Oryginalny OEM też został uszkodzony, prawdopodobnie przez zbyt częste regeneracje. Na zamienniku sytuacja wygląda tak samo, więc przyczyna musi leżeć gdzieś indziej. Coś powoduje zbyt szybkie narastanie sadzy i przez to zbyt częste wypalanie DPF.

jak wyżej cudów nie ma wtryski, slabej jakości zamiennik dpf, egr może być też puszczajace turbo olej w dolot... paliwo sadza olej.

piezo wtryski regenerowane nawet z nowymi kodami ima to zawsze loteria mniej niż 50% szansy na zwycięstwo... zamiennik dpf kolejne 50% szansy że jest dobrej jakosci, EGR nie domykajacy się na 100% do teg stare turbo trochę szczające olejem w dolot i masz przepis na regenerację co 150 kilometrów...

założę się że nie ma jednej przyczyny a wina leży po kilku stronach.

jezdzij az aż ecu o regeneracje dpf

zatrymaj sie i zrób test cisnienia wstecznego dpf tuż przed wypalaniem filtra btool lub ista

podziel się wynikiem

Na razie mam takie wartości różnicy ciśnień DPF:

silnik zgaszony: około 0 hPa / -1 hPa

bieg jałowy: około 13–19 hPa

podczas jazdy około 1900–2300 rpm: około 105–111 hPa

podczas wypalania przy około 2800 rpm: około 182 hPa

przy mocnym obciążeniu widziałem chwilowo 330–490 hPa

Nie mam jeszcze idealnego testu tuż przed samym wypalaniem na postoju. Muszę poczekać aż sadza dojdzie bliżej progu regeneracji i wtedy sprawdzić: zgaszony, jałowy, 2500 rpm i ewentualnie 3000 rpm bez obciążenia.

na biegu jałowym powinno być cos kolo 5~7mbar przy 2000rpm coś kolo 50~60mbar podczas spokojniej jazdy

350mbar to widziałem u siebie raz podczas robienia loga dynamicznego na piątym biegu podczas sprintu pod 10% górkę przy ponad 4000rpm przy EGT poniżej 400°C no ale u mnie jedno turbo to i koksu mniej

Edytowane 29 Czerwca29 Cze przez Jack-Strong

tak powinno wyglądać ciśnienie wsteczne zaraz po wypaleniu DPF

jak zmierzysz ciśnienie po wypalwniu to będziesz wiedział czy to wina filtra czy ukladu powietrze spaliny paliwo.

Ale to na biegu jalowym gazowanie, czy podczas jazdy masz takie?

ciśnienie wsteczne mierzy się na biegu jałowym

Test ciśnienia różnicowego DPF przed regeneracją:

782 rpm — sadza 28.24 g — różnica DPF 3.98 hPa

1828 rpm — sadza 27.99 g — różnica DPF 14.97 hPa

2583 rpm — sadza 27.37 g — różnica DPF 25.95 hPa

3607 rpm — sadza 26.17 g — różnica DPF 59.97 hPa

Na zgaszonym silniku różnica ciśnień DPF około 0 hPa.

Czy z iphone moge dodac zdjecia czy musze to z kompa robic i zaraz podesle jeszcze z ista bo to jest Kingoblen

jak dla mnie z dpf wszystko w porządku

To co moze bolec ?

wtryski egr turbo.

Jak wyżej pisałem jak dla mnie wszystko po trochu... trochę wtrysk któryś podleje to i więcej sadzy poda egr przy takim samym wysterowaniu turbo puści trochę oleju w dolot( a uklad bi turbo w bmw znany jest z tego że dość szybko przez strategię sterowania zamęcza małe turbo) i problem gotowy

przerabiałem to kiedyś w e60 lci 530d 235ps

problem rozwiązałem kładąc nowe wtryski, turbo i czyszcząc egr (w e60 był starej i prostej konstrukcji)

zresztą co tu więcej można powiedzieć masz błędy z turbo i egr to tam szukaj przyczyny

Pozdrawiam

Edytowane 30 Czerwca30 Cze przez Jack-Strong

Turbo bylo regenerowane w tamtym roku ale nie potrzebnie bo wystarczylo wyczyści wydech z resztek dpf

Po teście w ISTA w module Air-mass system test / Charge group functional check wyszły następujące wyniki:

1. Check of high-pressure stage 1 (VNT):

dynamic accumulation charging pressure too slow

2. Check of high-pressure stage 1 (VNT):

achieved charging pressure too low

Czyli ISTA wskazuje, że wysokociśnieniowy stopień turbo / high-pressure stage 1 buduje ciśnienie za wolno i osiągane doładowanie jest za niskie.

W dalszych wskazówkach ISTA podaje do sprawdzenia:

- High-pressure stage turbocharger adjustment / VNT stiff

- Mechanical fault on compressor or turbine

- Does the turbine control flap move easily?

- Does the turbine control flap close fully?

- Check the vacuum hoses for the turbine control flap

- Check the vacuum unit of the turbine control flap for tightness

- Is the bypass plate jammed open?

Na schemacie ISTA dla tego układu pokazuje:

#4 — Vacuum unit for turbine control flap

#2 — Vacuum hose to turbine control flap

#7 — Pressure converter for turbine control flap

Czyli problem według ISTA dotyczy obwodu sterowania turbine control flap / high-pressure stage 1, a nie bezpośrednio DPF.

Dodatkowo wcześniejszy test w ISTA pokazał:

- The measured values were OK

- Lowering of the charging pressure after shutting the throttle valve: 730 mbar

- Increase in the charging pressure after opening the throttle valve: 690 mbar

- Maximum measured pressure difference when the engine is not running: 14 mbar

Objaw auta: błąd 244C00 / P0299 — charging pressure too low. Doładowanie narasta za wolno, szczególnie z dołu / przy przejściu obciążenia. Ktora to klapa jest za to odpowiedzialna i jak ona dziala czy jak dostanie podcisnienie czy jak jest bez podcisnienia to male turbo buduje. Zeby turbo bylo martwe to by nie dawalo rady a nie raz daje rade raz nie

Wtryski były sprawdzane w serwisie Bosch na stole, więc całkiem ich nie wykluczam, bo wiadomo, że nawet po sprawdzeniu coś może wyjść dopiero pod obciążeniem, ale na tę chwilę nie mam potwierdzenia, żeby któryś lał.

Turbo było regenerowane około rok temu. Też wiem, że regenerowane turbo nie oznacza od razu 100% pewności, ale ISTA bardziej wskazuje mi konkretnie na problem ze sterowaniem doładowania / high-pressure stage 1 / turbine control flap.

W ISTA w teście Air-mass system / Charge group functional check wyszło:

- Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow

- Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low

Czyli doładowanie narasta za wolno i osiągane ciśnienie jest za niskie.

Wskazówki ISTA każą sprawdzić:

- turbine control flap

- vacuum unit for turbine control flap

- vacuum hoses

- pressure converter

- czy klapa nie chodzi ciężko i czy domyka się do końca

- czy bypass plate nie jest przycięty otwarty

Na schemacie ISTA chodzi o:

#4 vacuum unit for turbine control flap

#2 vacuum hose to turbine control flap

#7 pressure converter for turbine control flap

DPF raczej odpada, bo różnica ciśnień wygląda normalnie. Sondy/lambda też przeszły test OK.

Zostaje mi jeszcze stary oryginalny EGR. I tu mam pytanie — czy EGR, jeżeli mechanicznie się niedomyka albo źle przepuszcza mimo braku błędu, może tak mieszać doładowaniem i masą powietrza, że DDE widzi za wolne narastanie boostu / P0299? Bo na zamienniku EGR miałem błędy EGR, ale auto robiło dłuższy dystans bez regeneracji DPF, a na starym OEM EGR błędów EGR brak, auto jedzie lepiej, ale sadza szybciej rośnie i wraca problem z doładowaniem.

Czy ktos moze podpowiedziec jak dokladnie cale te turbo ma dzialac kiedy i jak ma sie i co otwierac zamykac

Po wypaleniu DPF sprawdziłem wartości w ISTA. Wygląda to tak:

Distance travelled since last regeneration: 7 km

Soot mass: ok. 1.94–2.20 g

Ciśnienie różnicowe DPF po wypaleniu:

781 rpm — 1.97 hPa

1909 rpm — 6.00 hPa

2563 rpm — 9.98 hPa

3653 rpm — 20.96 hPa

Doładowanie na postoju:

781 rpm — actual 1014.88 mbar / nominal 1024.95 mbar

1909 rpm — actual 1031.97 mbar / nominal 1094.99 mbar

2563 rpm — actual 1060.96 mbar / nominal 1202.93 mbar

3653 rpm — actual 1071.94 mbar / nominal 1090.96 mbar

Według tych wartości DPF po wypaleniu wygląda na drożny, a czujnik różnicy ciśnień pokazuje logicznie, bo wraz z obrotami ciśnienie różnicowe rośnie. Problem raczej nie wygląda na sam zapchany DPF, tylko dalej szukam przyczyny szybkiego przyrostu sadzy / błędu 244C00 P0299, czyli doładowanie, EGR, sterowanie klapami turbo albo ewentualnie dolot.

To bardzo mała różnica ciśnienia, coś tutaj nie pasuje. Jeśli masz możliwość zobacz endoskopem do DPF zaraz po wypaleniu czy jest sadza. Zamienniki mają do siebie to że mają mniejszą pojemność i obniżona skuteczność wypalania. Przy czym nie skupiła bym się teraz za bardzo na dpf

Sprawdź klapę która odpowiada za zmianę kanałów pomiędzy turbinami, czy ona się otwiera, to bez demontażu gruszki jest pewnie trudne. Sprawdź pompką podciśnieniową gruszkę czy trzyma podciśnienie. Wydaje mi się że w Twoim silniku można dość łatwo ściągnąć gruszkę i zobaczyć jak działa klapa. Pytanie czy będziesz w stanie później ustawić sztangę.

Nie czytałem całego wątku ale czy sprawdziłeś elektrozawory czy trzymają podciśnienie?

Możesz po elektrozaworze podłączyć wakuometr by zobaczyć kiedy do gruszki idzie podciśnienie na klapę.

Czy w Twoim silniku jest zbiornik podciśnieniowy?

Wtryski zostaw w spokoju, DPF też póki nie ogarniesz 244c00. Wiem, DPF może mieć wpływ na ciśnienie w dolocie ale przy Twojej różnicy ciśnień było by to bardzo dziwne, zakładam że czujnik ciśnienia nie przekłamuje.

Jeśli masz możliwość zrób test dymiarką układu dolotowego, to wykluczy nieszczelność węży, połączeń, intercoolera, kolektora.

Za dużo pokladasz nadziei w analizie danych wyjściowych a za mało sprawdzenia fizycznego. Gdybyś miał info jak zbudowana jest mapa DDE I jakie ma poszczególne zakresy wejściowe to może była by większa szansa w analizie.

Sorki za skakanie po tematach ?.

I jeszcze jedno, przybywa szybko sadzy a jak wygląda wydech, czysty czy ma sądzę?

Cześć, dzięki za rady.

Dolot sprawdzony dymiarką — wygląda szczelnie. Kolektor ssący też wygląda OK.

Czujnik różnicy ciśnień DPF był już sprawdzany/wymieniany kilka razy: łącznie 3 sztuki, w tym 2 oryginalne i jeden zamiennik. Zacząłem go podejrzewać, bo w ISTA parametr:

737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter

u mnie cały czas pokazuje 500.00 hPa i ta wartość się nie zmienia. Nie mogę dostać jednoznacznej odpowiedzi, czy w moim konkretnym silniku ten parametr powinien się zmieniać, czy jest to jakiś stały/niewykorzystywany PID w ISTA.

Natomiast parametr:

759 Diesel particulate filter: Exhaust gas differential pressure

zmienia się normalnie. Po wypaleniu DPF wartości są niskie, ale to raczej normalne, bo filtr jest świeżo po regeneracji.

Sprawdzałem też klapę sterującą turbiną / turbine control flap testem w ISTA. Gruszka zaciąga szybko i robi dość duży skok, mniej więcej taki jak opisuje ISTA. Nie jest tak, że ruch jest minimalny. Natomiast odpuszcza powoli. Gdy odłączę wężyk bezpośrednio od gruszki, gruszka odpuszcza szybko. Sama gruszka trzyma podciśnienie, cały obwód również trzyma.

Elektrozaworki są nowe, wszystkie Pierburg, ale mam wrażenie, że zaworek od tej klapy działa lepiej stary oryginalny niż nowy zamiennik.

Wpinałem manometr między zaworek a gruszkę tej klapy. W normalnej pracy trzyma ponad -0.6 bar. Przy gazowaniu trochę spada, a przy pełnym przyspieszeniu, gaz w podłogę, podciśnienie spada prawie do zera. Po puszczeniu gazu znowu rośnie.

Robiłem też jazdę testową z odłączoną gruszką i zatkanym przewodem podciśnienia, żeby nie było ucieczki vacuum. Auto wtedy jest całkowicie mułowate, więc ta klapa realnie coś zmienia.

Fizycznie sprawdzałem już chyba wszystko, co da się zobaczyć bez rozbierania turbo. Mimo tego cały czas coś nie gra do końca.

Końcówki wydechu mają lekki nalot sadzy, taki pyłek, ale nie jest to jakaś tragedia.

Błąd, który wraca, to 244C00 / P0299 — za niskie doładowanie. W ISTA w Air-mass system test / Charge group functional check wyszło:

- Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow

- Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low

Czyli ISTA wskazuje na zbyt wolne narastanie doładowania i za niskie osiągnięte ciśnienie na high-pressure stage 1.

Pytanie do osób, które znają ten silnik: czy parametr 737 Exhaust gas pressure before DPF ma się w tym DDE realnie zmieniać, czy może normalnie stoi na 500 hPa? I czy przy takich objawach bardziej iść w mechanikę klapy/turbo, EGR mechanicznie przepuszczający mimo braku błędu, czy jeszcze coś w sterowaniu podciśnieniem?

Rok temu jechałem autostradą i było słychać, jakby coś strzeliło. Wyskoczył błąd napędu i od tamtej pory cały czas coś nie gra.

Zregenerowałem turbo, ale teraz myślę, że może niepotrzebnie, bo później okazało się, że DPF się rozleciał i zatkał wydech. Co ciekawe, mało kto widzial żeby dpf sie tak rozlecial. Przed tą usterką DPF też już wypalał się bardzo często.

Po wyczyszczeniu wydechu wszystko wróciło do normy, turbo zaczęło ładnie ładować, ale problem z częstym wypalaniem DPF został.

Nie jestem mechanikiem z zawodu, dlatego nie mam pewności, jak dokładnie powinno wyglądać narastanie doładowania w tym silniku. Czy ciśnienie doładowania powinno praktycznie od razu iść za wartością zadaną przez DDE, czyli np. w sekundę nabić około 2 bar, czy chwilowe opóźnienie rzędu sekundy jest jeszcze normalne?

Rozrząd wymieniałem sam .

Kompresja na cylindrach:

Cylinder 1 — 28 bar

Cylinder 2 — 28 bar

Cylinder 3 — 27 bar

Cylinder 4 — 27 bar

Korekcje wtrysków w ISTA wyglądają tak:

Cylinder 1: -0.2 mg/stroke

Cylinder 3: -0.1 mg/stroke

Cylinder 4: 0.2 mg/stroke

Cylinder 2: 0.1 mg/stroke

Zostało mi jeszcze sprawdzenie EGR. Myślę o tym, żeby go na chwilę zaślepić albo kupić nowy oryginalny EGR, chociaż obecny stary OEM nie wyrzuca żadnych błędów.

Zastanawia mnie jednak, czy mimo braku błędu EGR może mechanicznie przepuszczać / niedomykać się i przez to mieszać masą powietrza, doładowaniem oraz przyrostem sadzy.

Czy ktoś ma jakiś sprawdzony patent, jak szybko zaślepić EGR tylko do testu, tak żeby sam zawór został podłączony elektrycznie i żeby można było sprawdzić, czy zmieni się doładowanie, MAF i przyrost sadzy?

Ewentualnie co dokładnie trzeba kupić, jaka blaszka / zaślepka pasuje do tego silnika BMW F10 525d N47 biturbo? Chodzi mi tylko o test diagnostyczny, nie o stałe wyłączenie układu.

Dziękuję wszystkim za podpowiedzi i zaangażowanie.

Czasami świeży trop naprawdę coś wnosi, bo człowiek przy takim problemie potrafi się zasugerować jednym kierunkiem i kręcić w kółko. Dlatego każda konkretna sugestia jest dla mnie cenna — nawet jeśli czegoś nie potwierdzi, to przynajmniej pomaga zawęzić temat.

Będę dalej sprawdzał po kolei i dam znać, co wyjdzie.

Po prostu odlacz wtyczkę od egr i tyle. Zadane oraz rzeczywiste ida rowno w tych silnikach, moze milisekunda różnicy. N47s jezdzi w 80% na malej turbinie, duza, w 100% jest tylko od 3tys obrotow. Częste wypalanie, przewalilem tego cala mase, goowniany dpf i tyle.

Cześć kkx5, dzięki za odpowiedź.

Z tym EGR-em mam tylko jedną wątpliwość. Jak odłączę samą wtyczkę od EGR, to auto od razu łapie błąd. Czy w takim stanie DDE nie przechodzi w jakąś inną strategię pracy i przez to test nie będzie miarodajny? Chodzi mi o to, czy samo odpięcie wtyczki faktycznie wyklucza wpływ EGR, czy tylko powoduje tryb awaryjny / inną mapę sterowania.

Na starym oryginalnym DPF było dokładnie to samo, więc moim zdaniem problem nie zaczął się 100 km temu. Stary DPF był przepalony / rozsypany dosłownie jak węgiel i zatkał wydech. Widziałeś w tych autach przypadki, żeby przy przebiegu około 180 tys. km DPF fizycznie się rozsypał tak, że zatkał wydech?

U mnie objaw jest taki: jak na postoju wcisnę gaz do oporu, automat, trzymam hamulec, to auto „mieli” i buduje, ale przy ruszaniu z miejsca, kiedy maksymalnie je obciążę, łapie chwilowego muła. Po chwili puszcza i wtedy leci już bardzo dobrze, jak rakieta.

Dlatego cały czas zastanawiam się, czy to jest bardziej EGR / DPF / strategia sterowania, czy jednak przejście na biturbo i narastanie doładowania z dołu.i co z tym 737 Exhaust gas pressure before DPF moze tu cos blokuje dde ? Po odpietym egr auto duzo lepiej zbiera pisalem wczesniej

Czy ktoś mjal dpf firmy hjs ? Albo czy znacie ta firme?

Wiesz, abys dobrze zrozumial dzialanie, tam biturbo jest tylko z nazwy, to nie jest tak ze dwie turbiny chodza na maxa. Na maxa chodzi albo małe albo duze. Sa stany po środku ze male podkręca duze ale to stany posrednie. Ludzie często błędnie mysla ze maja biturbo i auto ciągnie dwoma. Tak nie jest. Doladowanie z dolu to mała turhinka. Odpiecie egr to odpiecie egr, nic więcej, bledy lapie bo go nie ma. Ecu nie wchodzi w jakies dziwne tryby pracy, jedynie blokuje wypalanie dpfa. Hjs montowalem do "zwyklakow", jakos to latalo ale tam jest zwykly wklad z plastra gliny, to nie jest prawdziwy dpf. Zatrzymuje kopcenie i tyle.

Czy egr zaślepia sie miedzy chłodnicza spalin a kolektorem ssącym. Wystarczy zamiast uszczelki dac kawałek blaszki pełnej?