Grzegorz12

Zmieniłem małą turbinę na używaną, oryginalną BorgWarner 54359700060 z innego 525d. Po wymianie jest wyraźna poprawa — auto normalnie zbiera się z dołu i mała turbina zaczęła pracować tak, jak powinna. Na razie nie wrócił też błąd 244C00. Zrobiłem ponownie pełny Air-mass system test / Charge group functional check w ISTA. Wcześniej ISTA wskazywała na stopień wysokiego ciśnienia (VNT): zbyt wolne narastanie doładowania i za niskie osiągnięte ciśnienie. Po zmianie turbiny tych komunikatów już nie ma. Teraz ISTA nie zalicza natomiast dwóch testów: „Check of turbine control flap: dynamic accumulation charging pressure too slow” „Check of turbine control flap tightness: dynamic accumulation of charging pressure and exhaust gas pressure too slow” ISTA prowadzi więc teraz diagnostykę w stronę turbine control flap — sprawdzenie, czy klapa chodzi lekko, całkowicie się zamyka, czy jest pierścień uszczelniający w kolektorze, czy gruszka trzyma podciśnienie oraz czy przewody podciśnienia są szczelne. Czy ktoś miał taki przypadek w N47S1/N47D20D 525d BiTurbo, że po naprawieniu problemu z małą turbiną pozostał problem ze szczelnością/sterowaniem turbine control flap? Auto obecnie jeździ zdecydowanie lepiej, dlatego nie chcę wymieniać kolejnych części w ciemno.

Coś tu jest dziwnego, bo po rozebraniu małej turbiny nie widzę niczego, co wskazywałoby na tak dużą usterkę. Geometria chodzi lekko i zmienia położenie w całym zakresie, nic się nie zacina. Klapa sterująca przepływem spalin również chodzi lekko, bez zacięć i większego oporu. Aktuator jest stary, wygląda na oryginalny — chyba że właśnie z nim albo z jego ustawieniem jest jakiś problem. Tylko czy źle działający/ustawiony aktuator mógłby aż tak wpływać na pracę małej turbiny, że od dołu praktycznie w ogóle nie ładuje, a ciśnienie spalin przed turbo dochodzi do 4,5–5 bar? Mam wrażenie, że gdzieś coś jeszcze pominąłem, tylko już naprawdę nie wiem co.

Dolot sprawdzałem dymem i kompresorem, niby wszystko jest szczelne. Jedynie nie wiem, jak w 100% sprawdzić sam kolektor dolotowy — być może tam gdzieś jest nieszczelność, której podczas próby nie udało mi się wychwycić. Zastanawia mnie tylko, czy przy nieszczelności dolotu duża turbina byłaby w stanie później dojść praktycznie do zadanego ciśnienia.

Właśnie dokopałem się do turbin. Klapa chodzi lekko, wirnik turbiny również obraca się bez problemu. Czy mogę bezpiecznie odkręcić korpus od gorącej strony, żeby zajrzeć do środka i zobaczyć, w jakim stanie jest wirnik oraz cała gorąca strona? Nie chciałbym przy okazji czegoś rozregulować albo zmienić ustawienia turbiny, dlatego wolę najpierw zapytać, czy można spokojnie rozpołowić korpus do samej kontroli.

Powoli przygotowuję się też na ewentualny zakup nowej turbiny. Co byś polecił? Oryginał z logo BMW raczej odpada, bo cenowo chyba jest to mało opłacalne. Zastanawiam się np. nad BorgWarnerem bez opakowania BMW — z tego co wiem, to właśnie oni robili te turbiny na pierwszy montaż. Czy taki BorgWarner będzie dobrym wyborem, czy masz może jakieś inne sprawdzone marki? I jeszcze jedno — jeśli kupię kompletną, fabrycznie nową turbinę razem z aktuátorem, to jest ona już fabrycznie ustawiona i skalibrowana, czyli zakładam ją i powinna normalnie pracować? Czy po montażu trzeba jeszcze coś regulować/ustawiać albo robić adaptację w ISTA? Pytam, bo po obecnych przejściach wolałbym już kupić coś, czego nie trzeba później ustawiać metodą prób i błędów.

Pierwszy raz męczyłem się parę dni z wyjęciem turbin, ale dzisiaj wyjęcie całego kompletu zajmuje mi około 2 godzin. 😄 Robię to tak, że pasem ściągam cały silnik maksymalnie w prawą stronę, łapiąc za ucho silnika pośrodku i za śrubę rozpórki na kielichu. Dzięki temu robi się naprawdę sporo miejsca i dostęp do turbin jest dużo lepszy, więc akurat samo wyjęcie zestawu nie jest już dla mnie większym problemem. I tak przy okazji — naprawdę szanuję takich ludzi jak Ty. Widać, że chcesz człowiekowi faktycznie pomóc i podzielić się wiedzą, a nie tylko pokazać, jaki jest mądry. Za to wielkie dzięki. 👍

Dzięki kolego kkx5 za podpowiedź. A tak z ciekawości — co masz na myśli, pisząc, że 525d to dramat? 😄 Chodzi Ci konkretnie o dostęp i robotę przy tym układzie dwóch turbin, czy ogólnie uważasz ten silnik/525d za awaryjne i problematyczne auto?

Chyba już niewiele mam do stracenia, jeśli chodzi o samo wyjęcie zespołu. Jeżeli miałbym go oddać do profesjonalnej regeneracji/sprawdzenia, to i tak muszę najpierw wyjąć cały komplet z auta. Jak będę miał wszystko na zewnątrz, chciałbym przynajmniej dokładnie obejrzeć mechanizmy i sprawdzić, czy nie widać czegoś ewidentnego, oczywiście bez kręcenia regulacjami na chybił-trafił. Problem jest taki, że wysłanie obecnych turbin na reklamację uziemi mi samochód na ponad tydzień, dlatego szukam też innego rozwiązania. Znasz może jakąś naprawdę dobrą firmę w Polsce, która zna te konkretne zespoły BiTurbo z N47T/N47S1 i potrafi sprawdzić cały komplet razem z aktuatorami, geometrią i klapami, a nie tylko rozebrać CHRA, wyważyć wirnik i powiedzieć, że turbiny są dobre? Najbardziej zależałoby mi na kimś, kto potrafi prawidłowo sprawdzić i ustawić cały układ.

Dzisiaj sprawdzałem aktuator i geometrię małej turbiny. Przy ręcznym przestawianiu geometrii na biegu jałowym wartości trochę się zmieniają, więc wygląda na to, że układ reaguje i coś tam pracuje. Nie wiem tylko, czy geometria pracuje w pełnym i prawidłowym zakresie. Zauważyłem też delikatny luz na samym aktuatorze. Nie wiem, czy taki luz jest normalny, czy może być już na tyle istotny, żeby powodować, że małe turbo praktycznie nie wstaje od dołu. Macie większe doświadczenie z tym układem — co Wy zrobilibyście teraz na moim miejscu? Ja coraz bardziej skłaniam się do wyjęcia całego zespołu turbin, rozebrania tego, co się da, i dokładnego sprawdzenia geometrii, klap, aktuatorów oraz całej gorącej strony. Nie bardzo mam możliwość od razu odesłać turbin na reklamację, bo samochód byłby wtedy uziemiony na ponad tydzień. Dlatego chciałbym najpierw sam możliwie dokładnie ustalić, gdzie leży problem. Jak już wcześniej wspominałem — każda sugestia i porada mile widziana.

Kolego kkx5, jak Ty byś postąpił w takiej sytuacji? Lepiej od razu zdemontować cały zespół turbo, rozebrać co się da i dokładnie sprawdzić mechanicznie klapy oraz turbiny, czy na razie spróbować regulacji sztangi od klapy sterującej spalinami według tego, co wcześniej pisałeś? Dodam, że problem prawdopodobnie występował już przed regeneracją turbin i wymianą DPF-u. Stary oryginalny DPF też się rozsypał, więc wygląda na to, że wcześniej musiała tam panować dość wysoka temperatura. Zastanawia mnie też tak wysokie ciśnienie spalin przed turbo, które podczas obciążenia dochodzi u mnie do około 4,5–5 bar absolutnego, a mimo tego małe turbo od dołu praktycznie nie chce wstawać. Czy źle ustawiona albo niedomykająca się klapa sterująca spalinami mogłaby powodować właśnie taki objaw — wysokie ciśnienie przed turbo, a jednocześnie brak doładowania na dole? Może ta klapa była już wcześniej źle ustawiona albo nie domykała się prawidłowo i przez to namieszała w całym układzie. Rok temu wytrzepalem z wydechu to

Czy dobrze rozumiem, że przy około 0,2 bara sztanga dopiero zaczyna się ruszać, a przy 0,4 bara powinna być już całkowicie zaciągnięta i wtedy ustawiasz/skrecasz cięgno? U mnie przy około 0,2 bara sztanga jest już praktycznie na końcu, dlatego zastanawiam się, czy właśnie tutaj nie mam źle ustawionej klapy.

Dzięki kolego. A jakiego manometru/pompki używasz do ustawiania tej gruszki? Masz jakiś dokładniejszy elektroniczny wakuometr czy zwykły analogowy? Ja mam pompkę Mityvac z manometrem i zastanawiam się, czy do ustawienia jej przy 0,4 bar, tak jak piszesz, ten manometr wystarczy, czy trzeba mieć coś dokładniejszego. Chciałbym dobrze wyłapać moment, kiedy sztanga zaczyna się ruszać i dokładnie ustawić ją przy 0,4 bar.

Witam. No właśnie coś tu jest dziwnego. Myślę jeszcze o wyjęciu całego zespołu turbo i dokładnym sprawdzeniu, co dzieje się z tą klapą pomiędzy turbinami. Małe turbo sprawdzałem od strony zimnej – wirnik kręci się lekko, nie przycina się i nie wyczułem niczego niepokojącego. Zastanawia mnie natomiast gruszka sterująca klapą spalin. U mnie sztanga praktycznie dochodzi do końca już przy około 0,2 bar podciśnienia. Czy to jest normalne? Czy istnieje jakiś konkretny sposób na weryfikację i ustawienie długości sztangi/położenia tej klapy? Są jakieś wartości fabryczne, np. przy jakim podciśnieniu ma zacząć się ruszać i przy jakim ma osiągnąć pełne zamknięcie? Czy takie ustawienie można prawidłowo zrobić dopiero na stanowisku po wyjęciu turbo? Może faktycznie ta klapa jest źle ustawiona albo nie domyka się tak jak powinna i przez to miesza cały przepływ spalin oraz powoduje brak małego turbo na dole.

Witam. Dzisiaj odłączyłem resztę wydechu za DPF-em i auto mocno odżyło. Gdzieś od około 1800–2000 obr./min w górę w końcu czuć, że ma moc i jedzie tak, jak powinno. Niestety dół nadal jest mułowaty i do tych ~1800–2000 obr./min doładowanie wstaje za słabo. Chyba zostaje mi jeszcze zdemontować obecny DPF i na próbę założyć stary, oryginalny BMW, żeby sprawdzić, czy sam DPF nie stawia zbyt dużego oporu. Wcześniej na manometrze przed DPF-em przy obciążeniu dochodziło mi do około 0,7 bara.Tez zrobilem pomiar przed dpf manometrem bez wydechu i przy 4tys obrotow dochodzi tez do 0,7 bara. Czy to moze blokowac male turbo?

Sprawdziłem podczas jazdy — gruszka nr 10 ma podciśnienie do około 1600–1800 obr./min, a później podciśnienie zostaje odcięte i gruszka puszcza. Czy jest jakiś szybki sposób, żeby wykluczyć DPF jako przyczynę problemu? Chodzi mi o jakiś test bez zdejmowania całego DPF-a — np. wykręcić sondę/czujnik przed DPF-em albo w inny sposób zrobić większe ujście dla spalin i sprawdzić, czy wtedy turbo zacznie prawidłowo ładować i auto pojedzie jak powinno?

Dzięki za poradę. Chodzi Ci o gruszkę nr 11? Czy może orientujesz się, kiedy dokładnie powinno pojawiać się na niej podciśnienie, a kiedy powinno znikać? Elektrozaworek sterujący mam założony nowy. W sumie wszystkie elektrozaworki podciśnienia wymieniłem na nowe.

Dziękuję. Każda rada czy podpowiedź jest mile widziana, bo czasami ktoś już przerabiał podobny problem i może naprowadzić na właściwy trop. Ja już trochę rzeczy sprawdziłem i powoli kończą mi się pomysły, dlatego chętnie wysłucham każdej sugestii.

kkx5, pisałeś wcześniej o DPF-ie. Wczoraj zmierzyłem manometrem ciśnienie przed DPF-em i przy pełnym obciążeniu dochodziło nawet do około 0,7 bara (10 psi). Czy Twoim zdaniem takie przeciwciśnienie jest już zdecydowanie za wysokie i może być przyczyną mojego problemu z brakiem doładowania? Co ciekawe, po wyjęciu manometru z węża, czyli po zrobieniu ujścia dla spalin przed DPF-em, auto zaczyna wyraźnie lepiej jechać i lepiej się zbierać.

Witam. Planuję wyjąć cały zespół turbo i częściowo go rozebrać, żeby sprawdzić, czy wszystko jest w porządku z klapami, gorącą stroną i czy nie ma gdzieś uszkodzenia, przedmuchu albo innego problemu mechanicznego. Oczywiście nie zamierzam ruszać żadnych elementów regulacyjnych, długości sztang, ograniczników VNT ani kalibracji nastawników. Czy Waszym zdaniem takie rozebranie ma sens? Co jestem w stanie sam zweryfikować po wyjęciu i rozebraniu turbin? Czy jeśli niczego nie będę regulował ani rozbierał rdzeni turbin, mogę później bezpiecznie złożyć wszystko z powrotem bez ryzyka rozregulowania układu? Planuję również zmierzyć manometrem rzeczywiste ciśnienie spalin za turbinami/przed DPF. Trochę zastanawia mnie to, że pod dużym obciążeniem ciśnienie spalin przed turbiną potrafi dochodzić w okolice 5 bar absolutnego, a mimo tego nadal brakuje trochę do zadanego ciśnienia doładowania. Dodatkowo na próbę założę stary, oryginalny DPF BMW, który mam, i zrobię identyczne logi. Chcę zobaczyć, czy zmieni się rzeczywiste doładowanie oraz ciśnienie przed turbiną. Może ktoś miał podobny przypadek w 525d N47S1 biturbo i podpowie, na co szczególnie zwrócić uwagę po wyjęciu turbin?

Raczej wszystko jest OK. Mam podłączone tak, jak na schemacie.

Cześć. Dzisiaj na spokojnie zbadałem tę gruszkę i okazało się, że jest OK. Miałem małą nieszczelność na przewodzie z pompki. Po testach u mnie wygląda to tak: po odpaleniu auta i przy gazowaniu nie pojawia się podciśnienie na zaworku, który steruje tą gruszką — jest 0. Natomiast jak zgaszę silnik, to na chwilę pojawia się podciśnienie, zaciąga gruszkę, trzyma około sekundę i odpuszcza. Zaworek jest sprawny, bo po podmienieniu wtyczki z drugiego zaworka podciśnienie się pojawia i trzyma. Czy ktoś jest w stanie odpowiedzieć, czy na tej gruszce od wastegate powinno być cały czas podciśnienie podczas pracy silnika, czy nie? I druga sprawa — dlaczego jak ręcznie pompką zrobię podciśnienie na tej gruszce, auto zaczyna normalnie zbierać się z dołu?

Dzięki za porady. Pewnie parę dni minie, zanim ogarnę tę gruszkę. Jak coś z tego wyjdzie, dam znać.

Czy przez to, że ta gruszka jest wadliwa i nie trzyma podciśnienia, może tworzyć się tak wysokie ciśnienie przed turbo? U mnie przy mocnym obciążeniu dochodzi do 4,5–4,9 bara, a ciśnienie doładowania jest około 0,4–0,5 bara niższe od zadanego.

Kurczę, tyle szukania… Myślałem, że ta klapa otwiera się tylko przy przeładowaniu, dlatego nie sprawdzałem jej ręcznie pompką. A czy jest może jakiś patent, żeby ją naprawić? Da się wymienić środek albo zrobić coś w tym stylu?

Dzisiaj sprawdziłem jeszcze gruszkę wastegate. Po podłączeniu ręcznej pompki podciśnienia bezpośrednio do tej gruszki i ręcznym sterowaniu wastegate auto wyraźnie odżywa i dużo lepiej reaguje na gaz. Dodatkowo okazało się, że sama gruszka wastegate jest nieszczelna i nie utrzymuje podciśnienia. Pompka i przewód są szczelne, a po podłączeniu bezpośrednio do gruszki podciśnienie ucieka. Czy taka nieszczelna gruszka może być główną przyczyną mojego niedoładowania i błędu 244C00, czy ręczne ustawienie wastegate tylko trochę maskuje/poprawia inny problem z turbo? Czy ktoś przerabiał to w N47S1 i wie, czy samą gruszkę wastegate da się gdzieś kupić osobno, czy występuje tylko razem z turbosprężarką?