Santa Cruz

W trybie 'Auto' światła skrętne doświetlają mocniej lewe pobocze przy prędkościach < 50 m/h, > 50 km/h świecą na wprost. Po ręcznym uruchomieniu (włącznik obrócony do końca w prawo) powinny świecić tylko na wprost.

Tak, można zmienić panel, wszystko będzie działać. Musisz tylko uważać żeby kupić taki z grzanymi stołkami jeśli masz takie w samochodzie oraz przypiłować trochę plastiku w otworze w jakim siedzi panel - nic poważnego, stary i nowy panel wszystko zakrywają. Jedyną wadą jest to, że aktualizacja sterowników nie pójdzie wg fabrycznej procedury bo nie będzie się zgadzał nr części - wówczas trzeba będzie przełożyć stary. W LCI uciążliwa jest zmiana kierunku nawiewu (dół/środek/góra) - trzeba przewijać jednym guzikiem dostępne konfiguracje i obserwować na wyświetlaczu jaką ustawiłeś. Dla mnie wymaga to za dużo uwagi. Bezpośredni dostęp w starym panelu jest szybszy.

W E-serii, z mechanicznym wybierakiem, takie jaja działy się kiedy zbyt krótkie przewody przy wybieraku się przerywały od ich naprężenia: https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=624546

Tarcza prędkościomierza jest z E71 LCI. Zrób aktualizację softu w liczniku i spróbuj ponownie zakodować wskazania tempomatu.

Tak, bo taśma przekazuje sygnał z przycisków. Na pocieszenie powiem, że wystarczy jak wymienisz tę część w której jest schowana taśma, można ją odłączyć od pająka.

Temperatury nie ma w opcjach jakie można pokazać na BC. Można przerobić zegary tak aby zamiast chwilowego spalania pokazywały temperaturę - w 6-cylindrowych benzynach będzie działać. W pozostałych (4 cylindry benzyna + wszystkie diesle) trzeba eksperymentować.

Z działającym kluczem w kieszeni przykładasz drugi (niekodowany) kluczyk do kolumny kierowniczej - tam gdzie jest symbol klucza - i odpalasz samochód. https://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=711628

Jeśli ktoś z Warszawy lub okolic chce to wypróbować na swoim aucie to zapraszam do kontaktu PW - mam taki licznik do testu.

Możliwe rozwiązanie: After some research found that is electric assisted steering and it has ball screw on right side of rack and teflon slider opposite to pinion . To eliminate knocking all is needed is tighten a teflon slider whit 5/8 socket that fit over it. http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=908781

https://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=224171

Zegary LOW po włączeniu tempomatu pokazują przez 3 sekundy na górnym wyświetlaczu ustawioną prędkość, potem nie ma żadnej informacji o tym, że tempomat jest właczony. Zegary HIGH, oprócz wskazania na wyświetlaczu j.w., mają ruchomy znacznik wokół prędkościomierza pokazujący ustawioną prędkość, który jest widoczy cały czas kiedy masz uruchomiony tempomat.

Jestem zainteresowany, wysłałem PW.

To jeszcze napisz w jakim to mieście.

Jeśli nie zrobiłeś adaptacji skrzyni po wymianie oleju to możesz tego sporóbować. Jeśli się nie poprawi to w najgorszym razie - za jakiś czas - skrzyni wróci do obecnych ustawień. Info o adaptacji (dla potomnych): Adaptions – The most misunderstood part of transmission control. Since the launch of xHP, nearly 1 year ago, there is the same question popping up every week by customers: “Does xHP reset my transmissions adaptions when flashing?” To cut that short: No, xHP does not reset adaptions and they do not get reset, when flashing the transmission at all. That means, they do not get reset at the dealer either, when you are there for an update. And there are good reasons for it. First, let’s have a look what Adaptions are and what they are good for. Adaptions basically have two purposes. The very first is to overlay the basic maps, stored in the TCU, by some small offset maps to compensate mechanical/hydraulical tolerances. No transmission is 100% identical to the other in real life and those differences need to be kept in check. So, the aim is to correct the errors in the stored basic setting, if you will. Secondly, every moving part inside the transmission will wear over it’s lifetime. This is especially true for the clutch packs, which are built to wear by nature. Just like your brake discs wear through friction between disc and pads, so do your clutches (there are 5 of them in the 6HP + the Torque Converter Clutch) on every shift. Don’t panic, most of that wear is controlled through the lubrication with the transmissions oil. That also explains, why oil changes approx. every 60.000 miles are not the worst idea, despite BMW not recommending them. Normally the 6HP’s clutches are good for 200.000 miles and much more. Wear of clutch packs means, they get thinner and thinner over their lifetime. This leads to the conclusion, the transmission controller has to have a function, to compensate this. Those are the Quickcharge Times and Quickcharge Pressures. They are there to compensate the higher travel, the piston needs to actuate the clutch, before it starts to bite. This is the same principle, employed by your brake system and employed by a manual clutch to compensate for wear. It’s more complicated in the transmission, but the logic is the same. So, with that knowledge, what is it good for to reset adaptions regularly? Simple answer: For nothing. In rare cases, on transmissions with already very high positive adaptions, this can even lead to a situation, where your transmission will refuse to shift and you basically have to rebuild it, before it will work again. And that is the reason, why adaptions do not get reset by the dealer on service work. There is no reasons for it, unless hardware on the transmission has been changed. Below you can see how typical (basic) adaption values look like on a 335i car with around 60.000 miles on it. Common min./max. values are -+400 mbar for the Pressure adaption and +-40 ms for the Quickcharge Times. Values above or below are treated as “out of tolerance” but however, transmission can still run and shift "normally" with + 700 mbar as well. Tekst pochodzi z wiadomości z 20 Stycznie 2018: https://www.facebook.com/pg/xhpflashtool/posts/?ref=page_internal Tutaj informacja o konwerterze, z tej samej strony: Torque Converter - The Root of all Evil? A lot of xHP customers go for our tunes, because they want to get rid of the sluggish feeling, automatic transmissions often have built in. Especially on Diesel applications, the factory setups slip a lot in the first 3 gears, which makes the car feel like it was pulled by an invisible "rubber-band" instead of a proper engine. While this ensures a very comfy ride on low loads, it turns into the opposite with anything above 25% throttle. The transmission starts to slip a lot and lets the engine rev unnecessarily. Instead of proper acceleration, you get bad mileage and heat in the transmissions oil. The Lock-Up clutch is opened in that situation, so all torque only gets transfered through the torque converters oil, but not through a solid connection. But the Torque Converter, combined with the Lock-Up Clutch can do some pretty awesome things, that aren't really recognized. With the right setup, it can combine the best of both worlds. A direct connection between engine and transmission and precisely controlled slip to aid acceleration. The Datazap Log below shows a full throttle acceleration from 80 - 120 km/h (50 - 75 mph) in 5th Gear in a BMW 330d with N57 Diesel Engine. For the tech-savy, note the difference between Engine-RPM and Turbine-RPM. As soon as you get on the throttle the Torque Converter Clutch starts to control slip, to help the 330d's Turbo spool more quickly and therefore accelerate faster. We did the measurement and the difference between "No Slip" and "Controlled Slip" is 0.4 Seconds from 80 - 120 km/h. Your car actually gains nearly half a second from 80 - 120 km/h with a proper Torque Converter Setup. Of course this can induce extended wear on the Clutch, but the smart ZF6HP uses fine tuned formulas to calculate whats allowed and whats not allowed. The Slip function goes to sleep once a certain temperature in the clutch material is reached. Until that the majority of wear is kept in check through the transmissions oil.

Jesteś pewny, że cylinder przy którym majstrowałeś nie jest cylindrem nr 1 ? Nr 1 jest na przodzie, nr 4 od strony kabiny.

Żadnego fachowca nie trzeba. Kupujesz za 25 zł to: https://www.shemeck.pl/produkty/product/3018-ldd-500hw Montujesz jak poniżej: https://www.ledsupply.com/blog/common-bmw-led-tail-light-fix/ Problem rozwiązany.

Proponuję jeden Sorento a jeden dedykowany do E91 - w górę będzie szedł łatwiej niż seria a w dół łatwiej niż Sorento.

Kupujesz za 25 zł to: https://www.shemeck.pl/produkty/product/3018-ldd-500hw Montujesz jak poniżej: https://www.ledsupply.com/blog/common-bmw-led-tail-light-fix/ Problem rozwiązany.

uczciwe pieniądze - to ile ? 100 zloty )))) ? Jeśli nie zamierzasz pomóc to daruj sobie i nie pisz - Twoje posty niczego nie wnoszą poza reklamowaniem usług.

A możesz zostawić informację dla potomnych co robiłeś nie tak ?

Trzeba komputera z kablem.

Czy kierownice różnią się średnicą (średnica między zewnętrznymi krawędziami): ?

Dzięki ! :cool2:

Czy możesz zmierzyć kierownicę w ten sposób (średnica między zewnętrznymi krawędziami): ?

Pokaż zdjęcia przed i po oraz napisz u kogo i za ile robiłeś oraz jak oceniasz wykonanie.