietrza na poziome 900- 950, a rzeczywistą na poziomie 1080-1200. Ten własnie zapas masy powietrza jest wykorzystywany przy chiptuningu Ps. M47N czyli 2.0 150 km ma ciśnienie doladowania w serii na poziomie jak dobrze pamietam 2350mbar czyli 1,35 bara, czyli wiecej niz 3.0d, a w overboscie zawsze spokojnie dobija do 1,55 b. Pozdrawiam i życze spokojnego weekendu

A co ty na to, jeśli i przepływomierz i wtryski są nowe? Podkreślam, nowe, nie regenerowane. Turbina pompuje książkowo (overboost ok.), a masa powietrza mierzona większa o ok. 200 mg niż powinna. Spalanie wyższe o ok 1-1,5 l/100 km. A ja na to, że nie czytasz ze zrozumieniem. Na postoju to sobie można tv oglądać. Robiłeś "Air mass system test" w DISie? On to robi w pełni automatycznie(no prawie)na postoju i oblicza ciśnienie doładowania matematycznie przy 3000obr. jak dobrze pamiętam, przymyka egr itd. i wyświetla na koniec podsumowanie z odchyleniami. Taki test powinien być poprzedzony próbami drogowymi, czyli 80 kmh i pedał do podłogi. Air mass wymagany jest zazwyczaj 900-950 jednostek, a przy sprawnej przeplywce wartość zmierzona powyzej 1000, nawet 1200.I tak jest dobrze, nie należy się sugerować że wartość wymagana jest niższa od rzeczywistej. Tak wogóle to wieloma wskazaniami oczekiwanymi w inpie pod dde4.0 nie należy sie sugerować np. roboczogodziny przy których mamy zawsze xxxxxxx "!" , a uchybienie w drugą stronę w Inpie to ciśnienie podprogówki, gdzie powinien byc określony zakres minimum z wykrzyknikiem, koło 3,5 bara myśle i wywalać od razu błąd tej pompy.

Pisałem to już kilka razy, ale jeszcze raz jak widze nie zaszkodzi, bo sporo osób niepotrzebnie tutaj błądzi.. 1.)Sprawna przepływka przy max obciążeniu musi pokazywac ponad 1000 jednostek. 2.)Nowa dochodzi do 1150-1200. 100% pewności daje test „Air mass system w DISie 3.)Przepływka zużywa się zaniżając wskazania, nigdy odwrotnie 4.)Ciśnienie doładowania chwilowe może być, wręcz musi być wyższe przy gwałtownym depnięciu, nawet do 2500mb – jest to tzw. „overboost”. Po kilku sekundach jest zbijane do właściwego(wymaganego w danym momencie). Jest to realizowane poprzez ruch sztangi na turbinie, a jak to nie wystarcza to otwarciem egr. Zasada ta jest identyczna w silnikahc od m47n, przez M57 i M57N. Oczywiście dane wymagane się nieco różnią. Przykładowo w moje 530d przepływka pokazywała max 650 jednostek co zaowocowało mocą 163 km na hamowni – wykres się załamywał po przekroczeniu 3000 obr. Jeśli parametry wszystkie ok, a auto zaczyna przykapcac i więcej palić to niestety wtryski dają już o sobie znać. Korekcje na inpie mogą być nawet ok. – proba przelewowa prawdę powie

Sprawdź czy masz podpiety czujnik ciśnienia doładowania z tyłu kolektora od strony podszybia, bo objawy na to wskazują.