trandolf

No właśnie Ci tłumaczyłem, że jakby wykryła zły skład spalin to by się check zapalił, ale jak dostaje się tam lewe powietrze to spaliny dla sondy są OK, a w rzeczywistości auto kopci na czarno. Sprawdzałeś już jakieś rzeczy z tych co wymieniłem wyżej?

Jak dasz diodę i kondensator to miejsce wykrywane jako wolne(system MRS3). Nie wiem jaki masz system poduszek powietrznych, ale w dwunabojowych MRS3 taka kombinacja nie zdaje egzaminu. Zajrzyj do działu zrób to sam jest tram wątek i opisywałem jak badałem działanie maty i jak najlepiej emulować tą matę.

Jeśli to delikatne poszarpywanie to sprawdź czy przypadkiem nie ustąpi jak wyłączysz klimę. Sprężarka też stawia spory opór i potrafi dobrze szarpnąć. Czuć to szczególnie jak zjeżdżasz z góry bez gazu, lub jedziesz tak jak mówisz na lekko wciśniętym gazie bez przyspieszania. Sprawdź może to to? Jak tak to nie ma się czym przejmować, stąd to podwyższone spalanie przy włączonej klimie :D

Uwierz mi, że dałbyś radę :D Jakbyś zobaczył zwykły przekaźnik na żywo. Zazwyczaj ma 4 piny podłączając zasilanie do dwóch pierwszych (1,2) załączasz przejście między dwoma pozostałymi(3,4). Czyli 12V podpięte do przekaźnika(1,2) = obwód zamknięty przekaźnika(między 3,4) i CB ma zasilanie. Wyjęcie kluczyka ze stacyjki = brak zasilania na przekaźniku i rozłączony obwód(3,4). A sam przekaźnik to nic innego jak włącznik sterowany nie fizycznym przyciśnięciem jak jest to przy włączniku manualnym, tylko napięciem np 12V.

W takim razie zasilanie bezpośrednio od aku można znaleźć pod maską przy wnęce na webasto. A wyładowania uniknąć załączając zasilanie przekaźnikiem dużej mocy sterowanym impulsem 12V z stacyjki. Sam bym tak osobiście zrobił jakbym chciał montować CB :)

136hp - przed liftem silnik na pompie VP44 150hp - po lifcie silnik CR Nie znajdziesz 136 konnej wersji po lifcie. A 150hp przed liftem możliwe jedynie po chiptuningu.

Mimo, że nie posiadam silnika benzynowego to postaram się Ci coś podpowiedzieć. Najważniejsze to zbadać dobrze Twoje auto pod kompem, tam jest najwięcej odczytów z silnika i po nich interpretować można co mogło się zepsuć Nie mówię tutaj o odczycie błędów, tylko o parametrach w różnych warunkach. Objawy które opisujesz wskazują cały czas na to, że auto ma za bogatą, ogromnie bogatą dawkę paliwa. Świadczy o tym sadza na rurze, specyficzny zapach spalin, duże spalanie, specyficzne przerywanie-zamulanie silnika charakterystyczne dla "zalewanego" silnika. Gdyby zatkały ci się wtryski to auto owszem było by słabsze, wolniejsze, ale nie miało by reszty objawów. Dieslu o ilości paliwa do danych warunków decyduje przepływomierz, w benzynie masz sondy lambda i silnik odczytując ilość powietrza w spalinach dawkuje paliwo do danych warunków dążąc do idealnego spalania. Więc sprawdź komputerem jakie wskazania ma sonda, jak OK, to OK. Sprawdź wskazania przepływomierza, jeśli jest u Ciebie w aucie. Ale najważniejsze sprawdź szczelność wydechu przed sondami. Jeśli sonda będzie uszkodzona w INPA może być wszystko OK a dawka będzie tak bogata, że wystąpią objawy jak u Ciebie. Jak do kolektora dostanie się więcej tlenu ECU odczytując wartości z sondy "pomyśli" , że dawka jest zbyt uboga i zwiększy dawkę paliwa. Oczywiście błędnie bo tlen w spalinach które zmierzył nie jest zawarte w spalinach, a dostało się z zewnątrz. Sprawdź także wszelkie inne miejsca w dolocie silnika, którymi to poza przepustnicą mogłoby się dostawać powietrze do cylindrów, ale tu zazwyczaj masz problemy z falowaniem i właśnie błąd składu mieszanki, co nie znaczy, że sondy są uszkodzone, a jedynie, że zmierzyły anomalię w składzie spalin. Gdybym mieszkał bliżej na miarę moich możliwości postarałbym się zinterpretować wskazania ECU podczas występowania tych objawów. Jeśli chcesz, możesz nagrać film z INPA podczas odczytu w czasie jazdy, wtedy wiele osób będzie mogło zinterpretować wskazania i ewentualnie wskazać winowajcę. Sam chętnie popatrzyłbym na to co pokazuje komp we wszystkich zakładkach live data w INPA podczas tych dziwnych objawów. Niestety nie są standardowe, dlatego nie ma wielu odpowiedzi.

Jak widzisz kolego "dieselmani" są bardziej skorzy do pomocy i podpowiedzi, gdzie szukać przyczyny awarii. A poza tym daj ludziom się wyspać w sobotę na pewno do wieczora ktoś odpowie na temat, nie tak jak ja.

Imbusem blokujesz śrubą kręcisz. Ato powinno stać na kołach, żeby wyrównać stabilizator, lub unieść obydwa koła. Ja robiłem to na lewarku, ale i tak na czas ściągania i zakładania nowego łącznika musiałem opuścić auto na koła.

Te przetworniki ciśnienia jak pisałem są identyczne dla EGR i turbo. Więc jak kupisz to zmień razem z przewodami podciśnieniowymi. Polecam przewody silikonowe ponieważ nie parcieją po czasie i nie kruszą się brudząc układ podciśnieniowy od środka. Co do tego elementu 11 to jego tylko możesz przeczyścić i też sprawdzić przewód podciśnieniowy, odpowiedzialny jest on za klapki, wymieniać go na nowy nie musisz jak działa poprawnie. Jeśli czujnik ciśnienia doładowania wygląda tragicznie to też go wymień, ale zazwyczaj pomaga moczenie w benzynie lub rozpuszczalniku, wtedy cały nagar odpadnie i powinien wyglądać jak nowy. Otwór po nim w kolektorze wyczyść patyczkiem do uszu, a w skrajnych przypadkach trzeba ten otwór przebić, bo mógł zarosnąć nagarem od środka. Środek czujnika czyścisz delikatnie szpilką. Podłączając auto pod kompa możesz sprawdzić czy czujnik działa poprawnie. Po przekręceniu kluczyka w pozycję zapalającą wszystkie kontrolki (nie palimy auta) podłączasz inpa i sprawdzasz aktualne ciśnienie doładowania, będzie ono takie samo jak ciśnienie atmosferyczne, a po uruchomieniu silnika na biegu jałowym mogą się nieznacznie podnieść. Zazwyczaj czujnika się nie wymienia, ale decyzja należy do Ciebie. Przy wymianie przewodów podciśnieniowych powiedz mechanikowi niech dokładnie sprawdzi cały układ podciśnienia, żeby podciśnienie gdzieś nie uciekało.

Elektrozaworek od turbo i egr to np. TO Ten od egr i turbo są identyczne. Jeśli będziesz wymieniać elektrozaworki to nie zapomnij o przewodach podciśnieniowych jak jeszcze nie zmieniałeś, bo stare kruszą się w środku i pozapychają ci filterki w nowych elektrozaworkach. A czujnik ciśnienia doładowania jest zamontowany w kolektorze dolotowym, wystarczy tylko wyczyścić, a jest to nr 18 http://realoem.com/bmw/diagrams/v/i/128.png

To, że świecą obie kontrolki to ostatnio normalne. Dziwie się tylko dlaczego kiedyś nie stanowiło problemu podpięcie wykrywania zapłonu, a teraz leci się po najmniejszej linii oporu mostkując te dwa wejścia. Problemu nie powinno być jeśli zawsze będziesz pamiętać o włączeniu zapłonu przed rozpoczęciem diagnozy. Nie jestem pewny czy DIS czasem nie wymaga chwilowego wyłączenia zapłonu, aby przejść do kolejnego etapu testu, coś takiego mi chodzi po głowie, ale dokładnie już nie pamiętam. Do samej diagnozy INPA nie powinno to stanowić problemu. Jeśli chodzi o sprawdzenie numeru softu to wchodzisz w sterownik silnika, a tam wybierasz identification (chyba f2), a jeśli INPA ode mnie to identyfikacja. Tam będziesz mieć dwa numerki softu, przepisz je do wątku i ktoś sprawdzi czy wymagane jest reprogramowanie.

Klapki to konkretnie w M47N, a w M47 to ogólnie pękające wały od uszkodzonego dwumasa.

Sprawdź lepiej jakie ET mają felgi tylne, a dopiero później myśl o zmianie elementów zawieszenia.

Może tamta uszczelka była jakaś felerna. Zrób zdjęcie jak została zniszczona. Może dokręcaj termostat stopniowo na krzyż. Jeśli guma uszczelki którą zamówiłeś w aso jest taka sama jak guma uszczelek pod kolektorem to temp. im nie straszna. Zastanawiam się dlaczego stara uszczelka została uszkodzona i jak, dlatego proszę o zdjęcie. Jeśli nawet temp. głowicy i bloku byłaby tak wysoka, aby uszkodzić tą uszczelkę, to te na głowicy też by się popaliły. No chyba, że przez przypadek zalałeś jakiegoś rozpuszczalnika do układu chłodzenia przez przypadek :shock: bo innego wyjścia nie widzę :)

Chyba nie jest to dobry pomysł, albo tylko na chwilę. Pomijając jakość plastiku z jakiego został wykonany mój termostat, to warunki jakie tam panują są na tyle złe, aby odłamać kawałek plastiku, więc nadkładany silikon rady raczej nie da. Popytaj użytkowników z forum, może nie wyrzucili swoich starych termostatów i oddadzą uszczelkę za free, a sporo osób wymieniało termostaty. Ja swojej nie proponuję, bo skoro jakość obudowy plastikowej jest zła to i pewnie uszczelki, mimo, że uszkodzona nie jest.

Kolego ja w tamtym roku wymieniłem termostat na febi bo wydawało mi się, że silnik się za długo dogrzewa. W tym roku moje autko zostawiło wielką plamę na parkingu. Długo szukałem winowajcy aż wreszcie okazało się, że to termostat. Uszkodzony był w tym miejscu: http://img40.imageshack.us/img40/7628/termostatfebi.jpg Podczas demontażu okazało się, że plastik z którego zrobiony jest termostat kruszy się prawie w rękach. Przyjrzałem się lepiej obudowie i niestety nie znalazłem na niej żadnego napisu świadczącego o tym, że jest to febi, oprócz samego pudełka. Więc chyba zostałem oszukany, a zorientowałem się dopiero po roku. Jeśli zmieniłeś termostat na febi jak ja to spodziewaj się uszkodzenia w tym samym miejscu. Tam powinien być cieniutki pasek plastiku, który trzyma uszczelkę na miejscu, po jego odłamaniu uszczelka deformuję się i płyn zaczyna uciekać. Błąd montażu wykluczam bo rok nie było żadnego problemu.

A ja obstawiam inną rzecz. Na swoim przykładzie wiem, że jeśli są wibracje przy puszczaniu sprzęgła, a dodatkowo słychać głuche uderzenia z tyłu auta, to podpora jest już na wykończeniu. Guma nie trzyma mocno wału, tylko dość elastycznie, przy tym wszystkim mogą pojawić się nawet wibracje auta podczas jazdy. A objawy miałem identyczne czyli na zimnym płynnie można było ruszyć, a na ciepłym raz zatelepało budą, a raz nie. Także do sprawdzenia jeszcze podpory wału, w zależności od auta dwie lub jedna.

PWG to na 100% pedał gazu sprawdź sam na postoju z włączonym zapłonem.

Kabelek podpinasz do USB w momencie gdy masz uruchomioną VM z WINXP i jesteś "w środku" VM, czyli klikasz na pulpit. Wtedy standardowo powinien zostać wykryty(możesz sprawdzić w menadżerze urządzeń). Ktoś wcześniej pisał, że jeśli będziesz miał problemy dalej to można poszukać tego kabelka w VMWARE pod VM>Removable Devices.

Oto ten filmik o którym pisał yoshimura01 :cool2:

Właśnie dlatego powstały te gotowce, żeby działać na WIN7 i także 64bit. Uruchomić można te gotowce nawet na MacOS.

DDE4 to do 6 cylindrówki, jak już to bardziej podobny pewnie jest do dde5 z 2.0D na CR. Ale to i tak nie załatwia sprawy, bo jeśli oryginalnie sterownik BMW nie pociągnąłby silnika, to jak zastosuje się ten z rovera, to na pewno będzie problem z komunikacją między modułami.

Ale wtedy pojawiłby się też problem ze sterowaniem tego wszystkiego, no chyba, że przełożony będzie też i sterownik z rovera, ale wtedy to już będzie rover w budzie BMW. Jak dla mnie to tak jak napisał jceel w pierwszym punkcie, czyli jeśli się da to dopasować tylko dół z rovera, bo pewnie to padło w starym silniku jak zwykle bywa.

Wejdź w Administration/connection test tam wpisz IP 192.168.68.1 i daj continue Zobaczysz przynajmniej wtedy czy komunikacja z INPA jest poprawna. Jeśli komunikacja jest OK to nie potrafię Ci pomóc. Oprócz ustawień IP w INPA nic nie powinieneś robić, aby poprawnie uruchomić SSS-a. Może warto spróbować innego kabelka skoro komunikat coś o tym mówi? Niech wypowie się ktoś kto miał styczność z takim błędem.