Maru

Właśnie od dłuższego czasu walczyłem z takim układem. Główny system Linux i na nim dwie maszyny wirtualne: Virtualbox z XP i VMWare z DIS. Dla kogoś kto siedzi w tematyce komputerów, a zwłaszcza konfiguracji sieci, to nie powinno stanowić problemu. Mi zajęło to trochę czasu, zanim się w tym połapałem. Przede wszystkim Virtualbox domyślnie ustawia połączenie NAT, a pod VMWare jest VMnet. Niby maszyny widziały się po ustawieniu odpowiednich IP, pingi szły, a emulator głowicy nie chciał ruszyć i waliło błędami. Dopiero po zamianie połączenia sieciowego Virtualbox na "mostkowane (bridged)", w końcu zatrybiło :cool2: , ale nadziałem się na kolejny mur, DIS nie łączył się z samochodem :mad2: I faktycznie, jak napisał właśnie mart15 i Dado, pomogła zamiana Ediabas na starszą wersję 6.4.7, pod DIS-em jest 6.4.4. I teraz już wszyscy ze sobą gadają Virtualbox, VMWare i Beta :mrgreen: Gdyby udało się skądś wytrzasnąć Ediabas 7.0.x pod Uniksa (DIS jest postawiony na SCO-UNIX) to pewnie dogadałby się z Ediabasem 7.0.3 spod Windowsa.

Dzięki za rozjaśnienie tematu, bo trochę się pogubiłem w tym oprogramowaniu diagnostycznym. Co do instalacji DIS bezpośrednio na kompie, to tego się obawiałem, że bez emulatora głowicy ani rusz. Czyli jeśli już instalować coś innego niż INPA, to raczej iść w kierunku ISTA. Pozdrawiam.

Mam krótkie pytanie odnośnie instalacji i konfiguracji DIS. Czy do poprawnego podłączenia i komunikacji z samochodem, potrzebny jest Diaghead :?: Z tego co widzę to chyba tak, a DIS to tak naprawdę osobny system oparty na Uniksie. Więc w 99% przypadków uruchamiane są dwa systemy => Windows pod którym działa Ediabas i uruchomiony pod Vmware DIS. W takiej sytuacji dodatkowe uruchomienie Diaghead nie komplikuje sytuacji. Ale jak wygląda postawienie systemu samego, bezpośrednio na dysku bez żadnej wirtualizacji albo pod Linuksem przy użyciu Vmware. Co z Ediabas i z wykrywaniem głowicy. Przymierzam się do instalacji DIS, ale właśnie pod Linuksem. Aktualnie miałem zainstalowany Virtualbox i pod nim Windę, pod Inpę i NCS-a wystarczało, natomiast pod DIS chyba lepszy jest Vmware. Nie chcę już emulować kolejnego podsystemu w już emulowanym systemie :duh: ewentualnie musiałbym uruchomić obydwa równolegle. Teraz muszę sprawę przemyśleć czy warto tak kombinować. Który program tak naprawdę jest lepszy, INPA + NCS czy DIS + Progman. Z tego co piszą na zagranicznych forach, to INPA, NCS są programami wewnętrznymi firmy, natomiast DIS jest oprogramowaniem dla dilerów. Z drugiej strony wielu z Was bardziej chwali DIS, że ma większe możliwości jeśli chodzi o diagnostykę i kodowanie. Znając siebie, pewnie i tak spróbuję zainstalować DIS, choćby po to, żeby poznać kolejny program do diagnostyki. Bo pewnie INPA już przestanie wspierać nowe modele, więc tak czy inaczej przesiadka na inny program nieunikniona.

Również polecam odblokować ukryte opcje OBC. Widać ja na dłoni do jakiej temperatury silnik się nagrzewa. Sam jakiś czas z tego korzystałem, bo coś mi się nie dogrzewał, a było to widać dopiero jak się jechało z góry. Silnik nie miał obciążenia, więc wskazówka zaczynała lekko się odchylać od pionu. I faktycznie, nawet jak była w pionie to silnik miał ok. 76-78 st. C.

W sumie nie wiem czy aktualizowałeś sterowniki do obsługi portu USB->Serial. Na wszelki wypadek podaję linka do aktualnych http://www.ftdichip.com/Drivers/VCP.htm Co do ustawień to u mnie jest: Ustawienia portu Liczba bitów na sek. -- 9600 Bity danych -- 8 Parzystość -- brak Bity stopu -- 1 Sterowanie przepływem -- brak Zaawansowane Wielkość transferów USB Odbioru -- 4096 Transmisji -- 4096 -------------------------------- Opcje BM Czas opóźnienia -- 16 -------------------------------- Timeouty Minimalny zapisu -- 0 Minimalny odczytu -- 0 -------------------------------- Opcje Serial Enumerator -- x pozostałe pola puste.

Spróbuj tego: QUIT_OPT_ENTSCH : - optyczne powiadomienie otwarcia pilotem (2x kierunki) QUIT_OPT_SCHAERF : - optyczne powiadomienie zamknięcia pilotem (1xkierunki) QUIT_OPT_SCHAERF_KLAPPE : - optyczne powiadomienie o zakniętych drzwiach Poza tym, tutaj znajdziesz wiele ciekawych opcji, być może niektóre zadziałają. http://www.maxbimmer.pl/f96/inpa-ncs-t%B3umaczenia-znalezionych-skarb%F3w-14407/index4.html http://www.blademccoy.republika.pl/codes_formatted.html

Pewnie już nie jeden z nas spotkał się z problemem drgań i wibracji zaworu DISA. Zawór oczywiście pracuje, ale hałasuje jak by się zaraz miało coś rozsypać. Słychać takie charakterystyczne brzęczenie, dźwięk ten wydaje obrotowa klapka zaworu. Sprawdzić to można przy silniku chodzącym na wolnych obrotach, lekko przesuwając ręcznie cięgno. W momencie skasowania luzu, brzęczenie powinno ucichnąć. Klapka jest osadzona na 6-ciokątnym trzpieniu, jeśli pojawi się luz to pod wpływem ciśnienia zaczyna drgać. Tak wyglądały skrajne położenia klapki spowodowane luzem. Pewnie w większości przypadków kończy to się wymianą całego zaworu DISA i są to dosyć duże koszty. Na forach zagranicznych można się natknąć na wymianę właśnie tej klapki. Koszt takiego zestawu naprawczego na ebay-u ok. 300-350 pln. Ale dla chcącego nic trudnego :lol: Wymontowanie zaworu jest proste, odpinamy wtyczkę od zaworu i odkręcamy dwie śruby, uważając przy tym żeby nie wpadły w zakamarki silnika :? Gdy mamy już wyciągniętą DISĘ, zabieramy się do wymontowania klapki. Musimy wyciągnąć boczną zaślepkę, która wpięta jest na zatrzaskach. Najlepiej wypchnąć ją od drugiej strony, delikatnie odginając zatrzask. Po wypięciu wygląda to tak. Następnie wyciągamy trzpień mocujący osiowo klapkę, wystarczy podważyć go śrubokrętem, a następnie wyciągnąć. Teraz ściągamy widoczną podkładkę sprężynową, ja użyłem do tego zagiętej na haczyk agrafki. Zahaczając po kolei o zaczepy podkładki bezproblemowo ją ściągnąłem. Teraz pozostaje tylko wyciągnięcie obrotowego trzpienia na, którym osadzona jest klapka. Trzeba tylko wyczepić ją z tego zatrzasku. Niestety wciśnięcie tylko widocznej części może nie być wystarczające, a od drugiej strony nie ma dostępu. Ja użyłem do tego trytyki, przepychając ją przez szczelinę. Wprawdzie nie przeszła całkiem, ale wystarczyło aby przy lekkim dociągnięciu wyczepiła się druga połówka zatrzasku. Teraz możemy sprawdzić jak duży mamy luz. Zastanawiałem się jak skasować luz (czyt. czym to upchać :wink: ) i nakleiłem paski taśmy klejącej w taki oto sposób. Na okrągłym trzpieniu mocującym od góry klapkę, też był luz więc w podobny sposób przed złożeniem nakleiłem pasek taśmy. Oczywiście tylko na takiej długości jak gniazdo w którym się obraca. Oczywiście na tym trzpieniu lepiej nie przesadzać z dopasowaniem, tak żeby klapka lekko chodziła. Po zamontowaniu wibracje ustały, jak długo to wytrzyma to czas pokaże. :cool2:

Sprawdź kolego testem temperaturę silnika, jak piszą koledzy. Ja ostatnio u siebie musiałem wymienić termostat. Wprawdzie mam silnik 6-cyl., ale może powód może być podobny o ile masz dobrze odpowietrzony układ. Teoretycznie wskazówka była w pionie, a temp. cieczy oscylowała w granicach 75-78 stopni.

Na temat spalania mam swoją, niekoniecznie popieraną przez innych teorię. Czasem mniejszy silnik spali więcej niż większy i mocniejszy. Kwestia czy moc jest dobrana do wagi samochodu, osobną kwestią jest sposób jazdy. Zaletą dużej pojemności jest większy moment obrotowy, dzięki temu nie trzeba silnika kręcić wysoko, co przekłada się na niższe zużycie paliwa. Bo to w zasadzie moment obrotowy w głównej mierze decyduje o przyspieszaniu. Jak wspominałem, w swojej mam 2,5l (170 KM) i spalanie przy takiej codziennej jeździe do pracy i z powrotem, spalanie utrzymuje się na poziomie 8,5 l/100km. W trasie nawet z kompletem przy spokojnej, płynnej jeździe (rzędu 110-120 km/h) można zmieścić się w ok. 7,5 l/100km.

Niestety częsty przypadek, ja też próbowałem ją reanimować i wytrzymała ze 2 tygodnie. O ile wcześniej można było jeszcze wykasować ten błąd to teraz już świeci cały czas. Różne opinie krążą o tym czy poduszka w razie "W" zostanie aktywowana. INPA wykrywa obecność pasażera, więc mniemam, że w przypadku uszkodzenia maty system reaguje tak jakby zawsze tam siedział pasażer. Jest to dla mnie logiczne, pytanie tylko jakie przyjmie parametry do odpalenia, powinny to być dla statystycznego ludka. W sumie lepiej tak niż wcale :mrgreen:

Z zasady rzędowe szóstki uchodzą za jedne z najlepszych w swojej klasie. Natomiast nie ma się co oszukiwać, że 2.0 to najsłabszy z nich. Jeśli Cię czas nie nagli, to śmiało szukaj 2.5 choćby nawet 323i (170 KM). Sam taki mam w swojej Buni i jestem zadowolony :cool2: , ale jakby było więcej mocy to na pewno by nie zaszkodziło :lol:

Z tego co mi wiadomo (było zresztą an forum), to ładowane są akumulatorki w nowszych kluczykach w kształcie diamentu. Starsze kluczyki maja zwykłe baterie wymienne, i te niestety raczej nie są doładowywane poprzez stacyjkę.

Najprościej podpiąć pod INPĘ i odczytasz nr modułu, datę, itp. Jakiś czas temu sprawdzałem u siebie (model '98) i faktycznie, mam moduł z 2001 r., dlatego bezproblemowo ustawiłem światła dzienne.

No to teraz mnie zaintrygowaliście, aż sprawdzę datę modułu świateł. Mam rocznik '98 czyli mocny przedlift, a dzienne świecą bez kierunków. Oprócz ustwień dziennych, jest też opcja "sidemarkers us" czy jakoś tak, u mnie jest wyłączona.

Gdybym nie miał swojej to już bym po nią pędził :mrgreen: Jedyne na co należy zwrócić uwagę, to na Vanosa czy nie hałasuje przy schodzeniu z obrotów, takie charakterystyczne terkotanie. Koszt wymiany uszczelniaczy z robocizną ok. 500 pln, tyle ostatnio mnie kosztowało, ale warto to zrobić. Poza tym motor super, moja 323 w trasie schodzi nawet do 7 l/100, przy równym tempie rzędu 110-130 km/h. Na codzień jeżdżąc do pracy (trasa mało ekonomiczna) pali ok. 8-9 l/100. Mało kiedy ogląda obroty powyżej 2500 obr./min, praktycznie od 1500 obr./min. można jechać na każdym biegu :cool2:

Pewnie to samo co prawdopodobnie u mnie, czyli duża szansa, że amortyzator puszcza pod sam koniec. Dlatego na maszynach i na niczym innym to nie wyjdzie. Dopiero podczas jazdy, gdy na tyle mocno zostanie podbity samochód, że amortyzator wysuwa się do samego końca i w tym zakresie przestaje trzymać (chyba częsty przypadek). Ewentualnie luz na górnym mocowaniu amora w kielichu.

Może tak często się DSC świeciło, że aż żaróweczka się spaliła i dlatego nie świeci :norty: A tak na poważnie, to podpiąć do kompa i sprawdzić ABS i ASC/DSC. To są sprzężone systemy, może któryś czujnik ABS nawalił i dlatego całość jest wyłączona :?: ale to tylko moja luźna teoria. Na pewno jak nie będzie sprawny któryś czujnik ABS lub połączenie, to system ABS się wyłącza, ale powinna wtedy świecić kontrolka ABS jako sygnał, że coś jest nie tak. Przy sprawnym systemie ASC/DCS, uślizg koła jest ledwo wyczuwalny i już moc jest dławiona. Więc coś nie tak z układem ASC, skoro koła mielą jak głupie i zero reakcji ze strony "kagańca".

Jak zrobi to fachowo, to myślę, że nie ma się co zastanawiać. Jakiś czas temu, kolega dał do obszycia kierownicę, i z tego co pamiętam, to chyba zapłacił też coś koło 100-150 PLN.

Przerabiałem temat, ale baaardzo dawno i już dokładnie nie pamiętam jak to było. Żeby wyciągnąć panel, musisz wyczepić cięgna idące do sterowania nawiewami. Żeby to zrobić, to bodajże trzeba się do nich dostać z boku od strony schowka przed pasażerem. Cięgna są zakończone w stylu Z, więc musisz je delikatnie odgiąć, żeby wyczepić. Nic na siłę, wszystko z czuciem, Bawarczycy kwestię mocowań, zatrzasków, itp. to chyba opanowali do perfekcji :D Naprawdę jest to wszystko proste w rozbieraniu, pod warunkiem, że robi się to z głową. Żarówki są chyba te najmniejsze 1,2 W, nie pamiętam już dokładnie czy jedna czy jest ich więcej. Reszta światła rozchodzi się poprzez plastik, jak światłowodem.

Mówisz, że wszelkie sugestie mile widziane, a bezpieczniki posprawdzałeś :?: Niemcy, zwłaszcza w beemkach, lubują się w bezpiecznikach i chwała im za to. Z lokalizacją przekaźników może być kiepsko, bo te są porozmieszczane po całym samochodzie. Ale na pewno znajdzie się ktoś, kto wie gdzie szukać.

AL_ALS_DRL - odpowiada za ustawienie świateł mijania jako dziennych FL_DIMMUNG_ALS_DRL - to powinno odpowiadać za stopień przyciemnienia długich jako dziennych, najczęściej jest to DLR_DIMMUNG jak napisał Yaza, ale widocznie są (zresztą na pewno) różnice w opcjach w zależności od modułów. Natomiast mam takie pomocnicze pytanie, czy posiadasz ringi :?: jeśli tak to czy świecą. Jeśli nie ma ringów to proponuję wyłączyć opcję standlicht_vorne - nich_aktiv wielce możliwe, że napięcie podawane na ringi (postojówki), rozłazi się przez przełącznik na resztę elementów podpiętych do instalacji, na pewno podświetlenia liczników, tablic i być może również świateł mijania. Nic innego w pliku nie rzuca mi się w oczy. Tryb dziennych dla Danii jest wyłączony, opcji dla Skandynawii nie widziałem.

Możesz podrzucić plik z ustawieniami modułu LCM? Może jakiś wpis rzuci się w oczy. Ale najlepiej spróbuj zakodować pustym plikiem, jak radzi tomferm. To pozwoli na zresetowanie do wartości domyślnych, oczywiście zostaw sobie kopię ustawień. Jeśli nie pomoże, to na pewno coś jest pogmerane w instalacji, zwłaszcza, że już tam jakiś szpec był. Gdybyś był z okolic Krakowa, to można byłoby się jakoś spotkać i choćby z ciekawości mógłbym luknąć na instalację. Nie twierdzę, że coś zdziałam, ale popatrzeć zawsze można :mrgreen: Jak coś to daj znaka na priva.

Nie wiem co powiedzieć, ale wg mnie coś jest nie tak z "elektryką". Sprawdź wtyczkę, przewody, bo wygląda tak jakby było jakieś przebicie na masę "Short circuit to ground" (błąd 202, 203) i plus "Short circuit to batt+" (błąd 8) lub zbyt mała rezystancja obwodu co prawie na jedno wychodzi. Może jakiś gryzoń naciął przewody i coś zwiera :?:

Raczej też obstawiam czujnik Zużyte uszczelki Vanosa, faktycznie objawiają się charakterystycznym terkotaniem, w dodatku podczas nagrzewania, silnik spada chwilowo z wolnych obrotów. Poza tym, w czasie normalnej jazdy nie ma skoków mocy, jest mniejsza elastyczność przy niskich obrotach i to wszystko. Co do zestawów naprawczych, na pewno jest to ten pierwszy zestaw, uszczelki tłoczków. Jakiś czas temu wymieniałem w swoim i teraz wszystko chodzi jak należy. Ten drugi to chyba dodatkowy, prawdopodobnie uszczelnienie w "gniazdach" Vanosa. Nie wiem jak fachowo to określić, ale gość mi mówił, że czasem jeszcze rokręca się tą "głowicę" Vanosa i wymienia się dodatkowe uszczelnienia.

Długo masz ten samochód :?: Być może poprzedni właściciel lub jakiś magik podłączył światła pod zapłon, żeby mieć z głowy pamiętanie o światłach. Teoretycznie można byłoby tak zrobić przepinając przewody w przełączniku i dodając moduł stosowany przy montowanych diodowych światłach dziennych. Moduł podaje napięcie dopiero po odpaleniu, gdy napięcie w instalacji przekroczy 12 V. Zacząłbym właśnie od sprawdzenia czy nie było coś grzebane w instalacji.