WojtekE_32

przy załączanej klimie obroty powinny wzrastać. Być może jak wspomina kolega masz problemy ze spreżarką lub też ze sterowaniem silnikiem (komputer) - może nie otrzymywać wszystkich potrzebnych danych do sterowania wtryskami (np. o tym, że uruchomina została sprężarka)

A z jakimi autami to porównujesz bo inaczej jest w E 38 a inaczej w E 39. W E39 w trybie auto nie powinno być żadnych kresek, a prędkość dmuchawy jest dobierana do potrzeb. Dmuchawa będzie Ci pracowała na wysokich obrotach bardzo długo (lub cały czas) jak chcesz utrzymać 16 stopni przy 30 na zewnątrz. W E38 zasada jest taka sama tylko wyświetlacz w trybie auto po prostu pokazuje zakres jej pracy i taka jest róźnica.

Dzięki. Człowiek od komputera też wskazywał na termostat, ale on się sugerował różnicami temperatur na silniku i chłodnicy. I bądź tu mądry.

Wydaje mi się, że chłodzenie silnika jest ok. Dla M62 4,4 normalna temperatura pracy to jest 110 stopni, dopiero jak uważa, że jest przeciążony to zaczyna się schadzać (ma m.in. zawory na powrocie aby utrzymywać teperaturę). Mój problem tkwi prawodopodobnie w wentylatorze klimy, który nie ma wszystkich prędkości, ale chciałbym się upewnić , że to to.

Witam. Dziś byłem na kompie i podaje następujący błąd: nr 140 Activatin map cooling, czy to dotyczy właśnie pracy wentylatora? Nie wiem czy dobry jest też odczyt temperatury z chłodnicy, bo przy 109 stopniach na silniku, na chłodnicy były 68,8 stopnia, przy zewnętrznej temperaturze 30 stopni oczywiście na postoju przy sczytywaniu błedów. P.S. może ktoś ma w takim razie dobry wentylator klimy?

Auto E-38 z 1999 r. (po lifcie, silnik M62 4,4) Wczoraj w korku uszło mi przez zawór bezpieczeństa klimy ok. 1/3 czynnika. Przy dobiciu człowiek od klimatyzacji stwierdził, że wentylator się nie załącza przy dużym ciśnieniu w układzie (było 17-18 barów). Wydaje mi się, że wentylator jest sprawny (trzypinowy sterowany sygnałem DME) bowiem gdy temperatura (z testu 7) próbuje przekroczyć 110 stopni to się uruchamia. Mam więc następujące pytania: 1. Czy może być to winą niesprawnego czujnika ciśnienia który nie informuje systemu o ciśnieniu w układzie i nie jest kierowany w związku z tym sygnał do uruchomienia wentylatora? 2. Czy niesprawność czujnika ciśnienia zostanie wykazana na komputerze (30.04.2008 były zczytywane błędy w ASO, wcześniej na innym komputerze i nigdy nie pokazywało błędu w klimatyzacji), ewentualnie brak sygnałów z tego czujnika? 3. Czy być może jest to jednak wina wentylatora bo może nie pracować w pełnym zakresie prędkości? 4. Czy może ktoś wie przy jakim ciśnieniu w układzie ten wentylator powinien się ruszyć? Zaznaczam, że po wczorajszym nabiciu kliamtyzacja chłodzi bardzo dobrze, ale nie używam jej narazie w mieście. Pozdrawiam i dziękuję z góry za wskazówki i rady.

Ponieważ czujnik działa na przerwanie obwodu to możesz mieć przerwę w kablach prowadzących do licznika (będzie ten sam efekt), a znalezienie tej przerwy to już trochę zabawy.

Nikt nie musiał tego telefonu wyjmować tylko go wziął. Bo były wkładane na przykład normalne komórki typu Simens S65 lub inne. Przy takim telefonie nie trzeba praktycznie żadnej centrali a jedynie możliwość trybu głośnego mówienia i sterowania z kierownicy. Może po VINie da się ustalić jaki był telefon i taki trzeba kupić i będzie działać.

Panie Marcinie uważam, że na razie nie trzeba w tym aucie nic robić i niech pan nie słucha tych którzy podpowiadają regulację zaworów, jeśli chodzi dobrze to nie trzeba tego ruszać bo można popsuć. Przewody wysokiego napięcia były wymieniane jakieś 3 lata temu. Pozdrawiam

Ostatnio nabyłem E38 740 z 1999 roku i na klapce wlewu (zresztą i w instrukcji) jest podane paliwo od 91 do 98 oktanów

Z tymi cennikami to jest straszna lipa, ja od jakiegoś czasu śledziłem ceny E-38 i np. z 1999 roku nie widziałem aby cena były niższe niż 30.000 zł (dobre egzeplarze ok 35.000 zł i wyżej) a ostatnio robiłem wycenę, to dobrze wyposażona 740 z tego roku wyszła na ok 28 tys. zł. Ładnych parę lat temu sprzedawałem samochód i podszedł gość z cennikiem eurotaxu i udowadniał, że to auto tyle kosztuje co w cenniku i więcej nie da. Trzeba by sprawdzić kto jest udziałowcem tej firmy jak to firmy ubezpieczeniowe to też może mieć wpływ na ceny bo firmy ubezpieczeniowe są zainteresowane jak najniższą ceną auta. Ponadto mówicie, że biorą dane z komisów, a który komis poda faktyczną cenę auta w sotosunku do ceny na fakturze za auta imprtowane, gdzie faktury opiewają na końcówki faktycznych cen zakupu i tu prawdopodobnie tkwi ta rozbieżność.

I kup potem człowieku taką BMKę na której ciągnie się od świateł do odcięcia. Mi w zupełności wystarcza E-32 z 3.0 l w automacie i jakoś nie zauważyłem aby "tico" wpędzało mnie w kompleksy, nie mówiąc już o E-39 528 również w automacie. Ostatnio jeździłem E-38 735 w manualu i uważam, że to porażka aby w takim aucie trzeba było jeszcze machać lewarkiem.

Jak jest odpowietrzanie skrzynik korbowej zatkane (odma) to może wyrzucić bagnet. Miałem tak kiedyś w Polonezie.

Sygnalizacja błędów na desce rozdzieczej jest zbudowana na poborze bezpośredniej informacji z czujników i w większości (głównie poza ASC, DSC, ABS, poduszki) nie da się tego zdiagnozować, a przyczyną jest niesprawny czujnik lub obwód doprowadzający infromację z czujnika do licznika. Natomiast w przypadku ABS, ASC, DSC, poduszek diagonostyki można dokonać tylko na komputerze bo w tych systemach przyczyn awarii może być kilka. P.S. czujnik kocków ma ok 5-7 mm grubości i tyle kolcka zostaje do zużycia o ile na całej powierzni zużycie jest równomierne.

Sprawa może być prozaiczna aczkolwiek trudna do naprawy. Może to być po prostu przerwa na kablach idących od czujnika do licznika, a czujniki klocków w BMW działają na zasadzie przerwy w obwodzie i przerwa na kablu jest identyfikowana jako zużycie czujnika.

Utrzymuję atuta w bardzo dobrym stanie i wymieniam to co trzeba nie czekając, aż co się posypie dalej. Podałem, że to główne rzeczy i już nie wymieniałem np. kloców (przód i tył), okładzin recznego, tradycyjnych łączników stabilizatora, tulei wachaczy, fitrów, świec, napełniania klimatyzacji, wymiany pasków itp. Poza tym koszt instalacji gazu były trochę wyższe (wymiana parownika, przeglądy instalacji - dalsze 400 zł). W każdej chwili nie boję się jechać autem w trasę na parę tys. km. Mógłbym nie wymieniać połowy rzeczy i też pewnie by jeździło.

Siódemka z manualną skrzynią biegów to moim zdaniem nieporozumienie, tylko automat. Ponadto auta z manualem są często bardziej zakatowane. Co do kosztów utrzymania to ja od końca marca 2006 notuję je i wychdzi mi serwisowanie (bez paliwa, ubezpieczeń) do dziś na ok. 6.600 w tym 600 zł dotyczących instalacji gazowej i około 600 zł opony. W tym czasie były 3 wymiany oleju w silniku (zaraz następna) oraz jedna w skrzyni biegów i w moście. Uważam, że auto jest w stanie bardzo dobrym zważywszy, że jesienią skończyło 18 lat. W tym czasie z grubszych rzeczy wymieniłem: wszystkie sprężyny, tarcze z przodu, linki ręcznego, elektrozawory.

Sam sprawdzałem te obroty i zarówno na obrotomierzu jak i na teście nr 7 było około 900 już na ciepłym silniku. Wg minie w V8 i V12 te obroty powinny być w granicach 600 (-+50). W moich obu R6 obroty są 740-750 to tymbardziej w V12 powinny być niższe.

Klima nie była włączona (tem. 0 stopni). Zresztą mam 2 BMKi i przy włączonej klimie praktycznie nie wpływa to na obroty. Cena 17500 z 1994 r. Trzeba ją jeszcze zawieźdź do mechaników i dokładnie obejrzeć, auto nie jest zarejestrowane i nie ma ubezpieczenia, ale opłaty są zrobione. Sprowadzona w czerwcu i została trochę zapuszczona przez poprzedniego właściela. Znalazłem już odpowiedź na moje pytanie - obroty powinny być 570-770, to coś nie tak z tym silnikiem.

Witam. Jakie powinny być obroty biegu jałowego w V12. Dziś oglądałem wstępnie jedną 750 i pokazwyało obroty 850-900/ min (z testu7). Temperatura silnika była powyżej 70 stopni. Wydaje mi się, że to za duże obroty i ewentualnie czym mogą być spowodowane?

Nie wiem czy carsoftem da się wykasowywać błędy poduszek. Opis wskazuje na brak zasilania napinacza a do powstania tego błędu wystarczy chwilowy zanik napięcia np spowodowany ruszaniem fotela przy przekręconej stacyjce. Nawet w ASO po prostu wyrzucają wtyczki napinacza znajdujące się pod fotelami i przewody lutują na stałe bo jest to bardzo częsta dolegliwość.

Wątków o spalaniu BMW są dzięsiątki więc poszykaj. Spalanie zależy od tak wielu czynników, że jest praktycznie sprawą indywidulaną. Spalanie w BMW wiele nie odbiego od tego wykazywanego w danych fabrycznych więc radzę zajrzeć. 528 potrafi spalić od 7,3 l do prawie 18, a jak ktoś się uprze to i do 20.

Właśnie takie myślenie skutkuje tym, że niestety część jeżdżących w Polsce BMW jest na przysłowiowy "drut i sznurek", a zastosowane "patenty " poznają osoby które kupiły takie auta za niewielkie kwoty.

To w takich wypadkach nie turbiny "się psują" tylko psują je użytkownicy. Jak się zimnym dieslem kręci obroty do zamknięcia, to jaka turbina by to wytrzymała.

Wystarczy, że przy włączonej stacyjce pobawisz się trochę siedzeniem i wtyczka napinacza przerwie na moment kontakt (nawet jeden z przewodów) i już masz błąd sytemu. Ekstremalnym rozwiązaniem jest polutowanie przewodów, niektórym tak robiono nawet w ASO, to świadczy o jakości tych połączeń.