130rapid

Ma czujniki, ale nie muszą działać, bo wielu właścicieli nie wymienia ich przy okazji wymiany klocków oszczędzając 30-50 zł :evil: Minimalna 11,1 mm Panuje u nas w klubie opinia, że tylko sygnowane przez BMW. Maksymalna średnica bębnów hamulcowych (także po przetoczeniu) to 251 mm. Wymiana bębnów, szczęk i cylinderków z tyłu kosztowała mnie rok temu 550 zł części + 150 zł robocizna. Jeśli pedal hamulca "bierze" blisko podłogi, to będzie wymiana. Gratulacje za płynny styl jazdy :P Jeżeli kiedyś wymieniałeś samemu klocki w innych samochodach, to sobie poradzisz. Jes tylko trochę zabawy z czujnikami zużycia. Kanał niepotrzebny.

Sedany (4-drzwiowe i "coupe") E30 320i były w produkcji do sierpnia 1990 r., kabriolet z tym silnikiem 3 lata dłużej. Od grudnia 1986 roku silnik 320i nie miał żadnych istotniejszych zmian. Stopień sprężania 8,8:1, moc 129 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 164 N-m przy 4300 bor/min.

318iS jest niezłym połączeniem umiarkowanych kosztów eksploatacji (pod warunkiem, że się nie psuje!) z osiągami lepszymi niż dwulitrowa szóstka - nominalnie 0-100 km/h ma 9,9 s. (320i - 10,7 s.) i prędkość maksymalną 202 km/h (197 kmh), a to wszystko kosztem średnio wg ECE 8,5 l/100 km (9,9 l/100 km/). Za szóstką przemawia jednak wyższa trwałość, niezawodność, łatwiejszy dostęp do części, nieprzeliczalna na pieniądze równomierność pracy i brzmienie. Na wysokich obrotach każde R4 warczy; rzędowa szóstka - krzyczy. 8) Mając równie dobrze utrzymane egzemplarze do wyboru, wybrałbym 320i. Nawet zakładając, że turlałbym się bez LPG.

Ducat, po takiej diagnozie cieszymy się, że jesteś wśród żywych! :lol: Diagnozowaliśmy wszyscy nienajgorszej, chociaż wyszło, że nie ta oś. Dzwony dzwoniły, ale nie w tym kościele ;-)

Znajomy kupował pod koniec zeszłego roku BMW 520i 24V z Inowrocławia, 1993, 240 tys. km, marnie wyposażona, bez śladów korozji, troszkę wypłowiała (biały lakier, wyglądał na fabryczny), z makabrycznie wytrzepanymi amortyzatorami (jednego tylnego jakby wcale nie było), ale układ kierowniczy, silnik, skrzynia, napęd pracowały bez zarzutu. Zapłacił 13,900 zł.

A masz wrażenie, że "kładzie się" bardziej przy zakrętach w prawo? P.S. Odśwież forum i przeczytaj mój post jeszcze raz, bo go poprawiłem. (Naskrobałem sobie rysunek czterech kółek na zakręcie i wyszło, że musiałem poprawić treść).

Na twoim miejscu zacząłbym od sprawdzenia ciśnienia w oponach, a jeśli [pewnie] będzie OK, to uważnie przyjrzałbym się tylnej osi. Takie zachowanie - według mnie - wskazuje, że któraś z tulei (oby tylko jedna!) prowadzących wahacze powybijała się na tyle, że pozwala pracującemu wahaczowi na jakis dodatkowy ruch, nie przewidziany przez konstruktora. Szkoda, że nie mam rysunku układu tylnego zawieszenia E34, byłoby łatweij podpowiedzieć. Patrząc na zawieszenie E30 (zasada działania podobna, ale to nie to samo), sprawdziłbym tuleje mocujące poprzeczną belkę, za pośrednictwem której wahacze są montowane do nadwozia, i z któej wychodzi "paszcza trzymająca w zębach" przekładnię główną. Walnięta tuleja może pozwalać belce na niepożądany ruch. Wahacz koła na łuku "ciągnie" belkę do tyłu. Jeśli ta ma wybitą tuleję mocującą ją do nadwozia, to ulegnie tej sile. Cofnie się belka, cofnie się wahacz. To wystarczy, żeby połączone z nimi koło "zostało w tyle" się o kilka, kilkanaście milimetrów. Takie zachowanie koła toczącego się po zewnętrznej stronie zakrętu może dać opisany efekt nagłego zacieśnienia łuku. Więc sprawdź też tuleje po lewej stronie. Takie same objawy mogą dać uszkodzone tuleje, mocujące wahacz do belki. P.S. Nie zaliczyłeś ostatnio jakiejś wyjątkowo paskudnej wyrwy lewymi kołami? Takiej, że zatrzymałeś się, by sprawdzić czy masz całe felgi?

Facet, w gorącej wodzie kąpany jesteś. :twisted: Dwa dni oczekiwania na odpowiedź to niewiele. Mamy tutaj, jeśli dobrze pamiętam, dwóch forumowiczów-właścicieli 325e, może się odezwą. 122-129 KM (który to rocznik?) i moment obrotowy koła młyńskiego - w sumie to więcej "pałeru" niż seryjny 323i. Jeszcze Ci mało? :roll: Masz pod maską świetny silnik do szybkiej turystycznej jazdy, z charakteru niskoobrotowy, z potężnym momentem obrotowym w najbardziej użytecznym na co dzień zakresie 2000-4000 obr/min, potrafiący zaskoczyć (na plus!) apetytem na benzynę i niemal wieczny, jeśli traktuje się go normalnie. Modyfikując go prawdpodobnie uzyskasz wyższą moc, ale stracisz, to co w tym silniku jest najlepsze - potężny moment obrotowy w średnim zakresie pracy. Zastanów się czy warto. Jeżeli chciałeś mieć wysokoobrotową żyletę, to pomyliłeś modele, bo ten silnik jest chyba wśród wszystkich BMW najbardziej niewdzięcznym materiałem na tuning - sport nie leży w jego naturze! Do takich zadań trzeba było kupić 170-konną 325i.

Może być jeszcze jeden powód słabego ogrzewania. Mała anegdota pozornie mająca niewiele wspólnego z ogrzewaniem w BMW. Gdy wiosną 1960 r. Syrena Sport wyjechała po raz pierwszy na tor próbny o własnych siłach, nie chciała jeździć szybciej niż 65-70 km/h. Mechanicy zachodzili w głowę co jest grane. Silnik bez zarzutu, regulacje OK, hamulce nie obcierają, a ta czerwona cholera nie chce jechać prędzej! Po wielu godzinach ktoś przypadkowo znalazl sprawcę zamieszania - pedał gazu wchodził w kolizję z wykładziną na podłodze! Poprawili i Syrena poszła zaraz 110 km/h! Może ktoś kiedyś demontował, grzebał coś przy nagrzewnicy / klimatyzacji, rozłączał linki sterujące nagrzewnicą, ale połączył je z powrotem na łapu-capu. I ty teraz ustawiasz pokrętło grzania na MAX, a źle podłączona linka faktycznie uruchamia grzanie np. na 2/3 mocy.

Jest tłumaczenie! Tekst kodu brzmi: 1283 Błąd sygnału wyjścia sekcji wtryskiwacza paliwa. (Kod pojawia się gdy nastąpi czasowe przerwanie obwodu lub zwarcie w zaworze wtryskiwacza paliwa, przewodzie prowadzącym od DME do wtryskiwacza, lub przy uszkodzeniu sekcji wtryskiwacza paliwa w DME). Na razie tyle, ale może jeszcze coś wymyślę.

A wydech masz w 100 % szczelny? Wystarczy niewielka dziurka w strategicznym miejscu (zwłaszcza między kolektorem wylotowym a katalizatorem i przy sondzie lambda) i potrafią dziać się cuda. Przy nieszczelnościach na odcinku przed katalizatorem sonda namierza wyższą ilość tlenu w spalinach i pozwala układowi wtryskowemu "sikać" więcej niż faktycznie potrzeba. Mój egzemplarz nie spalił mi więcej niż 9 litrów. NIGDY. Ale to dlatego, że jeżeli jest już odpalany, robi co najmniej 30 km (zwykle ponad 100 km). Żadnych krótkich tras i niewiele po mieście. Średnia z 6 tys. km wychodzi 7,6 l/100 km. Poprzednikowi popalał 9,5-10 l/100 km przy trasach do pracy i z powrotem, 4 km w jedną stronę. Moje absolutne minimum to 6,9 l/100 km - notowane z trzech tras po około 150 km każda, latem, przy minimalnym ruchu. Wcale nie jechałem po rekord. Spieszyłem się (!), ale płynnie i równo 120-140 km/h, szybciej na szerszych odcinkach. Tak mało nie pali nawet teraz, gdy wypalę bak benzyny, tocząc się tylko po szklance 60-70 km/h.

A akumulator masz dobry? Bo jeśli rozrusznik kręcił przy pomiarze coraz wolniej, przy ostatnim cylindrze zupełnie wolno, to faktycznie mogło wykazać marne ciśnienie. Poza tym dobrze kombinujesz, że to nie jest defekt mechaniczny (wypalenie zaworów) skoro wóz sypnął się nagle. Kumpel sprzedał ostatnio Poloneza z LPG. Silnik ledwie zipał. Gdy mechanicy go rozkręcili okazało się, że ma powypalane zawory i dziurę w jednym tłoku wielkości pięciozłotówki. Skąd to się wzięło? Znajomemu nie przeszkadzało, że na wolnych obrotach silnik chodzi mu bardzó nierówno. Pojeździł z tym felerem jakieś 15 tys. km i "wyhodował" sobie awarię. Co do tajemniczego kodu 1283... Wysłałem treść do gościa, który zajmuje się na co dzień tłumaczeniem tekstów technicznych z angielskiego (moja znajomość jest za kiepska, żeby dawać gwarancję, że zrobiłem to dobrze).

Chcesz złapać dwa kontakty z właścicielami 2002 Tii? Z doświadczenia wiem, że wymiana doświadczeń dużo daje. Tym bardziej, że BMW 2002 potrafi być niezwykle upierdliwe przy renowacji - fabryka co roku wprowadzała drobne zmiany w wielu podzespołach, przez co sporo części traciło współzamienność. Jednego posiadacza mogę spróbować znaleźć (nie znam gościa, ale jest w moim klubie) - foto jego BMW poszło na twojego maila (z adresu [email protected]). Samochód jest świeżo po zakończonej renowacji, w czerwcu 2003 r. miał debiut na Wielkopolskim Rajdzie Pojazdów Zabytkowych, ale "ukląkł" w trakcie imprezy (uszkodzenie układu kierowniczego; skutek obniżenia wysokości seryjnych sprężyn). Z drugim posiadaczem 2002 Tii można byłoby skontaktować się przez redakcję "Automobilisty" (auto było bohaterem jednego z artykułów). Konkretnie to ten egzemplarz: http://www.aw.poznan.pl/imprezy2003/20030516-18zab/foto/185.jpg Należy do Pawła Brukszo z klubu CAAR-Polska.

Ostatnio znajomy mi proponował ksenony do E30. Koszt operacji ponoć tylko 700 zł (ale chyba z wykorzystaniem używek). Najdroższa jest przetwornica prądu - do rozruchu łuku elektrycznego trzeba kopnięcia prądem o napięciu prawie 100 V, do utrzymania łuku mniej. Taki ksenonowiec podobno przechodzi badania techniczne, ale nie ma dynamicznej regulacji ustawienia świateł. Dlatego powiedziałem kumplowi "Pass". Nie chce żeby ktoś oślepiony władował się na mnie przy wymijaniu. Niektórzy kierowcy, gdy już nic nie widzą, cierpią na syndrom ćmy - nieświadomie kierują się w stronę źródła światła. Ale popytam go o szczegóły.

Zwracam honor :oops: Sprawdza się powiedzenie, że z każdym samochodem, w każdym stanie, można zrobić wszystko. To tylko kwestia ceny. Po obejrzeniu zdjęć poniżej przyznaję, że możłiwosci tuningu są prawie nieograniczone. Fiat 600 nominalnie miał silniczek 23 KM... Ale jak pokombinować, to benzynowy "motorek" V8 3495 cm (od Tatry 613) też się z tyłu mieści... :twisted: http://aek4470.finalnet.cz/pics/fiat/page_01.htm

Z widlastym nie da rady (przynajmniej w E30). Komora silnika okaże się za wąska. Po za tym bierz pod uwagę, że V8, a tym bardziej V12, ma swoją wagę. Samochód z ciężkim przodem i napędem na tył nie prowadzi się najlepiej, nawet jeżeli ma odpowiednio wzmocnione przednie zawieszenie. To nie jest dobry pomysł, chyba ze jedynym celem stworzenia takiego potwora jest destrukcja tylnych opon na spotach. Jeśli nie wystarcza ci zwyczajny silnik, nawet po podrasowaniu, to lepiej kombinuj z 6-cylindrowym, rzędowym M50 (24-zaworowym).

Poprawcie mnie, jeśli się mylę. Czy M40 ma odcinanie zapłonu za pomocą bezwładnościowego wyłącznika w palcu rozdzielacza?

W książce zapisano co 80 tys. km, ale z doświadczenia wiadomo, że najbezpieczniej wymieniać co 40 tys. km. Jeżeli jeździsz na długich trasach i nie skaczesz co chwilę z obrotami jak szatan, to możesz bez obaw wydłużyć przebieg między wymianami do 60 tys. km. I ZAWSZE nowy pasek musi być z zestawem nowych rolek napinających. Nieważne, że założysz nowy pasek, gdy stare, niby-dobre rolki zatrą się po następnych kilkunastu tysiącach kilometrów i - na 90 % - wytrą, przegrzeją, a potem zerwą pasek. Szkoda bawić się w niespodziewane remonty głowicy! Unikaj pasków Bosch (części tej firmy były świetne 15 lat temu, ale wtedy nie robiono Boschów Made in Taiwan albo Made in China). Polecam paski Gates - nieprzypadkowo w większości samochodów zakłada się je na pierwszym montażu.

Od lipca zeszłego roku nakulałem Bawarze 45 tys. km i w tym czasie jakoś nie zauważyłem szczególnie wrednych reakcji na E30, a to podobno szpanerski egzemplarz, biały, z 15-calowymi felgami. Na dodatek po poprzednikach został mi się napis M3 na tylnej klapie. ;-) Najczęściej widuję wrednie zachowania wobec BMW wśród tirowców. Kiedyś o mały włos byłbym przez takich "ugotowany". Na trasie nr 2 dogoniłem parę tirów. Przez dobre 5 km jechały z 50-, 100-metrowym odstępem między sobą (ruch jak diabli, okazji do wyprzedzania nie było). I gdy zabrałem się do wyprzedzania, mając 90 procent pewności, że mam tę "bazę" między nimi (bo była jeszcze 20 sekund wcześniej!), okazało się że panowie skasowali odstęp do kilkunastu metrów. Gdy wyszło to na jaw, na hamowanie było już za późno. Pozostała redukcja na 3. bieg - jazda pod ogranicznik obrotów - 4. bieg - ogranicznik obrotów - i towarzystwo z naprzeciwka nawet nie zorientowało się, że byłem w tarapatach. Aż dziw, że mam tylko 1598 cm pod maską. Ta lekkość przypieszania oszczędza mi nerwy. Czasem ostrym przyspieszeniem można naprawić cudzy / swój błąd. Za to (też) lubię ten samochód. A w ogóle to ludzie jakoś tak boją się mnie wyprzedzać. Dziwne.... Częściej odczuwam paskudne zachowanie innych, gdy wyprzedzam pożyczoną Suzuką Swift. Podrywają się na jego widok zwłaszcza Seicenta. Niestety, Swfit ma ledwie 53 KM i zapasu mocy na chamstwo brak.

Jest jeszcze filtr paliwa (dość drogi), o którym się zwykle zapomina, bo jest dobrze schowany (u mnie głęboko pod pompą hamulcową). Po jego wymianie spróbowałbym jeszcze wyczyścić w sposób "nieinwazyjny" układ wtryskowy - wlać do baku spec-dodatek czyszczący instalację. Najlepiej sprawdza się amerykański STP. Jeżeli sytuacja nie zacznie się poprawiać, to zaczniemy się martwić dalej. Jeszcze jedno, wskazówka temperatury w dobrze rozgrzanym BMW powinna zawsze trzymać idealny pion, z tendencją do nieznacznego pochylania się w prawo (w korkach). Jeśl odbiega od pionu w lewo, silnik jest niedogrzany, a przez to na pewno nie będzie palić mniej. Ty, a może po prostu przyzwyczajasz się do samochodu i zaczynasz pomykać nim coraz ostrzej? Albo masz 5 km do pracy? Co do książki... http://www.wkl.com.pl/oferta.php?kd=1&dzial=1&id=38 Koszty wysyłki podbiją cenę powyżej 60 zł. Przyślą w 2-3 dni po wpłaceniu, elegancko szczelnie zapakowane, ale - uwaga - jeśli poszukać tej samej książki w dobrych księgarniach wychodzi czasem 10-15 zł taniej. Ta książeczka pomaga przy codziennej obsłudze i drobniejszych naprawach, ale nie wyczerpuje tematu. Przy wielu poważniejszych naprawach może nie wystarczyć. Ma dołączony schemat elektryczny.

1. Lampka kontrolna o której mówisz nie służy do kontroli działania świateł STOP, tylko ostrzega o zużytych klockach hamulcowych. Jeśli świeci stale, to czujniki zużycia prawdopodobnie nie są podłączone (ludzie często wymieniają klocki "po kosztach" i nie kupują nowych czujników, które powinno wymieniać się razem z klockami, bo one też się ścierają). 2. Zacząłbym od najprostszych rzeczy - bezpieczniki i połączenia przewodów. W 20-letnim samochodzie diabeł siedzi w szczegółach. 3. Nie ma sondy lambda w układzie wydechowym bez katalizatora. Byłaby zbędna. Lambda mierzy ilość tlenu w spalinach i m.in. na podstawie jej wskazań układ wtryskowy dobiera dawkę paliwa w taki sposób, żeby spaliny były "najbardziej smaczne" dla katalizatora ;-) Czy zanim założyłesz magnetyzery zmieniałeś w silniku filtry, olej, świece? Zanim zaczniesz coś zamemu dłubać przy samochodzie, kup sobie dobrą książkę napraw, bo z twojego postu wynika, że jej nie masz. Ten zakup zwróci się, bo bez niej prędzej czy później kupisz coś niepotrzebnie, albo narobisz szkód.

Teoretycznie pierwszeństwo ma w tym układzie (przy działających światłach) czerwony, ale w praktyce pierwszeństwo może mieć niebieski. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i łamanym pierwszeństwem, gdy jadę jako ten czerwony, zachowuję się trochę jakbym nie miał pierwszeństwa. Co mi po tym, że będę miał zielone światło, nie będę sprawcą kolizji, skoro pognę samochód na jakimś głupku? Trzeba uważać, bo ludzie nie odróżniają nawet sygnalizatora kierunkowego od zielonej strzałki (zwłaszcza teraz, gdy są wyświetlane, a nie podczepione na tabliczce pod sygnalizatorem). Makabra...

Przy normalnych temperaturach 0,3-0,5 litra na 10 tys. km. Przy upałach może być trochę więcej. M40 1.6 191 tys. km, bez gazu, zalany syntetykiem.

Champion za 250 zł. Ale nie jeżdżę na gazie więc nie wiem jak się z nim spisują.

http://ocenauto.onet.pl/28,2,50,0,1683595044,index.html