Kowal

Tak w ramach sprostowania w wiskozie nie ma żadnego zaworka tylko jest popychacz/bolec, przez który naciska prostujący się pod wpływem temperatury bimetal i ściska tarczki wewnątrz sprzęgła. Tarczki są zanurzone w oleju wiskotycznym, który zabezpiecza je przed zatarciem i częściowo przenosi napęd dzięki swojej dużej lepkości. W oryginalnym sprzęgle fordowskim (nie tym na zdjęciu powyżej) wiskoza działa na tej samej zasadzie, tylko bimetal, jak któryś kolega opisał powyżej, ma kształt spirali a nie blaszki. Jednak też prostuje się pod wpływem temperatury i ściska dwie tarczki do siebie. Jako ciekawostkę dodam, że do bmw wiskozy występują w dwóch rodzajach: normalna i na rynki tropikalne. Są "spece", którzy "regenerują wiskozy. Polega to mniej więcej na podgięciu blaszki bimetalu i wywołaniu większej siły działającej na te tarczki. Na długo taki patent nie pomaga, bo takie sprzęgło jest już albo wytarte albo wylał się olej i po takim ściśnięciu jeszcze szybciej się rozleci.

Masz dwa wyjścia: 1. Założyć mcphersony starego typu z uchwytami łączników idących do góry. 2. Wymienić drążek stabilizatora na nowszego typu, czyli dostosowany do łączników krótkich idących na dół do wachaczy. Przy rozwiązaniu numer 2 możesz natknąć się przy zakupie używanego drążka na kilka jego rodzajów. Jeśli masz standardowe zawieszenie do do ciebie będzie odpowiedni stabilizator fi 23mm bez przetłoczenia między podłużnicami. Drążki z przetłoczeniem przeznaczone są do silników sześciocylindrowych i od biedy też taki może być. Natomiast możesz też się natknąć na drążek stabilizatora fi 26mm. Jest on stosowany min. w wersji sportowej zawieszenia tzw. M-technik. Jesli masz normalne zawieszenie to nie polecam ci tego drążka, bo bardzo lecą na nim łączniki i sworznie krótkie wahaczy na naszych drogach.

Dokładnie, forum jest po to żeby udzielać sobie rad, jeśli ktoś o nie prosi a nie wymądrzać się że tylko fachowy zakład a reszta to barbarzyństwo i dziadostwo. Jakbyśmy tylko odsyłali się do fachowych zakładów, to by były pustki na forum. Jedyny błąd jaki popełniłem w tej wypowiedzi to że nie zacząłem jej od tekstu:"polecam warsztat, ale jak już sam chcesz robić, to..." i nie skończyłem na praktycznej poradzie ale dałem się wciągnąć w głupią teoretyczną wymianę zdań jak jest lepiej. Tu nie ma co dyskutować jak jest lepiej, bo nikt w domu nie zrobi lepiej niż w porządnym warsztacie.

Jest takie ryzyko. Ta przepustnica bardzo szybko rozlatuje się po wystrzałach gazu i niestety często powoduje uszkodzenie silnika. I tak będziesz musiał to zrobić, więc chyba nie ma na co czekać.

Madziulek masz już różne opinie. Wybór należy do ciebie. W opinni kolegi enkei jest dużo racji i nie zamierzam z nim więcej polemizować na ten temat, bo to do nikąd nie prowadzi. Konkretny warsztat jest zawsze lepszy niż barbarzyńskie metody o które prosiłeś, a ja się dałem na to chwycić. Występowałbym wbrew sobie pisząc że zrobisz to lepiej sam, albo nawet i taniej, jeśli będziesz musiał robić to dwa razy. Tylko jak już zainwestujesz w naprawę tej głowicy w porządnym warsztacie to nie słuchaj kolegi enkei i nie zakładaj jej sam, bo tak naprawdę nie wiesz dlaczego te zawory pokrzywiło(może napinacz albo co?), tylko idź do mechanika i niech ci to sprawdzi i zmontuje porządnie.

Może to być luz na łożyskach i przy skręcaniu, gdy działa siła boczna na koło, tarcza zaczyna dotykać do klocka i stąd ten dźwięk.

Jest to system DISA - zmienna objętość kanałów dolotowych. Może występować rezonans w pewnym zakresie obrotów (w okolicach 3 tys.) spowodowany luzem na przepustnicy. W zależności od rocznika zespół ten składał się z kilku części, lub występował jako całość w nowszych modelach. Nowszy poznasz po plastikowym deklu w kolektorze a starszy system ma aluminiowy dekiel.

Jeśli to sprzedaje jakaś firma, to zawsze masz jakąś gwarancję. Moim zdaniem lepszy wybór od używki. Poza tym decyzję już podjąłeś. p.s. W bliźniaczym poście ci nie odpisuję.

Jak tak się dzieje, to na pewno wina przodu. Możesz już powoli rozgladać się za sprężynami.

Po daniu reprymendy koledze marcinjuve faktycznie sprzydałyby się też jakieś praktyczne porady. Pasek wymienić oczywiście nie zaszkodzi, bo pewnie nowy nie jest, ale obawiam się, że to nie on może być powodem. Kolega nic nie pisał o charakterystycznym piszczeniu, które pojawia się przy poślizgu paska, gdy akumulator nieco padł przy rozruchu zimnego silnika, a jeśli ten pisk już jest, to na wolnych i średnich obrotach, a na wysokich znika. Tu natomiast mamy sytuację odwrotną, że brak ładowania pojawił się na wysokich obrotach, jeśli dobrze opis zrozumiałem i to może świadczyć niestety, tak jak pisze kolega Kai o zużytych szczotkach i/lub pierścieniach alternatora. Wariant pesymistyczny to owalizacja tych pierścieni z powodu nierównomiernego zużycia i nienadążanie startych szczotek z dociskiem do tych pierścieni(wiadomo, szczotka krótsza, to sprężyna mniej dociska). Może dojść jeszcze zanieczyszczenie szczotek startym pyłem grafitowym, co utrudnia ich ruch w prowadnicach.

Mógł ci pęknąć kawałek zwoju sprężyny z przodu i całe auto jest przez to nieco przechylone. Mogła tez z przodu prawa sprężyna nieco stracić sprężystość. Innego powodu raczej nie ma. Piszesz zresztą że z tyłu sprężyny masz dobre i zamianiłeś je miejscami i to nic nie dało, to pozostaje jedynie przód. Jak naciśniesz prawy przód, to lewy tył ci się podnosi i jest efekt, że auto z tyłu nierówno stoi. Zrób eksperyment, niech ktoś podniesie nieco auto z przodu za prawy błotnik a ty idź sprawdzić jak to z tyłu wygląda.

Kolego enkei: Ja też pozwolę sobie zauważyć, że chyba nie przeczytałeś powyższego postu dokładnie. Koega madziulek na wstępie napisał, że nie stać go na mechanika, więc dopasowuje się z radą do jego wymagań i nie opisuję mu teori obróbki gniazd zaworowych na dwa lub trzy kąty, której i tak nie zastosuje w praktyce ani nie wymądrzam się tekstami typu jedź do aso lub wykwfalifikowanego mechanika. Zauważ, że z kolegą Astianem stanowczo odradzamy zakładanie starych prostowanych zaworów. Nie wiem o jakim uszkodzeniu prowadnic zaworów piszesz. Nikt nie proponował zakładanie wiertarki bezpośrednio na zawór, bo to mogłoby nawet porysować trzonek. Na trzonek zakłada się gumowy wężyk. Co do rodzajów past zaworowych również ameryki nie odkryłeś. Polecam przeczytać powyższe posty dokładnie. Tak na marginesie jak już opisujesz "maszynowe dopasowanie zaworów", to używane zawory się szlifuje, a frezuje gniazda. Chłopak chciał usłyszeć teorii obróbki tylko praktyczne rady i takie dostał. Nie napisał po nich postu typu: "co wy mi tu piszecie jakieś barbarzyńskie dziadoskie porady, ja mam w stodole kilka maszyn do obróbki głowic i chce to zrobić w technologii fabrycznej"itp. To ty napisałeś post tago typu.

To są sworznie angielskiej firmy Quinton Hazel. Jakość europejska ale polecam Lemforder, a jak chcesz naprawdę mocne, to Meyle bez gum. Sam jeżdżę na Meyle i wszystkim polecam.

Pewnie już sobie poradziłeś, ale jako ciekawostkę podam ci, że w starszych modelach diesli Mercedes zalecał dolewanie w zimie benzyny do ropy w ilości do 9% w celu poprawienia rozruchu na mrozie. Myslę, że jakby to było 20% to też by się nic nie stało.

Kplego MC-Maxim: Może jeszcze raz ci doradze. Miałem coś takiego u siebie. Powody niejednakowego podświetlenia zegarów mogą być dwa. Jeden to niejednakowa moc żaróweczek, a drugi, bardziej prawdopodobny, to że żaróweczki nowe świecą znacznie jaśniej. Po wymianie części żaróweczek w zegarach stwierdziłem, że sprzedali mi żarówki mocniejsze. Ale jak się okazało, nie były mocniejsze, tylko nowe. Zmieniłem więc cały komplet i efekt był taki, że na początku przyciemniałem zegary potencjometrem, bo aż mnie raziły. Spróbuj tak u siebie.

Jak kupisz z allegro i będą złe to już nie wymienisz, a ze sklepu zawsze możesz wziąść z możliwością wymiany na inne i masz nówki z gwarancją. Nowe są tańsze niż ci się wydaje.

Zbiorniczek w środku umyj jakąś benzyną i wypłukaj dobrze wodą. Zresztą każdy sposób jest dobry, żeby umyć.

Oczywiście że było, ale niech ci będzie. Spuszczasz stary płyn poprzez odkręcenie przewodów od spodu zbiorniczka. Myjesz zbiorniczek w środku. Na dnie jest szlam i opiłki. Przewody nachylasz na dół i owijasz je szmztą, żeby nie pochlapać auta. Zapalasz silnik i robisz na średnich obrotach kilka pełnych skrętów, ale tylko przez chwilę, aby pompa nie chodziła na sucho. Składasz wszystko do kupy i zalewasz ATF Dextron 2. Zapalasz auto i robisz kilka pełnych skrętów, aż pompa przestanie wyć. Możesz się przejechać. Sprawdzasz ponownie poziom płynu i uzupełniasz. Ilość płynu potrzebna do wmiany to ok. 1L.

Soczewki, duża szpara między maską a przednim pasem. Przód wygląda na podstawie zdjęć jakby był po przejściach. Oczywiście to tylko domysły. Co do przebiegu to raczej 230tys. Widać to po kierownicy i wygniecionym lewym trzymaniu bocznym fotela kierowcy. W grę wchodzą tylko oględziny na żywo z kimś, kto zna auta bmw.

To ja pisałem, że pedał staje się miękki. Jest to normalne zjawisko, bo pęcherzyki pary wodnej wytworzone w płynie są bardziej sciśliwe niż płyn. Poza tym znam to zjawisko z praktyki. Jeśli pedał jest twardy, a auto nie hamuje, to jest to typowy fading. Wytwarza się poduszka gazowa między klockiem a tarczą i spada współczynnik tarcia i mimo zwiększania siły hamowania skuteczność nie rośnie.

Megapol już wybrał coupe, sądząc po jego innym poście. Teraz zastanawia się nad silnikiem.

many: Odradzam kupno używek. ewk: Amortyzatory gazowe to potoczna nazwa amortyzatorów gazowo-olejowych i jak w każdych innych jest w nich olej. Gaz służy do tego, aby olej się nie pienił i amoryzator nie tracił skuteczności tłumienia.

Tak jak kolega napisał powyżej-masz za wysokie napięcie ładowania. Wszystkie objawy na to wskazują: wyparowanie wody z elektrolitu, gorący akumulator i opary z niego, nienaturalnie jasne świecenie żarówek itp. Jest to bardzo niebezpieczna sytuacja. Drapanie w gardle od oparów elektrolitu to pikuś w porównaniu z tym, co może zrobić wybuchający od iskry wodór z akumulatora.

Komputer pokładowy ostrzegł cię, że jak będziesz tak gazował zimny silnik to długo nie pociągnie. :)

Blaster: Lepszy wróbel w garści niż gołąb na (szyber)dachu:)