Nie wiem o czym ty mowisz Piwek ze standard, skoro mialem na innym kompie inpe i wszystko bylo EN..

Za reszte cudownie pomocnych informacji bardzo dziekuje.

:duh:

Boli głowa ?

podam przykład nie najnowszy ale żeby wytłumaczyć o co mi chodzi z historią

 

http://img109.imageshack.us/img109/8364/gq9f.jpg

 

jak nie ma to znaczenie oraz nie widać różnicy to jestem ślepy i przepraszam

 

a tu po lewej ISTUFE prawidłowe po prawej po bezpośredniej aktualizacji z ISSS bez zmian

 

http://img819.imageshack.us/img819/1433/d2r6.jpg

 

Tu tez nie ma różnicy ?

jak ktoś używa inpy do skasowania błędów i prostego kodowania , to nie dziwne może kolega co go głowa boli pokaże przykład zmian w aucie za pomocą Tool 32 chętnie bym coś się pouczył .

Jak to nie ma znaczenia i co pisze to brednie a podałem tylko mały przykład to śmiało proszę mnie nazywać debilem .

piwek nie buntuj sie, wypowiedz odnosila sie do sensu wypowiedzi ;) tlumaczysz cos o czym kolega nie ma zielonego pojecia, wiec kompletnie nic z tego nie wie... a Ty akurat piszesz do niego slowami a nie opisowo ;) o to mi tylko chodzilo.

Ok :cool2: Przepraszam

Męczy mnie od dłuższego czasu niemożność korzystania z INPA. Laptopa mam przeznaczonego tylko do diagnozy, ze złączem rs232. Któregoś dnia INPA odmówiła posłuszeństwa. Wyskoczył komunikat IFH-0009 No response from controlunit. Tradycyjnie wziąłem poradnik do INPA, sprawdziłem wszystkie opisane możliwe przyczyny a tu efektu brak. Zazwyczaj pomagała zmiana FIFO buffora lecz nie tym razem. Szukając możliwych przyczyn wymieniłem nawet dysk i zainstalowałem INPA od nowa. Lecz błąd się powtarza. Udało mi się ostatnio na chwilę podłączyć do E39 ale za moment i tak błąd wyskoczył. Zauważyłem jeszcze że po wejściu w info pokazuje same znaki zapytania:

 

http://imageshack.us/a/img17/2166/inpa.jpg

Witam.

 

zainstalowalem sobie INPA pod win7 :) bez zadnych emulatorow/maszyn wirtualnych :) jakby ktos chcial to moge pomoc w instalacji.

 

zainstalowalem BMW Standard Tools 2.12 na win7, sam w sobie BMW Standard Tools 2.12 jest pusty w ryj... trzeba uzupelnic biblioteki - ja zapozyczylem je z innej INPA/EDIABAS/NCSEXPERT/itd oraz dodalem profile do NCSEXPERT i zmienilem jezyk z DE na EN - i hula :)

 

narazie testuje na moim aucie, sprawdze dokladnie i sie podziele wrazeniami, a potem wstawie wszystko dla zainteresowanych :)

 

 

 

 

Pozdro

Edytowane 16 Sierpnia 201312 l przez rzecik

Witam. Ogólnie chciałbym podłączyć pod kompa E30 318IS (M42B18) i ewentualnie E34 520i (M50B20). Pożyczyłem kabel ads (bo jak na złość jak chciałem kupić to nikt nie miał) i ściągnąłem INPĘ V4.4.7. Ogólnie to już dosyć długo się męcze z tym i coś mi nie wychodzi.

1) W lapku mam win7 oraz port COM poprzez stację dokującą, ściągnąłem od trandolfa gotową INPĘ na maszynie wirtualnej. Nie świeci się battery ani incognition

2) Postawiłem własną maszynę wirtualną z winXP na lapku, zainstalowałem tam INPĘ. Nic się nie świeci.

3) Na PC mam win7 i tam też postawiłem maszynę wirtualną z winXP, tam też się nie świeci

4) Kolejnego PC skompletowałem, zainstalowałem tam XP oraz INPĘ. Także nic się nie świeci.

 

W jednym z poradników było napisane, że battery powinno się świecić, gdzie indziej że zapala się to dopiero po podłączeniu do auta... No i nie wiem jak to jest bo aby e30 zdiagnozować potrzebuję DIS a w intrukcji do DIS-a jest napisane, że INPA musi działać, a niby INPA działa jak się świeci battery i incognition.

A dobry masz plik ediabas w inpie ?

 

Wysłane z mojego LG-E610 za pomocą Tapatalk 2

Zmieniałem wg instrukcji czyli

 

UbattHandling = 0 na 1

IgnitionHandling = 0 na 1

LoadWin32 = 0 na 1

Zmieniałem wg instrukcji czyli

 

UbattHandling = 0 na 1

IgnitionHandling = 0 na 1

LoadWin32 = 0 na 1

 

u mnie jest :

 

UbattHandling = 0

IgnitionHandling = 0

LoadWin32 = 1

 

a battery zapala mi sie dopiero po podlaczeniu do auta, bez kluczyka, ignition zapala sie po przekreceniu kluczyka.

 

ja mam jak wyzej w moim poscie, ediabas 7.3.0/inpa 5.0.6/ncsexpert 4.0.1. Wszystko dziala,dis-a nie sprawdzalem bo mam za mala wiedze do tego.

 

czy musze tak zmianic jak podal "sad_madman" ?

Edytowane 31 Lipca 201313 l przez rzecik

A skąd to INPA pod Win7 można popbrać ?

ja pobieralem z tad - http://chomikuj.pl/mlodzik1 - BMW Standard Tools 2.12

 

zanim cos zrobisz przecztaj moj post powyzej, jak cos to moge pomoc

 

uzywam inpa tylko do czytania bledow i kasowania, ncsexpert do kodowania, jak do tej pory zadnych problemow nie mialem z programami na win7

Dzięki

Może po wakacjach przetestuję

Witam,

Kupiłem na alledrogo kabel usb wraz z oprogramowaniem INPA na płytce ale nie mogę tego zainstalować. Może jest ktoś z Warszawy lub okolicy kto podjąłby się instalacji , odpłatnie oczywiście.

Kontakt 600 395167 lub pw.

moze napisz jaki masz system na kompie ? jaki kupiles kabel ? jakie masz to oprogramowanie do kabla ? i dlaczego nie mozesz zainstalowac ?

 

moze uda sie pomoc za free online, jesli udzielisz kilku odpowiedzi

Cześć,

 

podepnę się do tego postu.

 

Krótki opis problemu:

kupiłem na allegro interfejs, myślę, że ktoś z was dokładnie taki też posiada:

http://allegro.pl/interfejs-diagnostyczny-do-bmw-po-polsku-inpa-dis-i3371786930.html

 

Zainstalowałem INPE i w sumie okazało się, że coś tam działa ... zczytuje klimatyzacje i jeszcze parę innych sterowników ... ale nie szczytuje sterownika silnika (silnik to 2.0d N47 177PS).

 

Za każdym razem jest błąd.

 

Myślałem, że to ma związek z tym, że INPE zainstalowałem na Win7 64bit, więc zainstalowałem sobie wirtualną maszynę z Windows XP ale dalej to samo.

 

Przejrzałem całe forum, zainstalowałem z 4 wersje INPY i nic ... w końcu natknąłem się na ten post na angielskim forum:

http://bmwcoders.com/forum/bmw-gt1-ops-opps-inpa-24/e87-n47-engine-help-sofware-inpa-ncs-1341/

 

Goście twierdzą, że INPA nie połączy się w życiu z silnikiem N47.

 

Pytanie do was, bo jednak polak w sumie potrafi, więc może: robie coś źle, czy faktycznie nie da rady podłączyć się do tego silnika INPA?

 

Pozdr.

Rafał

Edytowane 4 Sierpnia 201313 l przez RafalTK

popraw linki bo nie dzialaja...

linki poprawione

 

Udało mi się podłączyć DISem, ale albo ja nie rozumiem jak on działa, albo nie zczytuje wszystkich błędów.

 

Świeci mi się w aucie "check engine", DIS pokazuje jakiś "general malfunction at engine" + "no engine start possible" ale auto normalnie odpala i jeździ ... choć wydaje mi się, że trochę muli (więc stawiałem na zapchany DPF bo mam 180 000 km a od nowości nie był czyszczony). Zakładałem, że automatyczne wypalanie działa.

 

chyba nie rozumiesz jak i co ...

błedy masz na dole w ramce ...

Ale jak na moje oko, żaden z nich nie jest bezpośrednio związany z silnikiem, czyż nie?

 

1. To błąd spryskiwaczy ksenonów

2. To coś z wycieraczkami

3. Coś z zasilaniem (ale obecnie nie występuje)

4. Jakieś niby zwarcie do masy w klimatyzacji

 

Zero błędów z silnika a auto się dusi i wywala "check engine".

 

Próbowałem właśnie odpalić procedurę czyszczenia DPFa, ale niestety przy inicjalizacji procedury wywala 200.95

sprawdź parametry dotyczące dpfa .... nie włączaj dopalania jeśli nie jestes pewien ...

poza tym myslę że podstawowe live data dotyczące turbo , masy powietrza i ciśnienia na szynie tez się przyda ....

z live data mam ten samo problem co z dopalaniem, nie da się aktywować ... błąd 200.95.

 

Czy ktoś może podpowiedzieć gdzie szukać przyczyny?

 

Moje 2 VM które używam to:

INPA_na_win-xp_vmware_trandolf-V2-dla_DIS

DIS-v57_kod

 

Teraz już nie jestem pewien, czy to nie jakiś problem z kablem, ale z jednej strony to jeżeli zczytuje jakieś błędy i łączy się z modułem np. klimatyzacji, to zakładam, że to nie jest ogólny problem z komunikacją interfejs-auto ale raczej jakiś problem związany z oprogramowaniem które używam...?

 

Jutro podjadę do jakiegoś serwisu ale mój interfejs i tak chciałbym uruchomić.

 

Ogólnie obserwuje jakby jakiś problem z komunikacją ze sterownikiem silnika.

Dis wszystko pokazuje ,wystarczy przeczytać co on wymaga aby wejść w dopalanie .

Ilość paliwa , temperatura . Podczas każdego tankowania jest dodawany płyn do paliwa zapobiegający skupianiu się sadzy , mści się tankowanie za małą kasę płyn schodzi za szybko i jest problem :duh:

Regeneracja aktywna trwa ok. 5-10 minut i wykonywana jest przeważnie co 200-600 km, zależnie od trybu jazdy kierowcy. Czasem jednak nie ma odpowiednich warunków do wykonania tego typu operacji, np. w jeździe miejskiej, lub jest ona często przerywana przez kierowcę jeszcze przed zakończeniem, na co nie mamy wpływu, ponieważ nie jesteśmy informowani o tym, kiedy przebiega regeneracja. Jeśli następuje znaczne nasycenie filtra, zapala nam się kontrolka filtra cząstek stałych i musimy stworzyć odpowiednie warunki do przeprowadzenia regeneracji aktywnej, np. ciągła jazda pod obciążeniem na autostradzie.

Niestety w takich przypadkach czasem i to nie pomaga i należy udać się na regenerację do serwisu, która nie przywraca pełnej wydajności filtra. Jeśli zapełni się on w 80%, to przeważnie musimy kupić nowy filtr cząstek stałych, a to już wydatek od 1,5 do nawet 8-10 tys. zł w zależności od modelu samochodu.

 

W inny sposób następuje regeneracja mokrych filtrów cząstek stałych. Wykorzystują one specjalny płyn, który regularnie dodawany jest do paliwa. Obniża on temperaturę spalania się sadzy, dzięki czemu możliwa jest regeneracja. Przeważnie zbiorniki z takim płynem mają objętość ok. 5 litrów i wystarcza go na 80-240 tys. km przebiegu w zależności od modelu. W starszych samochodach są to przebiegi w okolicach dolnej granicy.

Regeneracja pasywna zachodzi wówczas, gdy spaliny osiągają temperaturę 350-500oC bez ingerencji sterownika silnika. W tej temperaturze sadza wchodzi w reakcję z materiałem filtra. Dwutlenek azotu ze spalin reaguje z węglem cząstek sadzy, z czego powstają tlenek węgla oraz tlenek azotu. Te natomiast łączą się z tlenem, tworząc dwutlenki węgla i dwutlenki azotu wydostające się kanałami wylotowymi do atmosfery.

 

Regeneracja aktywna wymaga wyższej temperatury, bo aż 600oC, w której to cząstki sadzy nagromadzone w filtrze są spalane. Taka temperatura osiągana jest jednak tylko dzięki ingerencji sterownika silnika. Po wykryciu poziomu nasycenia przekraczającego 50% sterownik silnika dokonuje zmian w parametrach pracy silnika. W większości przypadków jest to np. wyłączenie recyrkulacji spalin w celu zwiększenia ilości tlenu i podwyższenia temperatury spalania, opóźnienie kąta wtrysku i dokonywanie wtrysku dodatkowego, zwiększenie ciśnienia doładowania aby kierowca nie odczuł spadków mocy itd.itp

Ogólnie trzeba dbać o filtr :cool2:

200-600km to bardzo niski wynik dla filtra, przy prawidłowym użytkowaniu auta, tj. nie sama jazda po mieście, filtr będzie wypalał sie co 700-1300km, przy trasie spokojnie mozna dojść do 2000-2500km miedzy wypaleniami.

Zgadza się

Jest jeden warunek musi być przynajmniej 10l paliwa :cool2:

jazda autem z FAP na małych ilościach paliwa kończy sie wywalaniem Fapa :cry2:

Dis wszystko pokazuje ,wystarczy przeczytać co on wymaga aby wejść w dopalanie .

Ilość paliwa , temperatura . Podczas każdego tankowania jest dodawany płyn do paliwa zapobiegający skupianiu się sadzy , mści się tankowanie za małą kasę płyn schodzi za szybko i jest problem :duh:

Regeneracja aktywna trwa ok. 5-10 minut i wykonywana jest przeważnie co 200-600 km, zależnie od trybu jazdy kierowcy. Czasem jednak nie ma odpowiednich warunków do wykonania tego typu operacji, np. w jeździe miejskiej, lub jest ona często przerywana przez kierowcę jeszcze przed zakończeniem, na co nie mamy wpływu, ponieważ nie jesteśmy informowani o tym, kiedy przebiega regeneracja. Jeśli następuje znaczne nasycenie filtra, zapala nam się kontrolka filtra cząstek stałych i musimy stworzyć odpowiednie warunki do przeprowadzenia regeneracji aktywnej, np. ciągła jazda pod obciążeniem na autostradzie.

Niestety w takich przypadkach czasem i to nie pomaga i należy udać się na regenerację do serwisu, która nie przywraca pełnej wydajności filtra. Jeśli zapełni się on w 80%, to przeważnie musimy kupić nowy filtr cząstek stałych, a to już wydatek od 1,5 do nawet 8-10 tys. zł w zależności od modelu samochodu.

 

W inny sposób następuje regeneracja mokrych filtrów cząstek stałych. Wykorzystują one specjalny płyn, który regularnie dodawany jest do paliwa. Obniża on temperaturę spalania się sadzy, dzięki czemu możliwa jest regeneracja. Przeważnie zbiorniki z takim płynem mają objętość ok. 5 litrów i wystarcza go na 80-240 tys. km przebiegu w zależności od modelu. W starszych samochodach są to przebiegi w okolicach dolnej granicy.

Regeneracja pasywna zachodzi wówczas, gdy spaliny osiągają temperaturę 350-500oC bez ingerencji sterownika silnika. W tej temperaturze sadza wchodzi w reakcję z materiałem filtra. Dwutlenek azotu ze spalin reaguje z węglem cząstek sadzy, z czego powstają tlenek węgla oraz tlenek azotu. Te natomiast łączą się z tlenem, tworząc dwutlenki węgla i dwutlenki azotu wydostające się kanałami wylotowymi do atmosfery.

 

Regeneracja aktywna wymaga wyższej temperatury, bo aż 600oC, w której to cząstki sadzy nagromadzone w filtrze są spalane. Taka temperatura osiągana jest jednak tylko dzięki ingerencji sterownika silnika. Po wykryciu poziomu nasycenia przekraczającego 50% sterownik silnika dokonuje zmian w parametrach pracy silnika. W większości przypadków jest to np. wyłączenie recyrkulacji spalin w celu zwiększenia ilości tlenu i podwyższenia temperatury spalania, opóźnienie kąta wtrysku i dokonywanie wtrysku dodatkowego, zwiększenie ciśnienia doładowania aby kierowca nie odczuł spadków mocy itd.itp

Ogólnie trzeba dbać o filtr :cool2:

 

Dzięki za przytoczenie teorii. Dodam że auto nie jest w moim posiadaniu od nowości a od jakiś 20 000 km, więc nie wiem jak kto tankował auto przede mną ... ja tankuje tylko i wyłącznie do pełna.

 

Wracając do pytania: czym może być spowodowane nie łączenie się DISa z modułem sterownika silnika?

I drugie pytanie: czy ja jestem ślepy, czy błąd który powoduje świecenie "check engine" nie został zczytany (może przez problem nr.1)?