Skimir

Zanim zaczniesz doszukiwać się usterek VVT (nie przeczę, że może być coś nie tak) to sprawdź odmy i szczelność dolotu. Odmy w tym silniku masz na obu głowicach, kosztują grosze, wymiana trwa 10 minut. Jak w odmach masz popękane membranki to też potrafi to generować losowe wypadanie zapłonów.

Ten współczynnik odchylenia to jest sztuczne zaniżanie kosztów naprawy z uwagi na obecny stan samochodu. Ubezpieczyciel zakłada, że skoro samochód ma już jakieś usterki to po naprawie nie powinien być lepszy. Na drzwiach, błotniku widać korozję - więc ubezpieczyciel zmniejszył kosztorysowo wartość naprawy tych elementów. Najlepiej jakby mechanik to tak naprawił aby ta rdza pozostała bo przecież nie powstała ona w skutek kolizji... Ceny części też są obniżone abyś sobie przypadkiem nie podniósł wartości samochodu poprzez wstawienie nowych drzwi... Takie to praktyki stosują firmy. Byle mniej wypłacić.

Z tymi wycenami to jest tak, że jak firma ubezpieczeniowa przy wyliczeniu założy wymianę po kosztach nowej części + robocizna to szybko może się okazać, że w tak leciwym samochodzie szybko dojdzie do granicy ustalenia szkody całkowitej. Pytanie co chcesz osiągnąć - czy realne koszty naprawy bo zależy Ci na tym samochodzie czy szkoda całkowita. Warto się oczywiście odwołać podając realne ceny wymiany takich elementów - pewnie da się coś ugrać.

Uważam, że kwestia homologacji ma jedynie znaczenie w sytuacji gdy jest x-drive oraz mieszane ogumienie (tył szersze, przód węższe). W takiej sytuacji ważne jest aby rzeczywista średnica kół przednich i tylnych była taka sama. Można założyć, że jeśli dany zestaw opon ma homologację BMW to oznacza, że faktycznie zostało to sprawdzone i w danym modelu zestawienie różnych szerokości i profili opony da w efekcie tą samą średnicę. W innych przypadkach homologacja to kwestia drugorzędna.

Zależy o jakich nowych telefonach mówisz. ULF udało mi się sparować z w miarę nowym androidem, iphone 5s i 6... Tyle, że robiłem to INPĄ bo zgodnie z instrukcją, po wciśnięciu przycisku, nie działało. W każdym razie czy to będzie ULF czy nowszy i tak te funkcjonalności BT są mizerne.

I nie to abym zniechęcał bo nie jest to ani wiedza tajemna ani jakaś technologia kosmiczna. Masz o tyle dobrze na starcie, że co nieco ogarniasz w tematach informatycznych więc diagnostyka a przede wszystkim przygotowanie oprogramowania będzie łatwiejsze. Dziś jest deficyt mechaników, którzy potrafią czytać, myślą i się uczą. A co do doszlifowanego angielskiego - z pewnością się przyda bo serwisówek po polsku nie uświadczysz. Natomiast jako ciekawostkę, która może Cię zaskoczyć powiem, że dużo solidnej, merytorycznej roboty w kwestii tutoriali robią Rosjanie, więc... :-)

DrKanapka, jeśli nie masz wiedzy mechanicznej ze szkoły lub praktyki to nie zaczynaj od d...u strony. Chcesz podnosić moc silnika a masz problem z wymianą oleju. Zastanawiasz się nad swapem - to nie jest tak jak w komputerach - wyjmujesz stary procesor, wkładasz nowy a główny problem to sprawdzenie kompatybilności. W samochodach raczej na taki plug’n play nie ma co liczyć. Zacznij od wymiany klocków hamulcowych... Polegniesz na wykręceniu jednej śruby zrozumiesz na czym ta robota polega :-) Rozumiem, że masz zajawkę na nową pasję i chcesz od czegoś zacząć... i dobrze. Więc zacznij od teorii - jak działa silnik, po co są różne podzespoły itp. Tak historycznie - od prostych starych konstrukcji do nowych, wtedy może pozwoli Ci to zrozumieć zasadę działania różnych elementów samochodu. Jak nie chcesz na skróty to zobacz jaki jest program jakiegoś technikum mechanicznego i czytaj. Może niektóre rzeczy wydadzą się głupie ale one tworzą podbudowę wiedzy. Z jednej strony taka np. termodynamika z pozoru bezużyteczna da Ci podstawy do zrozumienia sensu np. zmiennych faz rozrządu itp... Praktyka. Jak się boisz grzebać przy swoim samochodzie to kup coś taniego - jak rozbierzesz, złożysz i to będzie dalej działać to już się czegoś nauczysz. Zaczniesz od prostych elementów, poznasz sposoby montażu, regulowania... z czasem nabierzesz „wyczucia”. Droga długa ale nic nie jest niemożliwe. Podstawa to opanowanie tzw. „manualu” i podstawowa wiedza teoretyczna. Reszta to doświadczenie i umiejetność czytania serwisówek itp. Narzędzia? Ho, hoooo... To jest tak: kupujesz podstawowe dobrej jakości zestawy a później dokupujesz dalej bo się okazuje, że trzeba dwie trzynastki ale jedna prosta druga wygięta, dasz za jedną nasadkę tyle co za cały zestaw kluczy które masz tylko dla tego, że będzie ona miała cienkie ścianki a inny klucz nie podejdzie... Narzędzia specjalistyczne, urządzenia (prasa, spawarka, szlifierki...). To idzie w grube tysiące a i tak czasem czegoś braknie bo sytuacja nowa. Ja jestem z wykształcenia mechanikiem ale zawodowo niepraktykujący. Nie chwaląc się jestem w stanie ogarnąć wiele rzeczy ale czasem odpuszczam bo nakłady jakie bym musiał ponieść na zakup kolejnych narzędzi (często specjalistycznych) nie jest adekwatny do zysku. Podobnie z czasem poświęconym na naukę - trzeba mieć na to czas aby wertować serwisówki itp. Co prawda teraz jest duuuuużo łatwiej niż 15 lat temu dzięki potężnej wiedzy w internecie, fora, filmy - kiedyś można było o tym pomarzyć. Tylko, że jest jedno ALE - w tym ogromie materiałów jest bardzo dużo śmieci, bez wiedzy i odrobiny doświadczenia ciężko zweryfikować co jest prawdą a co ściemą i łatwo dać się wypuścić na manowce. Powodzenia :-)

Wymieniłeś wahacze bo uznałeś, że są krzywe a co z pozostałymi elementami zawieszenia? - drążki kierownicze; - mocowanie wahaczy... Mogło się pogiąć coś więcej niż tylko wahacze.

Karolsm - albo kombinujesz nadmiernie albo... Pytanie pierwsze - co ma na celu taki test? Czy normalnie, na zakręconym korku pojawia się jakiś problem? Jak otworzy się termostat to pompa wody ma więcej płynu do ruszenia to więc może górna krawędź cieczy trochę latać góra-dół na zasadzie bezwładności. Owszem, może być to objaw zapowietrzenia ale wtedy problem mógłby się pojawiać na zakręconym korku.

Powiem to tak: Widzę, że słabo ogarniasz tematy elektroniczne więc może spróbuj to komuś zlecić bo narobisz kwasu kombinowaniem i tyle. Wnoszę to po tym, że prosiłem abyś zmierzył prąd zasilania przetwornic a Ty podałeś napięcie wychodzące z przetwornicy na ringi i to stałe i zmienne... Ringi mogą być zasilane jakim prądem o prostokątnym przebiegu więc pomiar ot tak tego co wychodzi z przetwornicy nie wiele wniesie. Te ringi pobierają sporo prądu więc nie oblecisz tego zbyt łatwo opornikiem bo musiałby być stosownej mocy i mógłby się mocno grzać. Apacer pisze, że większość tanich chińskich przetwornic można sterować napięciem. I być może tak jest ale jak zaznaczył WIĘKSZOŚĆ - natomiast nie masz pewności, że tak jest. Jeśli podłączyłeś bateryjkę 9V i jasność spadła to są dwie opcje: - albo przetwornicę da się sterować napięciem; - albo wydajność prądowa (nie myl z napięciem) bateryjki była na tyle mała, że najzwyczajniej zabrakło prądu i jasność siadła.

No jak zalany to inna sprawa. Co do resetu. Znalazłem w necie procedurę resetu za pomocą NCS-expert. Należy wykonać krok po kroku instrukcje resetu a dopiero później wgrać pusty MAN. Po tej operacji może być tak, że resetowany moduł będzie skręcać światło w prawo jak kręcisz kierownicą w lewo - trzeba przekodować jeden wpis w MAN i go ponownie wgrać. Drugi sposób znalazłem w ISTA - jak wejdziesz do modułu AHL to będziesz mieć możliwości testowania oraz jego resetu.

Na alle widziałem. Jeden był nawet w dosyć rozsądnej cenie. Spróbuj najpierw zresetować. Ja miałem już kupować ale reset pomógł.

Co tam poprawili? Jaki ten silnik ma symbol?

Nie, rurka valeypan to rurka, która od przodu do tyłu silnika pod tą pokrywą, którą widać po odkręceniu kolektora ssącego. Lubi to cieknąć po ok. 250tys km... wtedy płyn chłodniczy sączy się dziurką w obudowie pompy wody. Aby wymienić to na oryginał trzeba wyjąć silnik. Natomiast są zamienniki, które da się zamontować od góry (co raz tańsze bo kiedyś wołali za to ponad 1000zł). Ten odpowietrznik, który łączy głowice ma też gów...y trójnik - jak jest okazja to warto wymienić na inny, metalowy.

Tylko jak już znajdziesz kogoś, kto tak zrobi to pamiętaj aby powymieniać co tam będzie trzeba z uszczelek. Parę silników już rozbierałem i mogę powiedzieć, że w żadnym (nawet kilka lat starszych) nie widziałem tak stwardniałych uszczelek - w BMW były jak z plastiku. Zabija je temperatura lub dziadowska jakość gumy. Same uszczelniacze kosztują nie duże pieniądze ale jak dorzucisz uszczelki pod pokrywy głowic, kominki, a przy okazji warto oglądnąć stan uszczelnienia przednich górnych pokryw rozrządu oraz zastanowić się nad rurką valley-pan to trochę kasy się zbierze... choć tak czy siak robocizna będzie tutaj odgrywać największą rolę. Ja jeszcze bym zrozumiał, że ktoś chce ściągać VVT i wałki ale głowice? Przecież to dodatkowy gruby koszt na uszczelki, planowanie itp. - dodatkowo coś pod 1000 za stronę... Pytanie czy da się zgodnie ze sztuką odkręcić kolektory wydechowe na silniku w samochodzie? Jest tam mocno ciasno. Jeśli przy tej robocie trzeba opuszczać wózek zawieszenia to może od razu po prostu wyjąć silnik i zrobić mu kapitalkę za ...dziesiąt tysięcy.

A no się da Panowie :-) Robiłem tą operacje rok temu, osobiście (silnik n62 bi chyba o takim mowa). Potrzebny zestaw narzędzi AGA-tool (lub jakis klon). Da się wymienić uszczelniacze nawet bez zdejmowania mechanizmu VVT. Praktycznie oprócz zdjętych pokryw głowic to nic nie ruszane. Jednak jest to robota zegarmistrzowska i cholernie upierdliwa. Mi (robiłem to pierwszy raz) wymiana uszczelniaczy zajęła dobre 15 godzin (nie liczę tutaj przygotowania silnika - TYLKO sama dłubanina z uszczelniaczami). Objaw dymienia po dłuższej chwili na wolnych obrotach ewidentne wskazuje na uszczelniacze. Jak wymieniałem to gumki dało się w nich łamać, były takie twarde. Po wymianie dymienie ustąpiło a pomiędzy wymianami oleju nie dolewam nic. Skoro się da to czemu nie jest to standardowa praktyka? Po pierwsze - instrukcja serwisowa tego nie przewiduje. Projektanci narzędzia musieli się dobrze nagłowić aby je przygotować. Po drugie - zestaw AGA to koszt ok 900USD a nadaje się tylko do tych silników. Po trzecie - robota jest faktycznie masakryczna. Trzeba dużo cierpliwości. Jeden zły ruch i spada dźwigienka pośrednia od VVT i zabawa na kolejne 15minut aby ja założyć (już nie mówię że lusterko dentystyczne to jedno z podstawowych narzędzi. Zaleta - nie ruszamy głowic, rozrządu, wałków itp. czyli minimalizujemy ryzyko błędu przy składaniu tego do kupy.

Nie będzie to rozwiązanie profesjonalne... Można próbować ale... Jeśli jesteś w stanie to zmierz jaki prąd płynie na zasilanie modułu tych ringów (ile prądu ciągną z akumulatora).

Witam Czy jest możliwość modyfikacji czasu działania gongu niezapiętych pasów bezpieczeństwa (BMW e53). Nie chcę go całkowicie wyłączać tylko skrócić czas np. do 10s. Teraz tarabani chyba z minutę.

Hmm. Patrzyłem na to i teraz chodzą ZAWSZE oba reflektory, niezależnie czy na P, czy D czy z wciśniętym hamulcem czy nie. Różnica jest taka, że jak samochód stoi to reflektory skręcają w prawo zgodnie z ruchem kierownicy, natomiast jak kręcę kierownicą w lewo, to reflektory dochodzą do pozycji na wprost i już dalej w lewo nie idą... Muszę temu się jeszcze dokładniej przyjrzeć podczas realnych warunków drogowych. Jeśli działanie tego systemu wydaje ci się dziwne to zresetuj moduły AHL - u mnie pomogło bo lewy nie pracował.

Problem rozwiązany, mam nadzieję, że nie na chwilę. Za pomocą NCS Expert zresetowałem lewy moduł sterujący AHL do ustawień fabrycznych. Póki co działa. Dla "potomnych", pewne rzeczy już były mówione ale... 1. Dynamic Xenon działa tylko gdy przełącznik świateł jest ustawiony na AUTO. 2. Na postoju lampy skręcają tylko w prawo, pracują OBIE (gdzieś wyczytałem, że pracuje tylko prawa co nie jest prawdą). Jak kręcimy kierownicą w lewo, to lampy dochodzą do ustawienia na wprost i już dalej w lewo nie idą. 3. Podczas jazdy to wiadomo, chodzą prawo lewo.

Napisz na kartce i tam włóż :-) A co do meritum - jest wiele samochodów z okienkiem na szybie pod VIN ale go tam nie ma...

No ale w ogóle nie kręci się wentylator? Wiskoza na zimno coś tam zawsze pociągnie z uwagi na konstrukcję ale wentylator nie będzie się kręcić z pełną mocą.

Jeśli ringi są zasilane z przetwornicy to takie rozwiązanie nie zadziała ponieważ 99% przetwornic w takich układach może na wejściu dostać jakiekolwiek napięcie np. z zakresu 4V - 30V a na wyjściu dadzą parametry określone w fabryce. No może jakbyś dobrał rezystor który na tyle ograniczy natężenie prądu zasilania przetwornicy, że nie będzie ona już miała z czego zrobić to co ma mieć na wyjściu to może... ale ilość energii, odłożonej na takim rezystorze będzie duża i on będzie się po prostu grzał - ryzyko pożaru. Jakby tak dało się robić w przypadku zasilania diod to nikt nie bawiłby się w przetwornice tylko ładowaliby opornik i tyle... Takie rozwiązania można od biedy zastosować w diodkach o małej mocy. Jest jeszcze jedna opcja - ilość diod w ringach jest dobrana tak, że nie trzeba przetwornicy przy zasilaniu 12V i możliwie dużym prądzie (jest to bardzo mało prawdopodobne i nie profesjonalne ale kto tam wie co Chińczycy wymyślili). Wtedy można by się próbować bawić we włączenie w szereg jakiejś diody prostowniczej, zenera czy co tam by odniosło skutek w postaci wprowadzenia spadku napięcia...

Tak nie kombinujcie. To, że w LCM można zmienić jasność DRL to fakt ale: Nie dotyczy do żarówek ringów tylko świateł długich ustawionych w opcję DRL. W e39 ringi nigdy nie były DRL bo reflektory nie mają takiej homologacji. Wstawienie CCFL lub cotton nie jest legalne - to tylko taki zamiennik za który można stracić DR. No ale jeśli już ktoś tak chce to: Ringi cotton są na bazie diod a więc są zasilane prądem a nie napięciem (taki skrót myślowy). W takich układach stosuje się przetwornice. Na wejściu takiej przetwornicy podajesz napięcie o wartości z jakiegoś przedziału a na wyjściu masz jakieśtam napięcie, które nie uszkodzi diody oraz co najważniejsze ustaloną wartość prądu np. 1A. Jeśli chcesz zmniejszyć jasność tych ringów to ja bym kombinował tak: 1. Rozebrał przetwornicę, która jest w zestawie i sprawdził czy aby nie ma tam potencjometru do zmiany prądu... Duża szansa, że nie będzie bo oo co... Jeśli nie będzie to: 2. Zmierzyłbym napięcie zasilania tych ringów (na wyjściu z przetwornicy) oraz natężenie prądu zasilające ringi. Następnie kupiłbym na alle lub ali przetwornicę regulowaną która obsłuży z odpowiednim zapasem zmierzone parametry. Wywaliłbym oryginalne przetwornice, zamontował nowe z możliwością regulacji. Aaa, jeszcze będzie problem z błędem żarówek bo jak kupisz przetwornice to z pewnością nie będzie ona emulować żarówki. Więc w LCM jest możliwość wykodowania testowania żarówek - jest z tym trochę zabawy bo masz testowanie na zimno, na gorąco, podczas pracy i na wyłączonych światłach. Trzeba mocno pogrzebać w pliku.

Pokombinuję zimą bo teraz czasu mało. Mam zamiar wypolerować klosze i je polakierować więc będę wyciągać całe lampy. Może wtedy coś się uda zobaczyć. EDIT... Ja to nie mogę usiedzieć jak mam chwilę i coś nie domaga... Wyjąłem reflektory... Sprawdziłem na ile się da wnętrze - w obu wszystko wyglądało podobnie. Silniczki od Dynamic Xenon obracają się lekko, można ślimak regulacyjny lekko palcem obracać od jednego krańca do drugiego. Nić nie wskazuje na nadmierne zużycie - jakieś wytarte zębatki czy cokolwiek... Zmieniłem moduły AHL stronami i okazało się, że zaczął pracować lewy reflektor a przestał prawy - więc szukam modułu na wymianę. Jednak jest jedno ALE... Prawy reflektor pracuje cicho, słychać szum silniczka i reflektor się przestawia. Lewy (po zamontowaniu modułu) pracuje znacznie głośniej, jakby terkocze (choć tak jak pisałem nie widać aby coś tam przeskakiwało). Zastanawiam się, czy po zamontowaniu sprawnego modułu nie zostanie on uszkodzony. Jak u Was pracują mechanizmy doświetlania zakrętów? Czy szybkie ruchy kierownicą w prawo i lewo, powodują wyraźnie słyszalną pracę mechanizmu Dynamic Xenon?