To ja, jeśli mam auto o podobnych problemach, zawsze czepiam sie klap sterujacych, szczególnie tej małej z przodu (czarna gruszka), co przełącza kanaly doladowania (strona zimna). Duża klape, w twoim przypadku, bym odpuścił, jak ona leży, nie masz wcale doladowania do 3tys obrotów.

Dzięki za poradę. Chodzi Ci o gruszkę nr 11? Czy może orientujesz się, kiedy dokładnie powinno pojawiać się na niej podciśnienie, a kiedy powinno znikać? Elektrozaworek sterujący mam założony nowy. W sumie wszystkie elektrozaworki podciśnienia wymieniłem na nowe.

10 oraz 11, 10 jest od wstawania malej turbiny, 11 pracuje z dużą.

Sprawdziłem podczas jazdy — gruszka nr 10 ma podciśnienie do około 1600–1800 obr./min, a później podciśnienie zostaje odcięte i gruszka puszcza.

Czy jest jakiś szybki sposób, żeby wykluczyć DPF jako przyczynę problemu? Chodzi mi o jakiś test bez zdejmowania całego DPF-a — np. wykręcić sondę/czujnik przed DPF-em albo w inny sposób zrobić większe ujście dla spalin i sprawdzić, czy wtedy turbo zacznie prawidłowo ładować i auto pojedzie jak powinno?

Edytowane 7 Września7 Wrz przez Grzegorz12

wykręć wszystkie sensory i poluzuj vband... tylko nie wiem czy będzie szybciej i lepiej bo bałaganu narobisz pod maską od sadzy

Edytowane 8 Września8 Wrz przez Jack-Strong

Witam. Dzisiaj odłączyłem resztę wydechu za DPF-em i auto mocno odżyło. Gdzieś od około 1800–2000 obr./min w górę w końcu czuć, że ma moc i jedzie tak, jak powinno. Niestety dół nadal jest mułowaty i do tych ~1800–2000 obr./min doładowanie wstaje za słabo.

Chyba zostaje mi jeszcze zdemontować obecny DPF i na próbę założyć stary, oryginalny BMW, żeby sprawdzić, czy sam DPF nie stawia zbyt dużego oporu. Wcześniej na manometrze przed DPF-em przy obciążeniu dochodziło mi do około 0,7 bara.Tez zrobilem pomiar przed dpf manometrem bez wydechu i przy 4tys obrotow dochodzi tez do 0,7 bara. Czy to moze blokowac male turbo?

Edytowane 8 Września8 Wrz przez Grzegorz12

Troszkę nie bardzo to pasuje. Gora ok a wtedy jest największe ciśnienie, duże turbo pompuje. Nie wiem czy nie masz problemu z ta klapa pomiędzy turbo, nie trzyma i male, nie może utrzymac ciśnienia albo klapki od strony zimnej. Ciężki temat. Może samo male turbo leży, wpadło cos w wirnik...

Witam. No właśnie coś tu jest dziwnego. Myślę jeszcze o wyjęciu całego zespołu turbo i dokładnym sprawdzeniu, co dzieje się z tą klapą pomiędzy turbinami.

Małe turbo sprawdzałem od strony zimnej – wirnik kręci się lekko, nie przycina się i nie wyczułem niczego niepokojącego.

Zastanawia mnie natomiast gruszka sterująca klapą spalin. U mnie sztanga praktycznie dochodzi do końca już przy około 0,2 bar podciśnienia. Czy to jest normalne?

Czy istnieje jakiś konkretny sposób na weryfikację i ustawienie długości sztangi/położenia tej klapy? Są jakieś wartości fabryczne, np. przy jakim podciśnieniu ma zacząć się ruszać i przy jakim ma osiągnąć pełne zamknięcie? Czy takie ustawienie można prawidłowo zrobić dopiero na stanowisku po wyjęciu turbo?

Może faktycznie ta klapa jest źle ustawiona albo nie domyka się tak jak powinna i przez to miesza cały przepływ spalin oraz powoduje brak małego turbo na dole.

Jak ja ustawiam to jest to 0.4 i skrecam srobki ciegna. Ogólnie one się zaczynają ruszać od 0.2.

Dzięki kolego. A jakiego manometru/pompki używasz do ustawiania tej gruszki? Masz jakiś dokładniejszy elektroniczny wakuometr czy zwykły analogowy?

Ja mam pompkę Mityvac z manometrem i zastanawiam się, czy do ustawienia jej przy 0,4 bar, tak jak piszesz, ten manometr wystarczy, czy trzeba mieć coś dokładniejszego. Chciałbym dobrze wyłapać moment, kiedy sztanga zaczyna się ruszać i dokładnie ustawić ją przy 0,4 bar.

Z racji tego że to pneumatyka, precyzji tam brak, czymkolwiek dysponujesz, będzie ok.

Czy dobrze rozumiem, że przy około 0,2 bara sztanga dopiero zaczyna się ruszać, a przy 0,4 bara powinna być już całkowicie zaciągnięta i wtedy ustawiasz/skrecasz cięgno? U mnie przy około 0,2 bara sztanga jest już praktycznie na końcu, dlatego zastanawiam się, czy właśnie tutaj nie mam źle ustawionej klapy.

Odkręcasz dolna i gorna srobke, pompujesz na 0.4, ramie sztangi idzie na dol, krecisz gorna srobka az docisnie klapke zamykajaca, kontrujesz dolna. Zrobione.

Kolego kkx5, jak Ty byś postąpił w takiej sytuacji? Lepiej od razu zdemontować cały zespół turbo, rozebrać co się da i dokładnie sprawdzić mechanicznie klapy oraz turbiny, czy na razie spróbować regulacji sztangi od klapy sterującej spalinami według tego, co wcześniej pisałeś?

Dodam, że problem prawdopodobnie występował już przed regeneracją turbin i wymianą DPF-u. Stary oryginalny DPF też się rozsypał, więc wygląda na to, że wcześniej musiała tam panować dość wysoka temperatura.

Zastanawia mnie też tak wysokie ciśnienie spalin przed turbo, które podczas obciążenia dochodzi u mnie do około 4,5–5 bar absolutnego, a mimo tego małe turbo od dołu praktycznie nie chce wstawać. Czy źle ustawiona albo niedomykająca się klapa sterująca spalinami mogłaby powodować właśnie taki objaw — wysokie ciśnienie przed turbo, a jednocześnie brak doładowania na dole?

Może ta klapa była już wcześniej źle ustawiona albo nie domykała się prawidłowo i przez to namieszała w całym układzie.

Rok temu wytrzepalem z wydechu to

Edytowane 9 Września9 Wrz przez Grzegorz12

To jest raczej efekt rozwalenia sie małej turbiny, olej polecial na dpf i po wszystkim. Jeśli byly robiony turbiny to może geometria jest zle ustawiona (aczkolwiek robiłem ich sam wiele i ciężko to zle złożyć, ale w naszej PL wszystko możliwe) i nie ma doladowania, może sterownik malej turbiny (geometrii) jest wstawiony od innej turbiny i zle chodzi. Nie chcę zle doradzać ale nie pasuje to na sama klape przełączania (chyba ze jest mechanicznie uszkodzona i tego nie widzimy), przeważnie po prostu nie ma dolu nic, zero mocy. Odnośnie ciśnienia przed turbo, nie wiem, nigdy nie patrze na ten parametr...

generalnie upraszczając ciśnie przed wirnikiem turbiny powinno być mniej więcej równe obrotom silnika czyli przy 4000rpm powinno wynosić 4000hpa a przy 2000rpm 2000hpa

W dniu 22.08.2026 o 20:13, Grzegorz12 napisał(a):

t

masz wszystko jak na tacy... od początku masz zablokowane spaliny i rosnie backpressue przed zespolem turbin tak jak by spaliny nie miały ujścia przez gorąca stronę malej turbiny potem na chwilę jest dobrze (między 2500 a 3000rpm) w momencie jak zaczyna pracować tylko duże turbo backpressue się stabilizuje ale spaliny dalej nie są w stanie napędzić dużego Turbo żeby osiągnąć zadane!

Jak dla mnie to wygląda jak by zawory sterujące klapami czy gruszkami byly odwrotnie podlaczne albo fizycznie coś blokuję stronę gorąca malej turbiny ( lub jak wyżej jakaś falenicka szkoła regeneracji turbosprężarek typu nastawnik z innego modelu zle wyregulowana zmienna geometria)

Pozdrawiam i zazdroszczą odwagi... kupować leciwe bi turbo w gnojówce... jeszcze eu6 ci z adblue i nox'ami do Szczecina brakuję

Spokojnie Jack, te nowe g serie tez maja biturbo bez oznaczeń że to biturbo.

Dzisiaj sprawdzałem aktuator i geometrię małej turbiny. Przy ręcznym przestawianiu geometrii na biegu jałowym wartości trochę się zmieniają, więc wygląda na to, że układ reaguje i coś tam pracuje. Nie wiem tylko, czy geometria pracuje w pełnym i prawidłowym zakresie.

Zauważyłem też delikatny luz na samym aktuatorze. Nie wiem, czy taki luz jest normalny, czy może być już na tyle istotny, żeby powodować, że małe turbo praktycznie nie wstaje od dołu.

Macie większe doświadczenie z tym układem — co Wy zrobilibyście teraz na moim miejscu? Ja coraz bardziej skłaniam się do wyjęcia całego zespołu turbin, rozebrania tego, co się da, i dokładnego sprawdzenia geometrii, klap, aktuatorów oraz całej gorącej strony.

Nie bardzo mam możliwość od razu odesłać turbin na reklamację, bo samochód byłby wtedy uziemiony na ponad tydzień. Dlatego chciałbym najpierw sam możliwie dokładnie ustalić, gdzie leży problem.

Jak już wcześniej wspominałem — każda sugestia i porada mile widziana.

sam nic nie zrobisz i niczego nie wyregulujesz pisał ci kkx5 z 10 postów wyżej nie ma części zamiennych do tego dla laika... po raz trzeci i ostatni ci napisze oddaj caly zespół turbo do renomowanej firmy zajmującej się naprawą turbosprężarek jak nie masz lub nie chcesz wydawać kasy na nowe.

Pozdrawiam

Edytowane 11 Września11 Wrz przez Jack-Strong

Chyba już niewiele mam do stracenia, jeśli chodzi o samo wyjęcie zespołu. Jeżeli miałbym go oddać do profesjonalnej regeneracji/sprawdzenia, to i tak muszę najpierw wyjąć cały komplet z auta. Jak będę miał wszystko na zewnątrz, chciałbym przynajmniej dokładnie obejrzeć mechanizmy i sprawdzić, czy nie widać czegoś ewidentnego, oczywiście bez kręcenia regulacjami na chybił-trafił.

Problem jest taki, że wysłanie obecnych turbin na reklamację uziemi mi samochód na ponad tydzień, dlatego szukam też innego rozwiązania.

Znasz może jakąś naprawdę dobrą firmę w Polsce, która zna te konkretne zespoły BiTurbo z N47T/N47S1 i potrafi sprawdzić cały komplet razem z aktuatorami, geometrią i klapami, a nie tylko rozebrać CHRA, wyważyć wirnik i powiedzieć, że turbiny są dobre? Najbardziej zależałoby mi na kimś, kto potrafi prawidłowo sprawdzić i ustawić cały układ.

Wiesz, jeśli masz czas i chęci (525d to dramat), zdjalbym mala turbine a resztę zostawił. Będziesz wszystko wiedział. Ja w dużej problemu nie widze. Będzie klapa na widoku, wszystko będzie jasne.

Dzięki kolego kkx5 za podpowiedź. A tak z ciekawości — co masz na myśli, pisząc, że 525d to dramat? 😄 Chodzi Ci konkretnie o dostęp i robotę przy tym układzie dwóch turbin, czy ogólnie uważasz ten silnik/525d za awaryjne i problematyczne auto?

O dostęp. Odkręć tylna srobke z osłony malej turbiny to zobaczysz o czym pisze :)

Awaryjne nie sa. Typowe n47.