ar_w

Dziury w całym? :wink: Nie szukam, bo jak sie bardziej przyjrzę, to faktycznie sie jeszcze znajdzie :8) Ale jak smierdział, tak dalej śmierdzi. Zatankowałem na próbę paliwa z innej stacji. KTO WIE, co moze byc przyczyną zmiany zapachu spalin? Wali z rury jak ze starego Jelcza. Zadnych płynów nie ubywa. Katalizator obecny. :?: Nie pamiętam od kiedy spaliny wyjątkowo smierdzą. Początkowo (po kupnie) było ok.

Dziś postanowiłem sprawdzić poziom oleju, coby zobaczyć ile teraz mi zeżarł. Patrzę - jest full. Cholera, ale sie zdziwiłem. Się okazuje, ze pomiar oleju parenascie minut po zatrzymaniu to źle. Rano też źle. 2-3godz zwłoki pokazuje mi maksymalny wynik. A sprawdzam zawsze w tym samym umiejscowieniu auta na posesji, coby wykluczyć ew. przechył auta. Okazuje sie, ze po wymianie odmy nie wział nic oleju. A przejechałem ok. 5tyś km. Ile ten samochod szczescia daje... :norty:

Czyli... ? :wink: Niską wartość pokazało mi na ktorymś błotniku. Czasem na ćwiartce z tyłu. Zastanawiający jest dla mnie wynik równy 0um, pomimo że widać warstwę farby :?: :roll:

A minimalna wartosc już Cie nie interesuje? Dziwne jest, jak mierzyłem parę sztuk i wszedzie 100-120um, a pewny element pokazuje 20-40um... To tez o czymś świadczy.

A co mnie obchodzą jakieś dane testowe czyjejś jednostki, która nie do końca może być zdrowa. Zwłaszcza, że benzyna, jak piszesz, w jakiś sposób idzie lepiej niż katalogowo, a diesel gorzej. W instrukcji BMW, naturalnie. Mowa o wersji 193KM/410Nm. Raczej czysta ciekawość rzuconych stwierdzeń.

Reasumując: Moc jest wyznacznikiem osiągów auta. Moment obr. okresla siłę ciągu (ucisk w plecy). Dodatkowo, nisko dostępny z dołu mowi o elastycznosci jednostki. Im moc maksymalna jest osiagana przy wyzszych obrotach, tym lepiej - mozna przeciagnąć przyspieszanie na niższym biegu. Z tego wszystkiego nie wiem jakim cudem nagle 523i objezdza 530d. 170KM vs. 193KM, o danych fabrycznych 8.5s/100 i 7.8/100, ale mniejsza z tym. Dość tej oliwy w całym ogniu. Każdy swoje dobrze wie. :norty:

Racja. Ale... :norty: To zależy jaka to jest wartosc momentu i do jakich obrotów silnik uzyskuje wystarczająco duzy moment (do tych czynnikow projektowane sa przelozenia!). Nie mozna tak ani momentu ani mocy w buty włożyć.

To nie do konca jest tak, bo zawsze moc idzie w parze z wartością momentu obr. i obrotów. To moc jest wypadkową momentu w funkcji obrotów, a nie odwrotnie Gdyby udało sie diesla skontruować tak, że przy 4 tyś obr. miałby wieksza wartość Nm, to z kolei taki diesel mialby automatycznie wiekszą moc. Ot cała tajemnica mocy vs. momentu obr.

Widzisz. Dobrze pisałem. Choć żałuję, że się wciągnąłem w dyskusje, ale jak zacząłem, to dokończę. Te dwa auta o tej samej mocy diesel/benzyna, rozpedzają sie do tej samej predkosci - nie ulega wątpliwości (pomijając już straty mocy w ukł. przeniesienia napędu) Z tym, że w benzynie masz max 6tyś obr, w dieslu 4tyś (*), więc przełożenie musi być na tyle większe niż w benzynie, czyli "cięższe", aby uzyskać tą prędkość - to jest chyba jasne i logiczne. Weź sobie wsiądź na rower i rozpedz sie do pewnej prędkosci przy lekkim przełożeniu. Teraz założmy, że z jakichś powodów nie mozesz tak szybko kręcić korbą i zmieniasz przerzutkę na cieższą - więc masz tą samą prędkość ale kręcisz korbą wolniej. Ale za to ile więcej musisz siły użyć, nie? Tak samo w dieslu, zeby dalo sie uzyskać z 4tyś obrotów te 230km/h, musi być odpowiednio duże przełożenie - o wiele wieksze niz w benzynie z tą samą mocą. Dlatego jak pisałem - moment diesla swoimi duzymi przelozeniami jest transformowany na koła do mniejszych wartosci. I odpowiedni cytat: "Z drugiej jednak strony, 12 obr. / min. równa się mniej więcej 1,5 km/h i aby auto osiągnęło większą prędkość należałoby zastosować przekładnię. Aby rozpędzić auto do 100 km/h skrzynia biegów musiałaby zostać zestopniowana w taki sposób, że na jej wyjściu zostałoby zaledwie 58 niutonometrów momentu obrotowego (z trzech tysięcy pięciuset!)" (*) - dałem przykladowe wartosci obrotow, bo wiadomo, ze w praktyce w zaleznosci od ch-ki silnika będą inne. Powyższym masz odpowiedz, dlaczego M3 pomimo mniej Nm, objezdza wysokomomentowe diesle i _NIE MA_ to bezposredniego związku z wartością mocy. Moment obrotowy jaki generuje silnik, to nie to samo co moment na kołach. Z mojej strony koniec tematu.

Bo w dieslu masz 2 krotnie (lub cos kolo tego) węższy do wykorzystania uzyteczny zakres obrotów - i do tego trzeba zestopniowac przełozenia z przelozeniem głownym. Prosto pisząc: przelozenia sa "cięższe" i wypadkowy moment na kołach nie jest juz az tak duzy (bo wiadomo, że przekladnia transfmormuje i obroty i moment obr.) Jakby diesel też potrafil sie krecić do 6.5...7krpm i do tego ciągnął od tych 1.5k, to (przy innych juz przelozeniach) z tym swoim momentem objechalby te M3/330i bez dwoch zdań.

Melonik: Troche zfałszowałeś wyniki, ale mniejsza z tym. Nikt nie kupował (przynajmniej ja) diesla, zeby sie sprintem scigać. Różnica jest taka, że Ty chcąc miec dynamike, musisz redukować i ciągnąc po obrotach. Ja nie muszę. Ot cała idea. A że ktoś mnie o długość auta wyprzedzi... No cóż. Problemów wieku dziecięcego nie mam. Wyprzedzanie: Ty sie szykujesz do zmiany biegu, kiedy ja już dawno podjąłem manewr. Bez sensu spór :nienie: PS. Miło widzieć kogoś z "LOP". Mam tam rodzinkę. :wink:

Turbo żadnego zaworu nie ma.

Cyfry cyframi... Filmik 530d vs. 530i : PS. Do danej mocy odpowiednio sie projektuje przelozenia skrzyni, aby moment na kołach był jak najwyzszy. Diesel z kolei ma mniejszy uzyteczny zakres obrotów, stąd inne przełożenia i przy pewnych wartosciach niekoniecznie diesel ma na kołach wiecej Nm, niż benzyna.

Dokładnie. Benzyna wygra w sprincie, ale przy wyzszych predkosciach dostanie i to srogo.

Wyjsciem był servotronic. Mam to u siebie i kierowanie tym bolidem to sama przyjemność. Przy parkowaniu lekko, przy szybkiej jezdzie wyczucia nie brakuje. W innym aucie z kolei znajdziesz inne defekty i wady. Rzecz gustu i preferencji. Ja akurat nie mam tych problemów, co opisałeś. Jedynie na co moge ponarzekać, to fatalne audio.

Tzn? Możesz rozjaśnić co się dokladnie dzieje?

I tu się zgodzę :cool2: M5 to auto dla ludzi, którzy już nie mają co z kasą robić, albo ktorzy w lotto totto wygrali. Nie sądze, że znajdzie sie ktoś, kto sobie obrał M5 jako nadrzędny cel. Schodzimy już całkiem na OT. Jak zwykle. :norty:

W sumie to tą dostępnością momentu przy bardzo niskich obr. nie ma co się szczycić. Frajda z jazdy ogromna. Zużycie ukł. napędowego również. Vortex mam podobne zdanie. Choć M5 poniżej 3krpm i tak ma na tyle momentu, ze żwawo się poruszy, to 550i teoretycznie bedzie szedł lepiej w tych zakresach. Osobiscie na moje potrzeby wybrałbym 550i. Cenię sobie elastyczność, a moc tego silnika z pewnością ładnie plecy prostuje :wink:

U mnie z kolei szarpie pedal sprzegla i cale auto podczas ruszania ale nic nie brzeczy, nic nie stuka, auto nie telepie na wolnych obr. I czasem zle biegi wchodzą (zgrzytnie - najcześciej z 2 na 3) Czy to dwumasa? Najgorsze, ze nieleczona jedna rzecz, niszczy drugą. Tak jak zniszczyłem sobie wahacze dolne jak ociągałem sie z wymianą amorów

Dokładnie. Na tej samej zasadzie v-tec o pojemnosci ledwie 1.6 osiaga moc 170KM. Ale przy jakich obrotach... Moim skromnym zdaniem w codziennej jezdzie 550i pewno jeździ lepiej niż M5 (lepszy dół)... Ale nie jezdzilem - się nie wypowiadam.

I w tym cała idea mapy zasilania silnika i całego "chiptuningu"... Co nie zmienia faktu, ze fundamentem przyrostu mocy, jest odpowiednie cisnienie doładowania uzyskane minimalną potrzebną ilością obrotów silnika - wtedy możesz kombinować z ECU i odpowiednim wtryskiem paliwa na podstawie pobranej ilosci powietrza w tym jednym cyklu pracy silnika. Więc jeśli nie masz odpowiedniego ciśnienia, czyli nie masz odpowiednich obrotow silnika, zeby turbo dmuchało ponad cisnienie atmosferyczne, zadne wieksze wtryskiwanie paliwa nic nie pomoze. Stąd ciśnienie jest sprawą pierwotną, wtrysk paliwa sprawą wtórną - wtrysk paliwa jest dostosowywany na postawie ciśnienia w dolocie a nie odwotnie. I całe zamieszanie w temacie :roll2:

Masz całkowitą rację, tylko zeby uzyskac to cisnienie, turbo musi odpowiednio dmuchnąć. Stąd cała zależność od obrotów.

Oj tam filozofia... Przy 2000rpm (a wlasciwie przy ok 1500) ilość spalin napedza turbinę do takich obrotów, że ta zaczyna dawać cisnienie wieksze od atmosferycznego - następuje przyrost mocy który daje jeszcze wieksza ilosc spalin i turbina jeszcz szybciej kreci dając jeszcze wiekszy przyrost mocy. Ten przyrost mocy (a ściślej momentu obr. - stąd załamanie krzywej wykresu) konczy sie wlasnie na tych 2000rpm, kiedy to turbo dmucha optymalnie i jest wrazenie, jak koledzy wyzej piszą - efekt załączenia sie turbiny. Są tu pewnie jeszcze niuase, o których nie wiem. Pytanie co sie dzieje gdy obroty dalej rosną ponad te 2000rpm czyli jak jest stabilizowane cisnienie doładowania? - na logikę cisnienie doładowania dalej rosnie, bo cisnienie spalin jest coraz wieksze i turbo szybciej kręci. Wydaje mi się, ze te bez zmiennej geometrii mają zawór upustowy N75, a te ze zmienną cisnienie jest kontrolowane za pomocą kierownicy spalin sterowanej podcisnieniem lub elektrycznie Jak są błędy to przepraszam i poprawcie jak mozecie.

U mnie szarpania sa delikatne i cykliczne - w rytm pracy silnika. Mechanik jest w stanie z zewnatrz ocenić stan tego przegubu?

Wg instrukcji od +5 wzwyż mozna załączyć. U mnie jednak przy +12 sie załączyła. Jak było +7...8 to nie chciała.