omszały głaz

Zamontowałem przewody i żarówkę w zegarach,pięknie działa :D

Unieruchomiony wiatrak powoduje dość gwałtowny wzrost ciśnienia i temperatury wiskozy silikonowej,sam widziałem jak wtedy wyłazi przez simmerring na osi sprzęgła.Uzupełnij silikon i przy okazji wyczyść popychacz bimetal-sprzęgło. A który króciec się rozleciał? Jeśli od chłodnicy,to wklej w niego cienkościenną stalową rurę fi30 (32?),za 3 zł w Castoramie,w dziale wod-kan łazienkowy i kuchenny.Tylko pamiętaj,że tam jest momentami 106-108 st. C,zwykły epoksyd działa do 100-110st,trzeba zastosować specjalny,do 170st lub więcej.

Z tym licznikiem Boston może mieć rację,jaką masz max prędkość namalowaną? Zdaje się że z natury model 518 w ogóle nie miał zamontowanego obrotomierza ale mogę się mylić. Za brak cyferek prawie na pewno odpowiada brak styku w gumkach przewodzących lub ścieżkach wyświetlacza - jeszcze raz czyszczenie spirytusem zaordynuj i docisk też musi być ok.Ewentualnie sprawdź luty taśmy. Siłowniczek albo stycznik do sprawdzenia.

Równowaga termodynamiczna silnika m50 jest zupełnie inna niż m20,ten pierwszy na jałowym biegu się nie grzeje.W korku ruchomym (z częstymi podjazdami) i przy sporym wytężeniu dopiero potrzebne jest wydajne chłodzenie.M20 się grzał na jałowym.

Efekty były ok. Technicznie to dość proste,zdejmuje się klapkę na przepływomierzu i nastawia sprężynę,ona jest regulowana.Ale żeby zrobić to po bożemu trzeba podłączyć auto do kompa i w czasie rzeczywistym "upolować" odpowiednią lambdę ;)

Z komputerem to nie wiem,używałem przepływki z 2.0 do 2.5 i trzeba było podciągnąć sprężynę klapy (2.5l ciągnie więcej powietrza).

Dzisiaj sprawdziłem obwód check engine i mam takie uwagi: przewód szary od DME do głównego złącza silnika X20 (to okrągłe koło elektrozaworów) jest doprowadzony do pinu nr 8 i tam kończy bieg,tzn nie ma wogóle pinu we wtyczce odbiorczej tylko silikonowa zaślepka. Po podłączeniu pinu (idealny jest pin komputerowy męski od złącza zasilania np dysku-można kupić luzem po 10gr) przewodem do żaróweczki i zasileniu jej z + działa! W momencie włączenia stacyjki żaróweczka się zaświeca,po odpaleniu gaśnie. Po odpaleniu procedury (pięć razy gaz do dechy w ciągu 5 sekund po przekręceniu stacyjki w poz II) ładnie nadaje kod. W ten sposób się dowiedziałem że mam błąd 1222 czyli zbyt bogatą lub ubogą mieszankę.Teraz będę testował podzespoły,ale przynajmniej wiem czego szukać. W przyszłości niedalekiej doprowadzę przewód do zegarów i co jakiś czas sprawdzę co tam słychać w Motronicu :D Dlaczego fabrycznie tego nie podłączyli,zaiste nie wiem,komuś mózg odjęło w BMW.

W mojej poprzedniej beci z Motronic 1.3 zamontowałem brkaującą kontrolkę check engine i mogłem spokojnie wymigać sobie kody błędów.Świeciła się cały czas więc zakładałem tylko do badania.W obecnej z Motronic 3.3.1 niestety nic się nie dzieje po założeniu żarówki,mimo że w schemacie elektrycznym jest ujęta ta kontrolka.Wiem że ona ma działąć w samochodach na rynek amerykański,na europejski chyba nie.Ze schematu wynika że jest podpięta bezpośrednio pod DME,czyli całkiem niezależnie od elektroniki zegarów. Czy ktoś może wie co jest grane - czy brak fizycznie przewodu,czy też może DME jest nieoprogramowane w wersji na Europę pod tą kontrolkę? Czy może usterki ważnych czujników są sygnalizowane w jakiś inny,nieznany mi sposób? Tak się zastanawiam,skomputeryzowane(prawie :wink: ),wypasione auto,sygnalizuje brak każdej pierdoły-żarówki,płynów itp,a nie sygnalizuje zdechłego czujnika np położenia wału? To byłby jakiś absurd.

Prawie dobrze,tylko ustaw na 200ohm a nie na kiloomy ;)

Najlepiej ustaw na sprawdzenie przewodności diody,jak wyłącznik będzie w stanie przewodzenia miernik pokaże zero i będzie piszczał.Jak nie masz tej funkcji to pomiar rezystancji czyli omomierz będzie ok,podczas przewodzenia pokaże zero. Ten wskazany przez Ciebie bezpiecznik to nr 30.Z niego zasilany jest moduł przekaźników obsługujący zamek centralny,szyby,szyberdach,swiatła wewnętrzne czyli całą elektrykę wewnętrzną pojazdu,a steruje tymi przekaźnikami elektronika modułu generalnego,też zasilana z tego bezpiecznika.To te dwa moduły,które wyciągałeś.Albo jest walnięta elektronika modułu generalnego,albo się "zawiesił" któryś przekaźnik modułu przekaźników i np cały czas podgrzewa Ci zamek.Spróbuj podmienić oba moduły,tylko nie naraz,po kolei!Prąd mierz na tym bezpieczniku.Nie zaszkodzi spróbować "odwiesić" ewentualny przekaźnik modułu przekaźników (relay module) puknąwszy w niego z piąchy po wymontowaniu ;) Niestety jest tak dużo możliwości przy tej usterce,że więcej można wybadać tylko bezpośrednio,więc przygotuj się na wizytę u elektryka. No chyba że faktycznie winny jest ten mikrowyłącznik lub wajcha do niego,układ wtedy działa cały czas,może tak być ;)

No świetnie,ale który to bezpiecznik? Możesz podać numer,albo zadać zdjęcie? Albo bezpiecznik,albo panel,sprecyzuj. Mikrowyłącznik wymontuj (5 sekund roboty) i pomierz miernikiem w stanie normalnym i przyciśniętym->funkcja pomiaru przewodzenia diod.

Przedpiśca ma rację.Do tego możesz sprawdzić napięcia i prądy na pełnym OBC jeśli masz,w trybie testowym. I uzupełnij auto w profilu,lub napisz jakiego modelu dotyczy problem bo musimy gdybać,a to jest mało twórcze.

Było już tysiąc razy ale powtórzę: z 15 minut po jakimkolwiek działaniu z autem (ruszanie klamek,otwieranie/zamykanie drzwi itp) trzeba wyciągnąć po kolei każdy z 56 bezpieczników i na każdym mierzyć prąd,zanotować wyniki i dopiero potem będziemy się zastanawiali co jest grane.Tak to możemy sobie gdybać do usranej śmierci :wink:

A jak prąd jest pobierany? Mikrowłącznik łatwo sprawdzić miernikiem,może być zdechły,ostatnio wymieniałem taki.Są dwa rodzaje- zwierny i rozwierny,w każdym razie ma mieć dwa stany różne ;)

A czy tylko wewnętrzne światło? A reflektory?

Mruga regularnie czy nieregularnie? Z dużą czy małą częstotliwością?

Jaki masz model skrzyni? W 5HP18 jest program (jeden z wielu) powodujący po odpaleniu tymczasową jazdę na wysokich obrotach (ok 2500-3000) w celu szybkiego rozgrzania silnika.Ja po pierwszym odpaleniu zawsze daję mu trochę czasu na postoju żeby mógł rozprowadzić olej i wyrównać naprężenia,tak ok 10-15 sec, w zimie ok minuty co najmniej. Z tym szarpnięciem to nie wiem o co chodzi.

Podnosząc klamkę uruchamiasz sporo elektroniki.Odpalasz general module w tylnej skrzynce rozdzielczej,on uruchamia relay module (odpowiednie przekaźniki) i dopiero one zapalają światło oraz zapodają prąd do grzania zamka.Po kilkunastu sekundach światło gaśnie,ale grzanie dopiero po kilkudziesięciu sekundach.Do tego kilka minut działa podświetlenie przełączników,moduł generalny również.Prąd upływu powinieneś mierzyć po ok 10 minutach od jakiejkolwiek akcji.

A jaka masz instalację gazową? Może parownik puszcza bąki,u mnie tak było,to częsta przypadłość diagnozowana zwykle jako uszkodzenie uszczelki podgłowicowej.Jak zauważysz duże ciśnienie lekko odkręć korek chłodnicy z nosem obok i sprawdź czy nie śmierdzi gazem.Jak śmierdzi to reduktor do wymiany.

Realoem mówi że Touring ma swoje własne boczki tylne,niewymienne z niczym.Przednie są zamienne.

Ok,ja też słabo zakumałem ;) Ten czujnik na chłodnicy dobrze jest dopasować,on bardzo często przejmuje obowiązki wiskozy.Tzn jak wisko nie działa zostaje tylko ten dodatkowy wentylator włączany czujnikiem.Ładnie to słychać jak pracuje klima a ten wentylator często się włącza.Ten czujnik jest dwustopniowy - pierwszy bieg wentylatora włącza przy temp ok 85-90stC,drugi przy temp 94st lub przy przekroczeniu 18 bar w układzie klimy.Problem w tym że jeśli jest słabe przejście termiczne z chłodnicy do czujnika to on osiąga te temperatury dopiero jak chłodziwo ma już ok 105st.Efektem jest usmażenie dolotu chłodnicy i zazwyczaj urwanie króćca oraz skruszenie osłony wentylatora wisko.Najlepiej aby uszczelka czujnika,koniecznie miedziana lub aluminiowa, przylegała bezpośrednio do metalowego gwintu w chłodnicy,ja dodatkowo użyłem jeszcze specjalnej pasty termoprzewodzącej.Jak jest sprawne wisko to problem jest mało istotny.

Teraz będziemy sprawdzać napięcie w oprawkach.Napięcia we wszystkich oprawkach (z tyłu dwie,z przodu centralna) pomierzymy z wykorzystaniem zewnętrznej masy np oprawki zapalniczki.Najpierw trzeba sprawdzić czy oprawka jest podłączona do masy (- aku),bierzesz miernik i mierzysz napięcie w gnieździe zapalniczki,jak jest i zgadza się biegunowość to ok. Do każdej lampy podpięta jest czteroprzewodowa wiązka ze złączem też czteropinowym.Pin nr 2 z doprowadzonym przewodem czerwono-białym w każdej lampie powinien być pod napięciem cały czas.Zmierz to w ten sposób że jeden przewód miernika do tego pinu,drugi do masy np w zapalniczce.Jeszcze zmierz w lampach z tyłu napięcie na pinie 4 (przewód fioletowo-biały),powinno być jeśli stacyjka jest w poz 2 lub 3.

Miałem m20b25,to dobry silnik ale trzeba pilnować paska rozrządu i głowicy.Do tego masę trójek też jeździło na tym motorze,był bardzo popularny.W porównaniu do niego m50tub25 (z vanosem) to jest nowoczesna konstrukcja - dwa wałki rozrządu,24v,zmienne fazy, a jednocześnie "bezobsługowy" (łańcuch,popychacze hydrauliczne),lepsza głowica,mocniejszy.Te 20KM robi naprawdę sporą różnicę.No i spalanie - sedan z m20 palił więcej niż Touring z m50.Na Twoim miejscu poszukałbym sprowadzonego z m50 bez gazu i sam bym go zagazował (ja tak zrobiłem i jest super)

Jak przy podłodze,jak jest koło schowka, przed wymiennikiem?? Masz problem z koordynacją przestrzenną?

Przecież to ten sam filtr widziany z dwóch stron.