__Kai__

Jeżeli zdjąłeś tapicerkę i blacha jest równa, to po co szpachlować? Drzwi składają się z jednego kawałka blachy zewnętrznej, tzw. poszycie. BTW, ja mam takiego znajomego lakiernika, że nawet jak pojedziesz do niego z fabrycznym autem, to powie, że jest zgnite. Moja już według niego nie powinna jeździć, a ja na prawdę rdzy nigdzie nie widzę (nie tylko ja). Może Twój lakiernik próbuje sobie w ten sposób powiększyć rachunek?

Chyba wszystkie nawet orginaly to plastik :? E no chyba nie, mój oryginał był ciężki jak cholera :) Plastiku to nie przypominało. Musiałem wymienić, bo przy "sporej" prędkości zgubiłem tą emaliowaną nakładkę ze śmigiełkiem i został sam metal :)

Musiało to być dość dawno, bo aktualnie Prins jest sporo tańszy, a KME do V8 na Matrixach lub Valtekach dostaniesz spokojnie za 3600zł (ceny lecą w dół).

Aha, czyli jednak nie masz za bardzo pojęcia o tym, o czym piszesz. Sorry, bez urazy i ironii, ale sam się podkładasz. W układzie ze sprzeżeniem zwrotnym (układ regulacji), gdzie wartością regulowaną dla uproszczenia jest tylko czas wtrysku, a wartością odczytywaną jest wskazanie sondy lambda - zmiana map NIC NIE DA. W procesie adaptacji i tak zostaną doprowadzone do standardowych wielkości, które są poprawne z punktu widzenia ALGORYTMU. Weź pod uwagę, że dla prostrzego przykładu - zmiana mapy wtrysków (charakterystyki) sterownika wtryskiwaczy LPG nie ma znaczenia. Silnik dostosuje wartości do odpowiednich przez adaptację. Robi się to dokładnie po to, żeby nie było różnicy między pracą na LPG i PB (czasy wrtysków), a nie dlatego, żeby auto jeździło lepiej, czy gorzej (osiągi). Tu istotne jest przełączanie między paliwami. Oczywiście nie biorę pod uwagę tak źle dopasowanej mapy, kiedy korekcja wychodzi poza granice regulacji - to inna sprawa i wtedy masz do czynienia z błedem adaptacji (Motronic). Dalej - usunięcie lub podniesienie ogranicznika obrotów... Przecież mapa jest zdefiniowana do 6500rpm, a potem wyłaczenie wtryskiwaczy i amen. Taka mapa zajmuje określoną ilość pamięci. Podnosząc ogranicznik trzeba "dorobić" kawałek mapy, a tego nie da się zrobić bez reorganizacji pamięci (przeniesienie programu). Ogólnie, chiptuning to nie napisanie nowego programu, tylko korekta starego i zrobienie nowych dłuższych map. Wiąże się to z uniemożliwieniem PROSTEGO przełączania. Jeżeli przełączanie zaaplikujesz w programie procesora i będziesz za jego pomocą przełączał procedury - OK, ALE NIE PAMIĘCI CZY SAME MAPY. Jeżeli masz chociaż odrobinę pojęcia o programowaniu procesorów, nawet 8051 czy Z80, to powinno to wystarczyć. Bez urazy, ale niektóre rzeczy musisz sobie przemyśleć na spokojnie.

Znowu mnie przeczytałeś pobieżnie... :) Czy ja napisałem, że silnik dwa razy większy powinien zjeść dwa razy więcej, czy, że powinien, ale tak nie jest, bo kwestia podziału standardowych strat. Mieszanka stechiometryczna to hasło - fakt, ale dąży się do niego dość uparcie. Diesle chodzą na ubogiej mieszance - fakt, dlatego jest tak spora możliwość ich chiptuningu.

Mylisz sie - istnieja (calkiem tanie) piggybacki pozwalajace w trakcie jazdy przelaczac mapy przyciskiem. Co wiecej, pozwalaja rowniez na modyfikacje parametrow zaplonu/wtrysku w trakcie jazdy po drodze przy pomocy laptopa. Widzę po pierwsze, że nie czytasz dokładnie moich postów. Napiszę jeszcze raz - nie ma możliwości zmiany programu podczas pracy silnika i... koniec. Wyobrażasz sobie zmienić program podczas pracy dowolnego procesora. Z jednego na inny, zupełnie inny? Nagle przerywasz realizację rozkazu trójbajtowego wstawiając kawałek innego rozkazu. Co zrobi procesor? Jakieś głupstwo i zdechnie. Zmiana mapy to zupełnie co innego. Jednak w systemie Motronic zmiana mapy nie da niczego, bo silnik posiada system autoadaptacji i zmieni mapę i tak według parametrów pracy (sonda lambda, detektory spalania stukowego i parę innych). Konieczne jest zmienienie programu - realizacji algorytmu. Daj sobie powiedzieć, że MAPA, a PROGRAM to zupełnie co innego mimo, że mieści się w tej samej pamięci.

Chiptuning to właśnie zmiana oprogramowania sterownika silnika. Standardowy program dba o to, żeby silnik chodził równo i dbał o środowisko. Tu jest właśnie pole do popisu, bo z deczka bardziej zabrudzając środowisko można wykrzesać z silnika więcej mocy. Zmiana polega na usunięciu lub podwyższeniu ogranicznika obrotów i zmianach w procedurze autoadaptacji na mniej restrykcyjną. Przełączanie programów: NIE, NIE MA MOŻLIWOŚCI PRZEŁĄCZNIA PROGRAMÓW PODCZAS PRACY SILNIKA. To jest program procesora, nie ma możliwości takiego przełączenia dwóch pamięci, żeby to działało. Myślę, że na 95% procesor się zwiesi lub zrobi skok w maliny lub co gorsza - włączy tranzystor sterujący cewką na stałe lub zrobi inną głupotę. Mówiłem o przełączaniu - tak, ale TYLKO gdy silnik nie pracuje. Odnośnie adaptacji po przełączeniu - cóż, nie ma niczego za darmo - za każdym razem adaptacja przebiega częściowo od nowa. Nie bądźcie tacy sceptyczni, to na prawdę działa i ma sens. Nie jest tak efektywne, jak w turbodieslach (tam ingeruje się jeszcze w parę innych sfer programu), żeby dźwigać o 50%... mnie tam 8-10% wystarczy :) Dopowiem jeszcze jedno - niektórzy twierdzą, że do chiptuningu benzyniaka wolnossącego niezbędna jest hamownia. A po co? Tylko i wyłącznie po to, żeby sprawdzić wynik tuningu. Tak, jak do każdej nowej BMW wsadzana jest pamięć z programem, tak i wymienia się pamięć w trakcie tuningu. To są raz dopracowane programy, w których się już nic nie zmienia, tylko je powiela. Jeżeli tylko któraś firma robi takie rzeczy od początku zamiast korzystać z gotowców - to co innego, ale takie rodzynki zdarzają się baaaaardzo żadko :) To jak, jest ktoś z chipem do 0 261 200 413?

Jak już pisałem w innym wątku na ten temat, takim pomiarem się nie sugeruj. Zmierz to pod obciążeniem (wsadź między pin a masę żarówkę 21W). Wtedy wyjdą wszelkie opory i braki styków.

Błąd mówi jasno, że chodzi o zasilanie ECU. Nie sugeruj się pomiarami napięcia na jałowo. Wsadź między pin 26 a masę żarówkę 21W albo inne obciążenie i dopiero zmierz napięcie. Jak będzie coś nie tak, to podepnij + pod ten pin na sztywno i zobacz, co dalej.

Tak więc... nie jest tak kolorowo... Z praktyki: Jeżeli zmieniacie silnik, to zmieniają się numery, więc należy to zgłosić (jechać na stację diagnostyczną i potem do wydziału komunikacji). Można również nie zgłaszać, ale wtedy oficjalnie przeglądu nie przejdzie. Teoria mówi, że nie chodzi tu o kasę, tylko o poprawne zamontowanie silnika. Fakt, że silnik jest częścią zamienną i w dowodzie nie ma jego numeru niestety jest tylko fikcją, ponieważ numer silnika widnieje w wydziale komunikacji i musi być aktualizowany. Z drugiej strony: Ubezpieczalnia będzie szukać KAŻDEGO powodu, żeby nie wypłacić ubezpieczenia. Różnica w numerach lub nieścisłości w dokumentach są jednym z najlepszych dla nich powodów. Natomiast kolega, który kupił auto z silnikiem tuningowanym - uważam, że to nie jego problem. Numery silnika się nie zmieniły, a to, że został rozwiercony... tego diagnosta ani ubezpieczyciel nie zobaczy.

Dokładnie tak też myślę. Jadąc trasą można tak nogę wytrenować, żeby przy każdej prędkości zużyć jak najmniej paliwa. Teraz wyjaśnienie: spalanie na ekonomizerze to ilość paliwa podzielona przez odległość (lub inaczej, jak jest to robione praktycznie - podzielona przez iloczyn prędkości i czasu). Jeżeli mianownik dąży do zera (albo odległość 0 lub inaczej patrząc prędkość 0), to wynik dąży do nieskończoności - tak to jest :) Konkluzja do śmiechu: Trzeba jeździć jak najwięcej, jak najszybciej i jak najdalej, żeby BMW spaliło jak najmniej :)

Stanowczo problemy z zasilaniem. Na dzień dobry radzę zerknąć w bezpieczniki i poruszyć te "odpowiedzialne". Po drugie wyjąć zegary i poruszać wtyczkami (nie zapomnij odłączyć akumulatora, chociaż, jak się żarzy, to pewnie i tak już błąd załapała).

Się wtrącę. Dane fabryczne wg mnie nie są miarodajne w realiach, jednak są idealne do porównywania samochodów (są wykonywane wg tych samych norm). Teraz tak: - z jednej strony powiedzcie mi, jak zrobić mieszankę stechiometryczną silnika 5,0 w porównaniu z 2,5 nie używając 2 razy więcej paliwa? Nierealne, musi spalić dwa razy więcej. - z drugiej strony silnik 5,0l ma więcej cylindrów (więkse straty), ale napędza te same podzespoły (alternator, układ napędowy, chłodzenie, wspomaganie, klima), więc straty są sumarycznie mniejsze, niż teoretyczne 2 razy więcej. Tak więc ciężko jest określić spalanie silnika trzymając się sztywno tylko pojemności i masy... Moja M50B25S2 wsysa średnio po mieście około 13l LPG, jednak na torze nie ma górnej granicy spalania Pb. Na trasie potrafię zejść do 11l LPG wcale nie przy spokojnej jeździe... Oczywiście rekordy też miałem, typu 7,5l Pb na 100km, ale to nie była jazda, tylko pobijanie rekordu...

Skrzynia - nie wiem, silnik - jestem za, ale zależy od producenta programu. A może ten specjalista ma program do M50B25S2 ze sterownikiem Bosch 0 261 200 413? :)

Na pierwszy rzut oka - temperatura +155... hm... Bardzo chciałbym pomóc, gdybyś tylko miał KME, Sirocco lub coś podobnego...

Nie pamiętam dokładnie, ale ten rezystor był niewielkiej wartości, coś może nawet poniżej 1 Ohm, ale mocy coś koło parudziesięciu watt. Składało się go z paru/parunastu rezystorów mniejszej mocy. Koszt był znikomy w porównaniu z fabrycznym oryginałem dostępnym w ASO.

Ja kupowałem na allegro "podróbkę" za paręnaście zł do mojej E34. Wyglądają jak "prawdziwe", ale są plastikowe :) Rozmiar na przód to średnica 80mm, dwa bolce w rozstawie 60mm.

Dokładnie. Jeździłem i tym i tym. Akurat nowe Mondeo mam za auto dość przeciętne pod względem prowadzenia i trakcji. Tak, jest to duże auto za sensowną cenę. Jednak w porównaniu z '5' lub '3' ma następujące wady: chwieje się strasznie na zakrętach, trzeba się znacznie zapierać o hamulec i jest dość ospałe przy wyższych prędkościach (przyspieszanie od 150 jest wiecznością, ale to już kwestia silnika, ja testuję 2.0 TDDi czy jakoś tak). Znacznie lepiej prowadzi się poprzedniego focusa. A na pytanie, jaka jest różnica między '3' a '5' odpowiem, że taka, jak między '7' a '5' :)

Jeżeli masz NGK nówki, to powinno być tak, jak ma być. Sprawdzić możesz, ale... chyba nie ma po co.

Prawie... :) to są oryginalne wsady, natomiast ja szukam tuningowanych. Dzięki za chęci. zeusiasty - w przypadku M50B25S2 daje to extra 16-17KM i extra 30Nm.

3323 lub 1323, kasę możesz przelać na konto :)

kadenmpwr - racja. Nie ma kodów universalnych. Poproś kogoś o "policzenie" kodu :) może uda Ci się to bezpłatnie załatwić...

Więc tak. Silnik spryskiwacza nie ma przekaźnika, jest włączany prosto z "wajchy" od wycieraczek. Równocześnie sygnał ten dochodzi do modułu sterowania wycieraczkami. Obwód spryskiwacza: Główne +12V -> bezpiecznik F24 (10A) -> silnik spryskiwacza -> "wajcha" od wycieraczek przy kierownicy -> masa . Z Twojego opisu wynika, że możesz mieć problem z dwiema rzeczami: - doprowadzenie +12V do spryskiwacza (bezpiecznik, przewód), - wyrypany styk w zespolonym włączniku przy kierownicy (nie życzę). Musisz sprawdzić napięcie na wtyczce do spryskiwacza, ale nie między przewodami, tylko między każdym przewodem a masą. Jeżeli na jednym będzie pełne 12V (przy włączonym silniku 13,5V), to masz problem ze stykiem przy kierownicy. Dalej... ten przekaźnik, który wskazałeś na obrazku jest od pompki spryskiwacza, ale tego intensywnego, więc ze standardowym nie ma nic wspólnego.

To może inaczej... Jakby się znalazło parę osób (nawet ze trzy) z tym samym sterownikiem (wiele wysiłku nie trzeba, żeby odczytać numer, bo jest na obudowie sterownika), to można kupić program. Ja zaprogramuję epromy i roześlę albo nawet podmienię, jak ktoś niedaleko mieszka.

Hehehe, co to znaczy, że masz "ten normalny nie 24 zaworowy" ?? Znaczy, że ja mam nienormalny ?? Wsadzenie turbiny to, jak piszą koledzy, nie tyle problem sprzętowy, bo odpowiednie kity i zakłady są, ale problem ekonomiczny :) Ogólnie, to gratuluję pomysłu i czekam na wyniki.