Qwet

Ty piszesz, że A tutaj dokładny cytat ze wspomnianego artykułu A na rysunku z artukułu widać wyraźnie, że gaz jest wtryskiwany przez oddzielne wtryskiwacze gazowe do kolektora ssącego. Jeszcze raz - w przypadku instalacji gazowej IV generacji gaz podawany jest przez wtryskiwacze gazowe kilka centymetrów od zaworów ssących, praca całej instalacji odzwierciedla pracę wtryskiwaczy beznynowych (symuluje) wtryskiwaczami gazowymi tak, że dawkę paliwa nadal kontroluje ECU beznynowy i nawet "nie wie" że silnik pracuje na gazie. W instalacji gazowej V generacji gaz podawany jest przez wtryskiwacze gazowe kilka centymetrów od zaworów ssących - dokładnie tak samo jak w przypadku IV generacji, jednak konstrukcja wtryskiwaczy jest troszkę inna z racji innego stanu skupienia paliwa LPG. Sposób sterowania wtryskiwaczy gazowych V gen jest identyczny jak IV gen - wszystkim steruje ECU benzynowy. Jedyna różnica między instalacją IV a V gen to brak reduktora i pompa gazu w jego miejscu. Jak to w niewielu silnikach można zakładać V gen? Przecież gaz V generacji można założyć do starej omegi albo poloneza, bo już one miały sekwencyjny wtrysk benzyny... Oczywiście, już nawet starego fiata 125 z instalacją I generacji można uruchomić z samego gazu, tak samo w przypadku II, III, IV, a nawet V generacji, można uruchomić nawet zimny silnik z samego gazu. Owszem, jest możliwość całkowitego pozbawienia samochodu zasilania benzynowego (zlikwidowanie zbiornika, przewodów, a wtryskiwacze benzynowe zastąpić zaślepkami) ale na pytanie dlaczego nikt tego nie robi każdy może odpowiedzieć sobie sam.

sad_madman nie na tym polega przewaga sekwencji. Nawet powiem ci, że mieszanka zwykle jest bardziej symetryczna w przypadku instalacji mieszalnikowej, bo wtryskiwacze gazowe zawsze mają jakiś procent rozjazdu, ale ten procent i tak nie ma znaczenia. Przewaga sekwencyjnej instalacji gazowej wynika głównie z dwóch rzeczy: 1. Brak czegokolwiek w kanałach dolotowych żadnego dławika, są tylko małe dziurki przy zaworach ssących przez które wtryskiwany jest gaz. Brak dławienia w dolocie to większe ciśnienie MAP w kolektorze ssącym przy WOT, a więc większa moc maksymalna silnika. 2. Zmienne AFR, zgodnie z zasadą działania ECU Pb, mieszanka jest wzbogacana z 14.7 do około 13 przy WOT (tzw. otwarta pętla regulacji mieszanki), a przy bogatszej mieszance moc silnika wzrasta, do poziomu mocy jaką rozwija na benzynie. W przypadku instalacji mieszalnikowej AFR jest zawsze 14.7 dlatego występuje dodatkowy spadek mocy.

Tak - u mnie pomogła przebudowa i ponowne wystrojenie instalacji gazowej. Przyczyn i sposobów rozwiązań twojego problemu może być wiele.

Onaro to zupełnie nie tak. Wtrysk wielopunktowy to, w odróżnieniu od pojedynczego wtryskiwacza przed przepustnicą, umieszczenie oddzielnego wtryskiwacza na każdy cylinder. Może to być wtrysk pośredni albo bezpośredni, oba są wielopunktowe. Druga rzecz, instalacja gazowa V generacji to nie jest wtrysk gazu do komory spalania, tylko do kolektora, przez wtryski gazowe wkręcone w kolektor ssący - zupełnie identycznie jak w przypadku IV generacji z tą różnicą, że gaz jest ciekły. Gaz wtryskiwany w fazie ciekłej ma dużo NIŻSZĄ temperaturę, bo odparowując mocno się schładza i dzięki temu silnik zasysa chłodniejszą, bardziej gęstą mieszankę, co skutkuje minimalnym wzrostem mocy i momentu w porównaniu do IV gen. Nie rozumiem jak to nie chodzi jak na zimnym silniku, jak na ssaniu? Ssanie to było w żuku, a temperatura zasysanej mieszanki nie ma nic do tego. Dalsza część postu to wydumane teorie nie mające miejsca w praktyce. No i na koniec: Nie Onaro, chcę powiedzieć coś zupełnie przeciwnego. Przeczytaj dokładnie co pisałem w poprzednim poście.

theded zupełnie nie tak. Instalację V generacji można zakładać do wtrysku pośredniego i bezpośredniego, tak samo jak instalację IV generacji. Jedyna różnica między nimi to brak reduktora i pompa gazu w jego miejsce, gaz jest wtryskiwany w fazie ciekłej przez oddzielne wtryskiwacze gazowe. Wtryski benzynowe fakt pracują wszystkie, ale podają znacznie mniej benzyny niż normalnie, a resztę uzupełnia LPG. A odparowywanie gazu dopiero w kolektorze ssącym i cylindrach to ZALETA, a nie wada. Oczywiście nie ma związku między instalacją V generacji a wtryskiem bezpośrednim, można założyć IV generację do wtrysku bezpośredniego albo V generację do wtrysku w kolektor. Spore zużycie Pb w przypadku V generacji? Bzdura, właśnie IV generacja musi sie nagrzać reduktor zanim przełączy, a w V gen tego nie ma. A co do kalorycznosci to lpg ma mniejsza niz PB tylko w ujęciu objętościowym, na jednostkę masy wychodzi odwrotnie.

PITEC

Zanim silnik się nagrzeje bierze bardzo dużo paliwa, to jest normalne. Jak tylko załapie jakąś temperaturę to spalanie spada ale wtedy już jedzie na gazie. Spalanie benzyny na kilometr wychodzi takie duże właśnie dlatego że na benzynie jedzie tylko całkiem zimny.

NW_E - NockleWellen sensor Einlass czy jakoś tak - czujnik wałka rozrządu ssącego (ten z kabelkiem). Jak masz imbus numer 6 chyba to czujnik wymienisz sam na osiedlowym parkingu. Nie pamiętam ale może trzeba będzie też odkręcić elektrozawór vanosa, możesz to zrobić dużym kluczem nastawnym albo francuskim. Czujnik wałka rozrządu musisz kupić oryginalny, kosztuje około 400zł w ASO, ja dałem 420zł. Jeśli kupisz na allegro za 200zł to możesz być pewien że będziesz wymieniał znowu za miesiąc lub dwa.

Pierwszy z nich - kompensacja listw - połączenie rurką obu listw wtryskowych w celu wyrównania ciśnienia. Robi się to po to żeby nie było rozjazdów adaptacji paliwowych między tzw. bankami. Druga rzecz - czujnik ciśnienia gazu - ma być przy listwach wtryskowych, bo chcemy mierzyć jakie jest ciśnienie gazu przy wtryskiwaczach, a nie gdzieś tam przy reduktorze. Pomiar ciśnienia (i temperatury też) jest bardzo istotny dla sterownika LPG żeby mógł wykonywać odpowiednie korekty czasu wtrysku.

Uszczelka pod głowicą. Jazda na gazie w żadnym stopniu nie wpływa na zużycie wody.

Jeśli chodzi o różnicę 286KM a 321KM to są to też inne silniki, 321KM jest na aluminiowym bloku i ma vanosy, jest nowocześniejszy no i dlatego nie trzyma serii. Ten 286KM już trzyma seryjne parametry praktycznie niezależnie od stanu, jest na żeliwnym bloku, sztywnych wałkach, bardzo trwały i wytrzymały, najlepsze R6 pod doładowanie - dmuchniesz lekko i masz prawie 400KM, ale przede wszystkim pewność że się nie rozleci.

Wygląda przyzwoicie, brakuje tylko kompensacji ciśnieniowej listw i czujnika bezpośrednio przy listwach.

No i oczywiście jak w prawie każdej instalacji BRC - długie wężyki łączące wtryskiwacze z kolektorem dolotowym. Przy okazji wymiany reduktora poproś gazownika żeby je skrócił. W tym celu warto zrezygnować z osłony kolektora. No i jeszcze jedna bardzo ważna sprawa, gdyby gazownik tego nie wiedział, wszystkie wężyki muszą być koniecznie tej samej długości. Po raz trzeci powtarzam - producent znacznie zawyża możliwości reduktora. Znam parę osób z silnikami nawet 130 koni gdzie ten reduktor nie radzi sobie ciśnieniowo. Jeśli zużycie wody zniknęło po wymianie uszczelki pod głowicą to nie masz się czym przejmować.

Spalanie gazu l/100km nie ma absolutnie nic wspólnego z reduktorem, gość wyraźnie nie ma pojęcia o czym mówi. Gdybyś założył zestaw 4 bardzo mocnych reduktorów to podczas normalnej eksploatacji samochód paliłby dokładnie tyle samo co na jednym reduktorze. Większy wpływ na spalanie ma wystrojenie instalacji i stan wtryskiwaczy gazowych. Możesz mi wierzyć na słowo - ten reduktor jest za słaby do twojego silnika. Jeśli nie wierzysz to podłącz laptopa przez interfejs kupiony za 25zł na allegro, przebutuj parę razy do odcięcia i zobacz sam jak ciśnienie gazu leci na łeb na szyję, a wtryskiwacze zapętlają. Na twoim miejscu wkładałbym któryś z AC R-01. Spalanie wody było przed wymianą uszczelki pod głowicą? Jeszcze jedna sprawa - pokaż fotki spod maski, chodzi o połączenia wtryskiwaczy z kolektorem dolotowym.

Jeśli instalacja jest dobrze wystrojona to spokojnie możesz jeździć jeśli nie będziesz przekraczał 3-4 tyś. obrotów.

Tak, są zawyżone - w twoim silniku będą znaczne spadki ciśnienia gazu przy bucie. Póki nie zmienisz reduktora staraj się jeździć delikatnie żeby nie zniszczyć głowicy. Dane producenta w większości przypadków mocno przekraczają możliwości danego reduktora. Dobry przykład to KME Gold gdzie producent podaje do 380KM, a gaz zamarza już przy 200KM. Problem w tym, że gazownicy ślepo wierzą w dane producenta i potem montują maleńki reduktor do silnika V8.

Sprawdź dokładnie jaki to reduktor, bo nie słyszałem o serii BFC. Otwórz maskę i zobacz czy to jest ten? http://stag-300.pl/files/image/red-AC250_1.jpg

BRC MB 1500 jest zdecydowanie za słaby do twojego silnika. Wymień na Zavoli S albo AC R01 albo KME Silver. Jeśli chodzi o serwis BRC do którego dzwoniłeś to niestety kłamią w żywe oczy. -> lobo. Montowanie dwóch reduktorów do silnika 143KM nie jest absurdem dyskwalifikującym gazownika. Można założyć np dwa reduktory Tomasetto Alaska i nie będzie to żadna przesada ani druciarstwo.

http://www.bmw-tech.pl/bmw/seria_3/e46/e46_2-ed_touring/301/e46_325xi_touring.html Z doświadczenia wiem że te dane są bardzo bliskie rzeczywistości.

Problem w tym że Valteki są już fabrycznie rozjechane, nówki będą miały rozjazdy. To największy śmieć na rynku, zawsze warto wymienić.

Rzeczywiście, na początku wspomniałeś że chodzi o M40B18, a nie 728. Co nie zmienia faktu, że jeśli wskazanie ekonomizera na LPG i na Pb znacznie się różni, świadczy to o niewłaściwym wystrojeniu instalacji gazowej. W twoim przypadku pewnie rozjechały się Valteki i mapy wtrysku które porobiłeś już są dla nich "nieaktualne". Z tym że nawet jeśli ustawisz na nowo mapki to i tak już każdy wtryskiwacz leje inaczej, więc na jednym cylindrze będzie bogato a na innym ubogo w danym momencie. Zanim zaczniesz cokolwiek ustawiać, wymień wtryskiwacze na REG FAST, a jeśli już chcesz Valteki to tylko typ 34.

messix ewidentnie źle wystrojona instalacja, gazownik puścił auto po samej autokalibracji. Twój silnik wymaga precyzyjnego strojenia nie tylko w funkcji czasu wtrysku, ale też w funkcji prędkości obrotowej, ze względu na VANOS.

Mam butlę w kole i wchodzi 45 litrów od zera do max i robię ponad 500 kilometrów na trasie, co prawda silnik M54B30, ale twój spali bardzo podobnie. Myślę, że w koło weszłaby jeszcze ciut większa butla. A jeśli zdecydujesz się na walcową w poprzek za tylną kanapą to spokojnie 70 litrów i więcej.

Tego, że wtedy 95% energii jest "marnowane" na rozpędzenie pojazdu, a tylko 5% na pokonanie oporów ruchu. Zatem 20 razy większe spalanie nie dziwi. Moja bez problemu przekracza 100l/100km jak mocniej depnę. Prawdziwe spalanie masz wtedy kiedy wskazówka prędkościomierza stoi całkowicie nieruchomo. Jak masz tempomat to włącz i wtedy wskazówka ekonomizera będzie oscylowała wokół rzeczywistego spalania.

Spalanie podczas jazdy na zimnym silniku potrafi być niesamowicie wysokie. Sprawdź spalanie podczas normalnej eksploatacji, zalej pod korek benzyny i zobacz ile przejedziesz. Jeśli rzeczywiście spala 16 litrów benzyny to coś jest bardzo nie tak i musisz najpierw naprawić samochód zanim zabierzesz się za instalację LPG.