mecenass

Być może jest na to jakaś opcja w dis'ie (lub NCS), ale tak jak pisałem ja zawsze muszę nacisnąć manetkę i wydawało mi się, że to normalne. :shock: P.S. Mam MK3.

Domyślam się, że chodzi o BC!? Opcja memorise (zapamiętanie ustawień) nie działa? Czy po prostu po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu auta nie ma nic w miejscu gdzie jest wyświetlacz "komputera"? Bo u mnie tak jest ale od zawsze, trzeba najpierw pyknąc w manetkę.

Trochę dziwne bo biały dym to nie typowy objaw uszkodzonych wtrysków. Może kopcić na czarno, klepać jak stare wieśwageny, telepać silnikiem. Tu problem może być bardziej złożony. Zaczął bym od sprawdzenia świec żarowych, potem układu sterowania wtryskami. Być może problem z wodą w paliwie, lub innym przeciekiem np. z układu smarowania, chłodzenia - konieczna kontrola poziomu wszystkich płynów (z pewnością biały dym to nie objaw nadmiaru niedopalonej ropy).

Jeśli nie były wcześniej ruszane, bez najmniejszego problemu (oczywiście powoli i delikatnie) szkiełko można odciąć zwykłym nożykiem np. takim do tapet. Ja nie używałem do tego żadnych opalarek czy piekarników i nic nie popękało. Wyjęcie, rozklejenie, czyszczenie bebechów i ponowne sklejenie z montażem jednego reflektora zajęło około 2,5 godziny. Nie ma się czego bać, należy tylko dokładnie skleić ponownie szkło z obudową by nie dostawała się wilgoć, użyłem czarnego szklarskiego silikonu (takiego jakim okleja się ramki szyb zespolonych - dostępny w Castoramie).

Co byś nie kupił, to po góra roku czasu będzie Ci mało :mrgreen: Niestety za szybko się człowiek przyzwyczaja do tego co dobre.

O a to, niby co jest w nich bardziej awaryjne? Fajny serwis kolega odwiedza(ł). To te same silniki i prawie identyczny osprzęt. Gdzie szukać tych oznak większej awaryjności? Najzwyczajniej przeglądając pod-forum E39 można zauważyć, że co drugi post dotyczy 530D, a może się mylę? Nie chce kolegi namawiać na konkretny silnik, ale na stwierdzenie, że 525 w dieslu (oczywiście CR), jest awaryjny bardziej niż 530 nie mogę pozostać obojętny.

Poproszę o namiar, najlepiej w mojej okolicy :mrgreen: . Bo w Polsce jest ciężko o takowy, a i z tego co widzę to w Niemczech również bo tam mi się te klocki zaczęły.

Z oponami, a raczej całymi kołami to jest niezły bajer przy tych naszych wózkach. Ja też jak już pisałem mam za sobą kilka kompletów. Co ciekawe na wyważarkach w kilkunastu warsztatach też nic nie znaleziono. Wyważanie było robione na 1-gramowe odważniki. Poniekąd stąd tak długo szukałem przyczyn bicia, bo po wymianie łożysk i przegubu na wale jeszcze trochę drgało (110-120 km/h). Wskazanie na opony wyszło dopiero takim sposobem jak opisywał @ppod. Auto w górę, przednie koła założone na tył, skrzynia w pozycji D i przy takim powolnym obracaniu wyszło na jaw, że bieżnik nie jedzie prosto tylko zygzakiem, żadnych wybrzuszeń nie było, bynajmniej na Kleber'ach. Wcześniej miałem Pirelli P6000, katastrofa jakich mało, bania na bani, załatwiły mi przednie łożyska, przez długą jazdę na "jajkach", dodatkowo strasznie huczały podczas jazdy zagłuszając właśnie padnięte łożyska. Tych opon serdecznie nie polecam. Teraz mam Falken F452 (R16 bodajże 225/55) i jest miód.

W granicach 92-96 stopni otwiera się w pełni termostat więc tu wisco, jeszcze chyba działać nie powinno.

O ile mi wiadomo to przegub homokinetyczny jest stosowany przy połączeniu napędu z elementami układu kierowniczego. Jak wiadomo raczej nie z tyłu pojazdu, a z przodu, co w E39 raczej nie ma miejsca. Konwerter (sprzęgło hydro-kinetyczne) umiejscowiony jest wewnątrz skrzyni, więc bez "magika" od ASB się nie obejdzie. http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DP01&mospid=47555&btnr=24_0830&hg=24&fg=05&hl=98&lang=pl Pozycja nr 2 na rysunku. U mnie te wibracje też występowały, ale przyczyn było kilka, a szukania 1,5 roku. Opony (wymieniłem 3 kpl. w ciągu jednego sezonu), łożyska kół przednich (pomimo, że nie było nic słychać podczas jazdy) i przegub na wale napędowym. Z pewnej ręki (M-Auto w Opolu) mam informację, że z padającym konwerterem nie ma mowy o dłuższej jeździe, tzn. od momentu kiedy zacznie wibrować do kompletnego padnięcia mija kilkadziesiąt, do kilkuset kilometrów, w zależności od szczęścia). Ja robiłem 5 tyś km. miesięcznie a wibracje ani nie ustawały ani się nie nasilały więc konwerter wykluczyłem i jak widać z powodzeniem. Edit: W tej chwili mam 340 tyś przebiegu, od 160 tyś kiedy kupowałem auto nie miałem i nie mam żadnych problemów z ASB, dwukrotnie przeprowadziłem statyczną wymianę oleju, przy ~200 tyś i ~300 tyś przebiegu.

To i ja się podepnę pod temat, bo mam z nim problem. Wiatrak nie działa (nawet przy krótkim podpięciu we wtyczkę przed rezystorami, które kupiłem oryginalne i wymieniłem), we wtyczce napięcia są ok, na jednym pinie od razu po załączeniu klimy na pozostałych też dość szybko, bo ciśnienie niechłodzonego czynnika rośnie błyskawicznie. Wyjąłem znów całość by sprawdzić sam silnik, ręką kręcony obraca się bez najmniejszych oporów, nic w nim nie blokuje, nie piszczy, nie skrzypi, ani nie klekocze. Jednak pod napięciem nie działa, chciałem sprawdzić ew, te nieszczęsne magnesy i szczotki tyle, że to ustrojstwo jest nierozbieralne. Napryskałem dość obficie "kontakt sprayem" ale bez efektu. Obudowa ma pozagniatane specjalne zakończenia (uchwyty, zatrzaski) których w żaden sposób nie da się rozgiąć. Można do tego podjeść szlifierką kątową, ale co potem jak to złożyć, żeby trzymało się kupy?

A może warto by przeszukać okolice układu wydechowego?

Pracujące wisco to przy takich temperaturach, jeszcze na dodatek w korkach, żadna nowość. U mnie temperatura przekraczała 100 stopni podczas jazdy 140-160km/h, jak na zewnątrz było 22. Wymieniłem płyn, odpowietrzyłem i wszystko jest w normie. Proponuję sprawdzić czy wiatrak od klimy działa poprawnie (ten przed chłodnicą). Jakieś 2 lata temu miałem padnięty sam silnik tegoż wentylatora, diagnoza nie wykazywała żadnych błędów, a wisco zapalało się również często.

Ale nikt nam na razie nie wierzy :norty:

Z tą policją to nie będzie tak prosto jak koledze się wydaje. Skrzynia była "naprawiana" co by to nie znaczyło. Mój akumulator dla "jaj" dzisiaj zmierzyłem, przekręcony klucz w stacyjce, napięcie powyżej 13V - pracujący silnik 14,3V. Proponuję mimo wszystko podmianę akumulatora i ponowne usunięcie błędów zapisanych w sterownikach EGS i IKI (IKE). Przy czym przyczyna powstania tego drugiego jednoznacznie wskazuje na brak sygnału ze skrzyni.

Może mój post wyda się niedorzeczny, ale zauważyłem, że na kilku zdjęciach jest dość niskie napięcie 11.6V. ASB jest sterowane linią CAN, a ta wymaga minimum 12V, by nie powodować zakłóceń w pracy. Mnie kilka razy w czasie jazdy przełączało ASB w tryb serwisowy i była to wina padającego alternatora. Nie ładował jak należy, pomimo iż kontrolka się nie zapalała. Pewnego dnia alternator zdechł, już z informacją na liczniku o braku ładowania, po czym momentalnie wywaliło błąd ASB i tryb serwisowy. Ledwo się do kulałem do zjazdu na autostradzie. Odstawiłem auto wymienili alternator i problem zniknął. Ze zdjęć widać, że akumulator na pewno jest słaby, a jak to wygląda w czasie pracy silnika? Więc może problemy z zasilaniem?

To ci dopiero magik rozkręcił amortyzator. I owszem jest regulacja wysokości, ale w specjalnych śrubowych amorach. Co do różnicy długości, jeśli w ogóle jest to jedynie może wystąpić różnica długości skoku (pracy). Ale to nie ma wpływu na samo mocowanie amortyzatora. Ja nie mam pojęcia co ten magiczny spec wyprawia z Twoim autem, ale w naszych modelach montuje się najpierw razem kolumnę amortyzator+sprężyna+górny kielich, a dopiero potem całość wkłada się w zwrotnicę i górne mocowanie. Dlatego też nie jestem w stanie pojąć, co tam może być za krótkie!? Gwint jest jednakowo długi czy to standard czy sport.

W miarę posiadanej wiedzy postaram się koledze pomóc. 1) Kolor sprężyny niema tu nic do rzeczy, to tak zwany kolor firmowy, każdy producent ma swój. Ktoś może się doczepić, że paski na sprężynach są w różnych kolorach i próbować to tłumaczyć, że sportowe są czerwone czy żółte. To też zależne jest od producenta u mnie np są niebieskie. 2) Kolor amortyzatorów to też żadne kryterium. 3) Jak się wydłuża "trochę" amortyzator? Ja koledze proponuję 2 wyjścia: 1 - kupić amortyzatory SACHS Supertouring 556 832 lub Bilstein B4 (VNE-B107) i do tego sprężyny Lesjöfors (40 084 48 - automat) 40 084 47 dla manuala. Szukanie tańszych zamienników tych elementów, ze względu na poziom wiedzy większości sprzedawców w sklepach z częściami, kończy się właśnie takimi problemami jak te które opisujesz. 2 - Udać się na szybko po poradę do M-Auto na spokojną w Opolu. Panowie mi ostatnio na nerwach pojechali ale części dobierać jeszcze potrafią. Zrobią to na 99,9% nieodpłatnie.

Nr 9 to górny kielich sprężyny. Bez niego ani rusz i w 100% jest taki sam w M-technik jak i w standardzie. Ten dystans, o którym myślisz jest oznaczony numerem 8 i nie wyszczególniony na spisie. Czasami się zdarza, że lubi się "przykleić" do kielicha, ale mechanik chyba powinien być na tyle kumaty i wiedzieć, że powtórnie użyte "stare" części należy dobrze oczyścić, a wtedy ta tulejka by odpadła jeśli ją masz.

Jeśli chodzi o przekładkę na sprzęt z X5, moja wiedza w temacie jest zerowa. Jedno jest pewne że równolegle rocznikowo było montowane to samo, kupisz nowszy panel czeka cię podmiana modułu dokładanie wiązek itp. Jednym słowem kupa roboty efekt mizerny. Dokładanie sprzętu nieoryginalnego niestety: a) psuje estetykę, ta ramka jest kiepska b) wiąże się z pominięciem głównego modułu, brak sterowania z kierownicy itp. Wszystkie kable audio i tak do ułożenia na nowo (komunikacja i sterowanie moduł-panel odbywa się po szynie IBUS) chcąc założyć nowy sprzęt musisz zrobić WSZYSTKO od A do Z. Tak to niestety wygląda w naszym "kochanym" BMW :mad2:

Co do wyjść RCA wszystko się zgadza. Ze sterowaniem jest tak jak mówisz pod kabel zasilania anteny, innej możliwości niema, niestety ma to swoją wadę. Wzmacniacz włącza się już po przekręceniu klucza w stacyjce, bo właśnie wtedy pojawia się tam napięcie. Jak to gra? Ano u mnie głośno, niestety z jakości dźwięku w porównaniu z innymi odtwarzaczami można być niezadowolonym, dosyć wąskie pasmo przenoszenia. Po podłączeniu pod wzmacniacz dobrej MP-trójki zdecydowana poprawa w zakresie niskich tonów.

Tak to ta skrzynka z numerami zaczynającymi się od 65, ale po datach produkcji wnioskuję, że będzie to BM24. A to by oznaczało konieczność montowania konwertera Hi-Low na kablach głośnikowych. Schemat wtyczki tu: http://www.bmwland.co.uk/talker/viewtopic.php?t=71041&highlight=radio+module+pinout

W takim razie musiały by być 2 różne modele górnych mocowań (łożyska oporowe), Real-Oem tego nie potwierdza.

Podpowiem koledze, że te moduły wyglądają jak typowe samochodowe radio, tylko są ciut grubsze i nie mają wyświetlacza :mrgreen:. Może coś takiego tam właśnie jest!? http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=DL71&mospid=47545&btnr=65_1063&hg=65&fg=05

Jeśli chodzi o rodzaj bieżnika to się nie wypowiem konkretnie. Pirelli P600 nie są symetryczne a jeździć się na tym nie da. Zaś w starym MB W124 miałem właśnie symetryczne BF Goodrich Profiler 2, niby nic specjalnego ale nie wiedziałem co to szum opon, a i spalanie było ciut mniejsze. Ja teraz będę wybierał między Bridgestone ER300 a Uniroyal Rain Expert. Ale najpierw przebadam testy ADAC.