davidpl

Od różnicy prędkości kątowych na osiach nie będziesz miał uślizgu- wyższej temperatury na sprzęgłach? Pozostałe wady trafiają do mnie w 100% dziękuję

W tej skrzynce mogą sie „spalić” tarcze sprzegłowe właśnie przez za dużą różnicę między osiami, pewnie rykoszetem dostaną też łożyska od temperatury sprzęgieł. No i może się zepsuć nastawnik. Właśnie spojrzałem na schemat i jestem trochę zaskoczony, że wrócił łańcuch. Myślałem, że napęd idzie przez koła zębate jak w atc35l. @kkx5 dlaczego wg Ciebie ATC 13 jest wadliwie zaprojektowana?

Co w końcu wyszło?

Ja w f10 robiłem aktualizacje normy euro. Trzeba napisać do BMW Polska maila z prośbą o wystawienie oświadczenia o spełnianiu normy emisji spalin. Potem z oświadczeniem i dowodem rejestracyjnym do wydziału komunikacji i za free wstawia pieczątkę i wpiszą normę spalin w dowód i w cepik.

A w g60 albo g05 VTG jest lepsze niż w g30 albo f10? Co do awaryjności, to chyba wystarczy pilnować zużycia opon, bo tam nie ma się co zepsuć jak obie osie kręcą się z tą samą prędkością obrotową.

No i będzie git

Jak lejesz 5w40 i będziesz sensownie jeździł- bez schodzenia poniżej 1500rpm i masz sensowne ciśnienie oleju, to panewkom się nic nie stanie.

Dzisiaj podczas dłuższej trasy wpadło mi do głowy coś takiego: na ile możliwe jest, że problemy z rozrządami biorą się z za niskiego ciśnienia oleju? Przecież tam są hydrauliczne napinacze, jak ciśnienie jest za niskie, to łańcuch sobie może „swobodnie” pracować, jak dołożymy do tego rozrzedzenie paliwa olejem napędowym, to będzie gorsze smarowanie łańcucha.

Od 2019 roku pierwsze rejestracje już miały wbijana w dowód normę emisji. Jak pojedziesz do wydziału komunikacji i złożysz formularz zmiany w dowodzie rejestracyjnym, wpiszesz w formularzu normę i dasz oświadczenie od BMW Polska, to wbija Ci w dowód, że masz euro VI. A za granicą jak to za granicą, musisz udowodnić, że spełnia, więc lepiej mieć wbite w dowód. Ja dla świętego spokoju przeszedłem tą dość prostą ścieżkę i w razie kontroli pokaże, że w dowodzie jest euro 6.

Czołem! Sprawdźcie u siebie w mobywatelu jaką macie wpisaną normę emisji spalin, bo możliwe, że jest błędna (samochody z 2015 maja wpisaną z automatu euro 5, pomimo, że mają w rzeczywistości euro6). Ponieważ coraz więcej krajów zaostrza zieloną politykę i powstaje coraz więcej stref niskiej emisji, warto napisać do BMW maila z prośbą o wydanie oświadczenia o spełnianiu normy emisji spalin i wbicie jej w dowód rejestracyjny.

W przypadku autohold ręczny jest zaciągany po zgaszeniu silnika, czyli po wrzuceniu P. Chodzi o to, żeby obciążenia z kół odebrać na hamulcu, a nie żeby były przenoszone przez skrzynie do blokady, co jest mniej bezpieczne dla skrzyni. W przypadku parkowania na nierównym terenie ręczny, a potem P jest zalecaną praktyką

@bbmw a sprawdź przed odpaleniem rano jakie masz temperatury w ukrytym menu. Mam wrażenie, że temperatura na zegarach i w ukrytym menu jest temperaturą wyliczaną przez komputer na podstawie temperatury z czujnika, obrotów silnika, obciążenia itd i w pewnym zakresie np 90-110 jest dość wiarygodnie, ale poza tym zakresem te obliczenia się rozjeżdżają. Lokalnie olej może mieć i więcej niż 120 stopni, gorzej jak minimalna temperatura oleju cały czas jest wysoka

Sterownik silnika biorąc pod uwagę wiele czynników decyduje co i kiedy zrobić. Jeśli wentylator działa dobrze na różnych biegach przy teście, to nie ma z nim problemu. Sprawdzałeś czy czujnik paliwa jest szczelny, nie puszcza oleju napędowego w wiązkę? Może dodatkowo dpf się wypalał? Wtedy często temperatury idą w górę.

Jak podjeżdżasz 50km/h na niskich obrotach to się nie dziw, że temperatura idzie w górę- jeszcze silnik zatrzesz przy okazji ogólnie masz w układzie chłodzenia jakąś bezwładność, więc od razu temperatura się nie zbije, a jak zgasisz silnik, to temperatura może skoczyć w górę bo nie chodzi pompa plynu chłodniczego, a blok jest cieplejszy od płynu chłodniczego (w końcu ma być chłodzony). Czujnik temperatury płynu masz w głowicy, czyli miejscu gdzie w szczególności będzie wysoka temperatura. Może masz dodatkowo zabitą brudem chłodnicę „wody”- warto zajrzeć między chłodnice i tam posprzątać, a zanim to zrobisz to w szczególności polecam zmianę oleju na 5w40. Skoro temperatura oleju Ci rośnie, to warto zmniejszyć ryzyko zatarcia z powodu temperaturowego spadku lepkości oleju. @bbmw sprawdzałeś właściwości płynu chłodzącego? Może za bardzo rozrzedzili koncentrat jak wymieniali EGR?

Bo zatarcie jest skutkiem zerwania filmu smarnego, a to zjawisko może wystąpić w wielu okolicznościach: - zużyty olej o niskiej lepkosci/rozrzedzony paliwem - za niskie ciśnienie oleju (uszkodzona pompa, zapchana pompa, za niskie obroty) - za duże ciśnienie w komorze spalania (lejący wtryskiwacz, mocno podniesiony moment obrotowy) - za niska prędkość obrotowa wału względem obciążenia układu korbowy-tłokowego. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby silnik się zatarł przez dowolną kombinację powyższych

Może turbo ma nieszczelność, albo DPF jest tak zapchany, że spaliny idą bokiem

Od razu cały silnik wymień

16k rpm to dla smarowania super

Tak zalecał producent, bo 2% emisji mniej. Analogicznie jest w BMW, jakby emisja nie była problemem, to by zalecali 5w40 do diesli zamiast 0w30 teraz, a do benzyn 0w30 zamiast 0w20. Wszystko sprowadza się do „ekologii” tylko niestety ktoś źle to zdefiniował, bo lepiej zrobić coś, co pali o 2% więcej i przejedzie milion km niż 2% mniejsze spalanie i po 100-200k km silnik do remontu/wymiany. Tak samo z elektrykami- nie ma emisji na drodze, ale za to w fabryce, przy wydobyciu litu i przy produkcji prądu jest emisji wszelakiej bardzo dużo. Trochę dziwna ta definicja „ekologii”.

5w40/trzymanie na wyższych obrotach no i sprawdzać zawartość paliwa w oleju.

Rozwiązanie problemu.

Przecież w instrukcji obsługi masz 5w30 i 5w40 do tego silnika. Może Ci się pomyliło z 10w40…

Będę wdzięczny jak sprawdzicie u siebie rano na zapłonie, bez włączania silnika (ważne- po włączeniu silnika zacznie przecież rosnąć, a żeby wbić się do ukrytego menu, to potrzeba chwili), w ukrytym menu temperatury oleju i płynu chłodniczego. Mnie dziwi różnica 10 stopni… może to kwestia tego, że temperatura oleju na zegarach i w ukrytym menu, to temperatura estymowana w jakimś konkretnym miejscu silnika np. Na panewkach, bo tam najważniejsze żeby miał odpowiednią lepkość (a ta zależy od temperatury). No bo co mi da, że mam temperaturę na dole miski olejowej, jak cieplejszy olej jest na górze miski. Funkcja mająca za zadanie estymować temperaturę pewnie jest dokładna w zakresie np. 80-120 stopni, a poza tym zakresem się rozjeżdża i może stąd jest ta różnica na zimnym- dlatego tu prośba do pozostałych o sprawdzenie jak jest u was. Da się w ogóle sprawdzić jakoś soft DDE jak przeliczane różne wskazania z czujników? Temperatura płynu chłodzącego z czujnika w głowicy jest mierzona w magistrali z bloku do chłodnicy, prawda?

A jakie jest ciśnienie w serii przy 70 stopniach na jałowym? Tam chyba też dużo większa miska olejowa była. Po przekopaniu całego internetu, wielu dyskusjach w różnych miejscach i przeczytaniu podręcznika do trybologii wyrobiłem sobie zdanie, że zarówno n47 i n57 to są dobre silniki, które zacierają się przez pewne zbiegi okoliczności wynikające z eksploatacji i pewnej niewiedzy użytkownika. Żeby zminimalizować prawdopodobieństwo zatarcia wystarczy jeździć w trybie sport/mieć xhp, jeździć na oleju 5w40 i czyścić układ paliwowy, a zwłaszcza wtryskiwacze, przeznaczonymi do tego preparatami.

Jak przegonisz go kilka razy w trybie sport i prędkości 140+ to wydmuchasz z niego sądzę. Wymiana DPFa ma tyle sensu, co wymiana syfonu pod zlewem- jak wyczyścisz, to będzie dalej spełniał swoją rolę, nie ma się tam co zepsuć. Co do wtryskiwaczy- zalej kilka baków BMW diesel additivem (jedna-dwie butelki na bak) i wyeliminujesz problem stukania. Oczywiście jazda po mieście i poniżej 90km/h tylko w trybie sport.