Grzegorz12

Test był robiony na pełnym DPF-ie, więc wynik też nie jest do końca miarodajny. Ale kurczę, wydaje mi się, że auto powinno normalnie jechać zarówno na pustym, jak i na pełnym DPF-ie.

Witam w linku przesylam filmiki to jest wetransfer https://we.tl/t-SB0W2SAZiCw3p1s3 jak ktos moze i cos doradzi bede wdzieczny

Właśnie zauważyłem ze ista trochę zmienia topornie te wartości

a czy Kingbolen tez jest ok?

Jak najlepiej zrobic test doladowania zeby Wam tu podeslac i zeby bylo cos konkretnego jakie parametry w ista zaznaczyc?

Mały update po zaślepieniu EGR. Auto po zaślepieniu EGR jeździ dużo lepiej, ma normalnie moc i nie ma już takiego muła z dołu, ale sadza dalej rośnie szybko. Po około 109–110 km od ostatniej regeneracji mam w ISTA: - Soot mass: 27.39 g - Distance since last regeneration: 109 km - DPF differential pressure: 106.98 hPa - Regeneration status: off Dodatkowo w tym momencie doładowanie dalej zostawało za zadanym: - RPM: 1781 - Air mass: 905.89 mg/Hub - Charging pressure actual: 1846.95 mbar - Charging pressure nominal: 2300.94 mbar Czyli po zaślepieniu EGR moc wróciła, ale sadza dalej narasta za szybko i doładowanie rzeczywiste nadal potrafi zostawać za zadanym. Wygląda więc na to, że EGR mógł być częścią problemu, ale chyba nie jedyną przyczyną szybkiego nabijania sadzy / niedoładowania.

Witam. Sytuacja wygląda tak: po testowym zaślepieniu EGR auto zaczęło normalnie jeździć. Wróciła moc, nie ma muła i ogólnie wszystko działa dużo lepiej. Czy taki test daje 100% pewności, że winny jest EGR? Czy może jeszcze coś innego w układzie EGR / masy powietrza może dawać taki sam efekt? EGR był zostawiony podłączony elektrycznie, zaślepiony był tylko przepływ spalin do dolotu.

Czy jak zaslepke wstawie zamiast uszczelki numer 6 bedzie ok?

Mój obecny DPF to HJS 93 12 5230. Według opisu producenta/sklepów jest to DPF Euro 6 z wkładem Silicon Carbide / Siliziumcarbid, czyli węglik krzemu SiC, Nie jest to kordierit. A ile w tym prawdy i czy to dobry material tego nie wiem

Czy egr zaślepia sie miedzy chłodnicza spalin a kolektorem ssącym. Wystarczy zamiast uszczelki dac kawałek blaszki pełnej?

Czy ktoś mjal dpf firmy hjs ? Albo czy znacie ta firme?

Cześć kkx5, dzięki za odpowiedź. Z tym EGR-em mam tylko jedną wątpliwość. Jak odłączę samą wtyczkę od EGR, to auto od razu łapie błąd. Czy w takim stanie DDE nie przechodzi w jakąś inną strategię pracy i przez to test nie będzie miarodajny? Chodzi mi o to, czy samo odpięcie wtyczki faktycznie wyklucza wpływ EGR, czy tylko powoduje tryb awaryjny / inną mapę sterowania. Na starym oryginalnym DPF było dokładnie to samo, więc moim zdaniem problem nie zaczął się 100 km temu. Stary DPF był przepalony / rozsypany dosłownie jak węgiel i zatkał wydech. Widziałeś w tych autach przypadki, żeby przy przebiegu około 180 tys. km DPF fizycznie się rozsypał tak, że zatkał wydech? U mnie objaw jest taki: jak na postoju wcisnę gaz do oporu, automat, trzymam hamulec, to auto „mieli” i buduje, ale przy ruszaniu z miejsca, kiedy maksymalnie je obciążę, łapie chwilowego muła. Po chwili puszcza i wtedy leci już bardzo dobrze, jak rakieta. Dlatego cały czas zastanawiam się, czy to jest bardziej EGR / DPF / strategia sterowania, czy jednak przejście na biturbo i narastanie doładowania z dołu.i co z tym 737 Exhaust gas pressure before DPF moze tu cos blokuje dde ? Po odpietym egr auto duzo lepiej zbiera pisalem wczesniej

Dziękuję wszystkim za podpowiedzi i zaangażowanie. Czasami świeży trop naprawdę coś wnosi, bo człowiek przy takim problemie potrafi się zasugerować jednym kierunkiem i kręcić w kółko. Dlatego każda konkretna sugestia jest dla mnie cenna — nawet jeśli czegoś nie potwierdzi, to przynajmniej pomaga zawęzić temat. Będę dalej sprawdzał po kolei i dam znać, co wyjdzie.

Zostało mi jeszcze sprawdzenie EGR. Myślę o tym, żeby go na chwilę zaślepić albo kupić nowy oryginalny EGR, chociaż obecny stary OEM nie wyrzuca żadnych błędów. Zastanawia mnie jednak, czy mimo braku błędu EGR może mechanicznie przepuszczać / niedomykać się i przez to mieszać masą powietrza, doładowaniem oraz przyrostem sadzy. Czy ktoś ma jakiś sprawdzony patent, jak szybko zaślepić EGR tylko do testu, tak żeby sam zawór został podłączony elektrycznie i żeby można było sprawdzić, czy zmieni się doładowanie, MAF i przyrost sadzy? Ewentualnie co dokładnie trzeba kupić, jaka blaszka / zaślepka pasuje do tego silnika BMW F10 525d N47 biturbo? Chodzi mi tylko o test diagnostyczny, nie o stałe wyłączenie układu.

Rok temu jechałem autostradą i było słychać, jakby coś strzeliło. Wyskoczył błąd napędu i od tamtej pory cały czas coś nie gra. Zregenerowałem turbo, ale teraz myślę, że może niepotrzebnie, bo później okazało się, że DPF się rozleciał i zatkał wydech. Co ciekawe, mało kto widzial żeby dpf sie tak rozlecial. Przed tą usterką DPF też już wypalał się bardzo często. Po wyczyszczeniu wydechu wszystko wróciło do normy, turbo zaczęło ładnie ładować, ale problem z częstym wypalaniem DPF został. Nie jestem mechanikiem z zawodu, dlatego nie mam pewności, jak dokładnie powinno wyglądać narastanie doładowania w tym silniku. Czy ciśnienie doładowania powinno praktycznie od razu iść za wartością zadaną przez DDE, czyli np. w sekundę nabić około 2 bar, czy chwilowe opóźnienie rzędu sekundy jest jeszcze normalne? Rozrząd wymieniałem sam . Kompresja na cylindrach: Cylinder 1 — 28 bar Cylinder 2 — 28 bar Cylinder 3 — 27 bar Cylinder 4 — 27 bar Korekcje wtrysków w ISTA wyglądają tak: Cylinder 1: -0.2 mg/stroke Cylinder 3: -0.1 mg/stroke Cylinder 4: 0.2 mg/stroke Cylinder 2: 0.1 mg/stroke

Cześć, dzięki za rady. Dolot sprawdzony dymiarką — wygląda szczelnie. Kolektor ssący też wygląda OK. Czujnik różnicy ciśnień DPF był już sprawdzany/wymieniany kilka razy: łącznie 3 sztuki, w tym 2 oryginalne i jeden zamiennik. Zacząłem go podejrzewać, bo w ISTA parametr: 737 Exhaust gas pressure before diesel particulate filter u mnie cały czas pokazuje 500.00 hPa i ta wartość się nie zmienia. Nie mogę dostać jednoznacznej odpowiedzi, czy w moim konkretnym silniku ten parametr powinien się zmieniać, czy jest to jakiś stały/niewykorzystywany PID w ISTA. Natomiast parametr: 759 Diesel particulate filter: Exhaust gas differential pressure zmienia się normalnie. Po wypaleniu DPF wartości są niskie, ale to raczej normalne, bo filtr jest świeżo po regeneracji. Sprawdzałem też klapę sterującą turbiną / turbine control flap testem w ISTA. Gruszka zaciąga szybko i robi dość duży skok, mniej więcej taki jak opisuje ISTA. Nie jest tak, że ruch jest minimalny. Natomiast odpuszcza powoli. Gdy odłączę wężyk bezpośrednio od gruszki, gruszka odpuszcza szybko. Sama gruszka trzyma podciśnienie, cały obwód również trzyma. Elektrozaworki są nowe, wszystkie Pierburg, ale mam wrażenie, że zaworek od tej klapy działa lepiej stary oryginalny niż nowy zamiennik. Wpinałem manometr między zaworek a gruszkę tej klapy. W normalnej pracy trzyma ponad -0.6 bar. Przy gazowaniu trochę spada, a przy pełnym przyspieszeniu, gaz w podłogę, podciśnienie spada prawie do zera. Po puszczeniu gazu znowu rośnie. Robiłem też jazdę testową z odłączoną gruszką i zatkanym przewodem podciśnienia, żeby nie było ucieczki vacuum. Auto wtedy jest całkowicie mułowate, więc ta klapa realnie coś zmienia. Fizycznie sprawdzałem już chyba wszystko, co da się zobaczyć bez rozbierania turbo. Mimo tego cały czas coś nie gra do końca. Końcówki wydechu mają lekki nalot sadzy, taki pyłek, ale nie jest to jakaś tragedia. Błąd, który wraca, to 244C00 / P0299 — za niskie doładowanie. W ISTA w Air-mass system test / Charge group functional check wyszło: - Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow - Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli ISTA wskazuje na zbyt wolne narastanie doładowania i za niskie osiągnięte ciśnienie na high-pressure stage 1. Pytanie do osób, które znają ten silnik: czy parametr 737 Exhaust gas pressure before DPF ma się w tym DDE realnie zmieniać, czy może normalnie stoi na 500 hPa? I czy przy takich objawach bardziej iść w mechanikę klapy/turbo, EGR mechanicznie przepuszczający mimo braku błędu, czy jeszcze coś w sterowaniu podciśnieniem?

Po wypaleniu DPF sprawdziłem wartości w ISTA. Wygląda to tak: Distance travelled since last regeneration: 7 km Soot mass: ok. 1.94–2.20 g Ciśnienie różnicowe DPF po wypaleniu: 781 rpm — 1.97 hPa 1909 rpm — 6.00 hPa 2563 rpm — 9.98 hPa 3653 rpm — 20.96 hPa Doładowanie na postoju: 781 rpm — actual 1014.88 mbar / nominal 1024.95 mbar 1909 rpm — actual 1031.97 mbar / nominal 1094.99 mbar 2563 rpm — actual 1060.96 mbar / nominal 1202.93 mbar 3653 rpm — actual 1071.94 mbar / nominal 1090.96 mbar Według tych wartości DPF po wypaleniu wygląda na drożny, a czujnik różnicy ciśnień pokazuje logicznie, bo wraz z obrotami ciśnienie różnicowe rośnie. Problem raczej nie wygląda na sam zapchany DPF, tylko dalej szukam przyczyny szybkiego przyrostu sadzy / błędu 244C00 P0299, czyli doładowanie, EGR, sterowanie klapami turbo albo ewentualnie dolot.

Wtryski były sprawdzane w serwisie Bosch na stole, więc całkiem ich nie wykluczam, bo wiadomo, że nawet po sprawdzeniu coś może wyjść dopiero pod obciążeniem, ale na tę chwilę nie mam potwierdzenia, żeby któryś lał. Turbo było regenerowane około rok temu. Też wiem, że regenerowane turbo nie oznacza od razu 100% pewności, ale ISTA bardziej wskazuje mi konkretnie na problem ze sterowaniem doładowania / high-pressure stage 1 / turbine control flap. W ISTA w teście Air-mass system / Charge group functional check wyszło: - Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow - Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli doładowanie narasta za wolno i osiągane ciśnienie jest za niskie. Wskazówki ISTA każą sprawdzić: - turbine control flap - vacuum unit for turbine control flap - vacuum hoses - pressure converter - czy klapa nie chodzi ciężko i czy domyka się do końca - czy bypass plate nie jest przycięty otwarty Na schemacie ISTA chodzi o: #4 vacuum unit for turbine control flap #2 vacuum hose to turbine control flap #7 pressure converter for turbine control flap DPF raczej odpada, bo różnica ciśnień wygląda normalnie. Sondy/lambda też przeszły test OK. Zostaje mi jeszcze stary oryginalny EGR. I tu mam pytanie — czy EGR, jeżeli mechanicznie się niedomyka albo źle przepuszcza mimo braku błędu, może tak mieszać doładowaniem i masą powietrza, że DDE widzi za wolne narastanie boostu / P0299? Bo na zamienniku EGR miałem błędy EGR, ale auto robiło dłuższy dystans bez regeneracji DPF, a na starym OEM EGR błędów EGR brak, auto jedzie lepiej, ale sadza szybciej rośnie i wraca problem z doładowaniem. Czy ktos moze podpowiedziec jak dokladnie cale te turbo ma dzialac kiedy i jak ma sie i co otwierac zamykac

Turbo bylo regenerowane w tamtym roku ale nie potrzebnie bo wystarczylo wyczyści wydech z resztek dpf Po teście w ISTA w module Air-mass system test / Charge group functional check wyszły następujące wyniki: 1. Check of high-pressure stage 1 (VNT): dynamic accumulation charging pressure too slow 2. Check of high-pressure stage 1 (VNT): achieved charging pressure too low Czyli ISTA wskazuje, że wysokociśnieniowy stopień turbo / high-pressure stage 1 buduje ciśnienie za wolno i osiągane doładowanie jest za niskie. W dalszych wskazówkach ISTA podaje do sprawdzenia: - High-pressure stage turbocharger adjustment / VNT stiff - Mechanical fault on compressor or turbine - Does the turbine control flap move easily? - Does the turbine control flap close fully? - Check the vacuum hoses for the turbine control flap - Check the vacuum unit of the turbine control flap for tightness - Is the bypass plate jammed open? Na schemacie ISTA dla tego układu pokazuje: #4 — Vacuum unit for turbine control flap #2 — Vacuum hose to turbine control flap #7 — Pressure converter for turbine control flap Czyli problem według ISTA dotyczy obwodu sterowania turbine control flap / high-pressure stage 1, a nie bezpośrednio DPF. Dodatkowo wcześniejszy test w ISTA pokazał: - The measured values were OK - Lowering of the charging pressure after shutting the throttle valve: 730 mbar - Increase in the charging pressure after opening the throttle valve: 690 mbar - Maximum measured pressure difference when the engine is not running: 14 mbar Objaw auta: błąd 244C00 / P0299 — charging pressure too low. Doładowanie narasta za wolno, szczególnie z dołu / przy przejściu obciążenia. Ktora to klapa jest za to odpowiedzialna i jak ona dziala czy jak dostanie podcisnienie czy jak jest bez podcisnienia to male turbo buduje. Zeby turbo bylo martwe to by nie dawalo rady a nie raz daje rade raz nie

To co moze bolec ?

Test ciśnienia różnicowego DPF przed regeneracją: 782 rpm — sadza 28.24 g — różnica DPF 3.98 hPa 1828 rpm — sadza 27.99 g — różnica DPF 14.97 hPa 2583 rpm — sadza 27.37 g — różnica DPF 25.95 hPa 3607 rpm — sadza 26.17 g — różnica DPF 59.97 hPa Na zgaszonym silniku różnica ciśnień DPF około 0 hPa. Czy z iphone moge dodac zdjecia czy musze to z kompa robic i zaraz podesle jeszcze z ista bo to jest Kingoblen

Ale to na biegu jalowym gazowanie, czy podczas jazdy masz takie?

Na razie mam takie wartości różnicy ciśnień DPF: silnik zgaszony: około 0 hPa / -1 hPa bieg jałowy: około 13–19 hPa podczas jazdy około 1900–2300 rpm: około 105–111 hPa podczas wypalania przy około 2800 rpm: około 182 hPa przy mocnym obciążeniu widziałem chwilowo 330–490 hPa Nie mam jeszcze idealnego testu tuż przed samym wypalaniem na postoju. Muszę poczekać aż sadza dojdzie bliżej progu regeneracji i wtedy sprawdzić: zgaszony, jałowy, 2500 rpm i ewentualnie 3000 rpm bez obciążenia.

Oryginalny OEM też został uszkodzony, prawdopodobnie przez zbyt częste regeneracje. Na zamienniku sytuacja wygląda tak samo, więc przyczyna musi leżeć gdzieś indziej. Coś powoduje zbyt szybkie narastanie sadzy i przez to zbyt częste wypalanie DPF.

Czesc to dlatego na nowym zamuenniku egr wypalal mi po 350 km. Dpf mam nowy ale zamiennik nie org firmy HJS