ROGER-NYSA

dokładnie :cool2:

Tez nie jest do końca powiedziane .... że błąd nie będzie zapisywany...... Chodzi o to że klapa była instalowana tylko w autach z DPF to jakiś wycinek softu odpowiedzialny za obsługę DPF zarządza procesem otwierania i zamykania klapy. Więc jeśli x3 nie miało DPF i nie ma , to również nie ma w sofcie zaimplementowanych map pracy co za tym idzie ... nie koniecznie w x3 błąd nie będzie występował . Sądzę że to się nie zmieni... Więc spodziewał bym się błędu tak jak u wszystkich. Ja generalnie nie przejmował bym się specjalnie tym że zostaje zapisany błąd o niesprawności czujnika ciśnienia... w związku z jego pomiarem podciśnienia w kolektorze . Błąd jest, ale nie skutkuje niczym ... więc w zasadzie najlepiej ogarnąć to w swojej własnej świadomości "Tak ma być i już" Mamy na forum kilku wyjadaczy co podobno intensywnie grzebią w softach , pewnie najprościej było by aktualizować w takim x3 soft do takiego z DPF a następnie programowo wyłączyć jego przepalanie ... być może wtedy klapa po odpowiednim podłączeniu pod właściwe piny w ECU będzie działać tak jak by była seryjnie zainstalowana. To tylko takie moje gdybanie bo być może komp dla aut z dpf i dla tych bez w środku się różni . Ponadto po załadowaniu softu z dpf pojawia się kłopot pomiaru ciśnień i temperatury na dpf.. z czujników których nie ma :mrgreen: Czy tak czy inaczej ,nikt z znawców softów się nie wypowiada a jeśli nawet się do to ogarnąć programowo to i tak pojawia się przerost formy nad treścią i generowanie wydatków na programowanie kompa. Z mojego punktu widzenie nie ma sensu drążyć tematu. Pozdrawiam Krzysiek

Testowałem klapę gaszącą w 330d m57tu i niestety silnik ten przy gaszeniu ma znacznie większą bezwładność ,nawet klapa gasząca nie potrafi tego w 100% opanować. To co idealnie sprawdza się w 4 cylindrowym silniku , w 6 cylindrowym może na 50 %. Zatem powiem krótko klapa w m57 du.py nie urywa. Mario wyślij klapę ,przerobię ją i albo przyjedziesz albo odeślę ci ją i założysz sam ,czynność dziecinnie prosta.

Podłączenie zostało uproszczone do totalnego minimum. Nagrałem filmik jak podłączyć klapę po mojej przeróbce, przy okazji widać jak działa. :cool2: Miłego oglądania. Ta na filmie do sprzedania... Pozdrawiam Krzysiek

slawek883 Przepustnicy nie wystarczy podłączyć aby działała właściwie , trzeba ja przerobić ( dorobić elektronikę ) wyprowadzić z niej wejścia na piny które widzisz a piny dopiero podpiąć pod auto. .

Witam Idź rano do auta ,gdy silnik po nocy zimny ,podłącz kompa i skasuj adaptacje dla przepływki. Następnie przejedź się do sklepu po bułki... :mrgreen: Jeśli problem nie zniknie odłącz podciśnienie od egr i sprawdź czy pojawiły się zmiany. Pozdrawiam Krzysiek

Trochę się tu minąłeś z prawdą..... :mrgreen: Bo nigdy nie ścigałem się z Dejejem , startowaliśmy na tym samym zlocie na 1/4mili w różnych biegach.. Porównywalny jest jedynie czas on 2 miejsce ja 3 , czas nie bardzo się różni. Pamiatać trzeba o dość istotnych faktach , jechałem wtedy na sofcie mało agresywnym 2,65 bara ,Dejej jeździ o ile mi wiadomo na około 2,6 bara,WIĘC MOCE BYŁY ZBLIŻONE :duh: do tego skorzystał z opcji wtrysku metanolu do kolektora a to był naprawdę upalny dzień. Tutaj uzyskał przewagę. Pomijam fakt że wnioski wyciągnąłeś na podstawie czasów mierzonych w 2 przejazdach i do tego pierwszy był na włączonej trakcji, co skutecznie zabiło mi start. Myśl co chcesz i pisz co chcesz.... tylko oceniaj sytuacje obiektywnie bo twoja turbinę wkładałem i stroiłem ja (szybko zapominasz...... szkoda) wiem doskonale co może GTB1752V z dobrze przygotowanym pod nią programem. Ja celowałem w elastyczność i moment od dołu ty w moc.... jeździsz na większym doładowaniu i masz większy IC pomijam modzone wtryski. Bo moja wiedza nie ogarnia jak można w kodować 7 cyft IMA wtryskiwacza do sterownika eu3.... Zresztą nawet nie chce wiedzieć. Gdybyśmy się starli , zapewne delikatnie byś uciekł ale nie pisz o jakiejś przepaści Proszę ... Ty robisz auto do ścigania a ja na miasto...inny świat. Ty szukasz mocy na górze a ja momentu na dole. Więcej luzu. Niebawem nowa odsłona sterowania tą turbina elektronicznie w e46... i to będzie fajne . Nie moc przy końcówce obrotów i spiekanie oleju na denku tłoka... http://daddybrain.files.wordpress.com/2011/09/peace.jpg Pozdrawiam Krzysiek Ponadto nie jestem Twoim przeciwnikiem a raczej kibicem ,przez chwilę poczułem się jakbym prowadził mediacje przy jakichś zbrojeniach . Życzę Ci jeszcze więcej niutona i więcej mocy , tylko pamiętaj ta turbina dmuchając 2,8 bara ma już swój kres .. a przekraczanie 440Nm w 4 cylindrowym 2 litrowym silniku tej konstrukcji będzie powodowało spore obciążenie panewek. No chyba że auto ma być na pokaz i do pogaduch nie do jeżdżenia... to inna bajka. sory za OT.

O fuck :duh: Przeszedł mnie dreszcz. Zastanawiam się jak mogło do tego dojść. Teoretycznie jest to nie możliwe ,no chyba że ten srwis nie wymienia końcówek mocy które po awari są na zawarciu tylko łata spalone zabezpieczenia. No cóż amatorka. Ja chciałem tylko podziękować wszystkim korzystającym z mojej pomocy za miłe słowa uznania. Dziękuję i nisko się kłaniam. Miło przeczytać o sobie dobre słowo. Pozdrawiam Krzysiek

Witam porażająca jest wiedza ludzi którzy często twierdzą że specjalizują się w BMW..... maja prywatne warsztaty itd.... a często są nawet autoryzowane. :duh: Zakładam że Twoje auto chodzi już po CAN więc zwykły kabelek i inpa się nie przydadzą. Przykro mi :cry2: Po pierwsze. Kod usterki 480A występuje gdy komputer zarejestruje zbyt wysokie ciśnienie spalin przed DPF. Gdy ten błąd jest w pamięci komputera , komputer nie będzie próbował samoczynnie przepalać DPF ,będzie przerywał procedury rozpoczęte wymuszone w funkcji serwisowej. Kod usterki 481A występuje już w "krytycznym stadium". I informuje o tym fakcie poprzez iDrive lub OBC . Informacja będzie się pojawiać zawsze po 10 minutach od wlączenia i wyłączenia silnika jeśli tylko w pamięci DDE jest zapisany błąd 481A. Tyle jeśli chodzi o fakty ...... Diagnostyka , aplikacje BMW dają bardzo dokładną możliwość oszacowania stanu DPF , dają możliwość dokładnej diagnostyki elementów wykonawczych i czujników biorących udział w procesie obsługi funkcji wypalania filtra cząstek stałych. Ja bynajmniej zawsze zaczynam od oszacowania stanu czujników temp . spalin i czujnika ciśnienia spalin przed DPF. To od tego co one pokazują zależy to czy DPF będzie przepalany ,jak i kiedy. Często dochodzi do awarii i zapchania filtra na wskutek nieprawidłowych wskazań właśnie tych czujników. Wystarczy że czujnik ciśnienia, zeświruje i będzie ciągle pokazywał wysokie ciśnienie spalin , pomimo tego że tak naprawdę ciśnienie jest niskie..... Lub gdy zawsze będzie pokazywał że jest niskie ,pomimo już dobrze zapchanego filtra. Więc to jest pierwszy krok. Jeśli parametry pomiarowe są właściwe, przechodzimy do testu ciśnienia (funkcje serwisowe) pomiar dla wolnych obrotów , przy 2000 obr. komputer silnika sam ustawia te obroty, następnie pomiar przy odcince. -sam wciskasz pedał przyśpieszenia na max. To pozwala nam zaobserwować co się dzieje z spalinami w układzie... Można inaczej , doświadczony diagnosta patrząc w blok pomiarowy podczas jazdy będzie widział kluczowe parametry dla filtra DPF.To również pozwala na oscenę stanu faktycznego Następnie aktywacja przepalania z poziomu funkcji serwisowej i SZYBKO KASUJEMY BŁĘDY .. procedurę wymuszamy podczas jazdy, z doświadczenia wiem że 70Km/h w zupełności wystarczy bez zrywów przyśpieszeń i zwolnień (tempomat robi robotę) Zanim pojawi się błąd komp uruchamia przepalanie ,jak błąd powróci kasujemy i tak na okrętkę ( czyli przepalanie w małych kroczkach) Po kilku podejściach i krótkich przepalaniach wyłączonych automatycznie przez kompa, siłą rzeczy ciśnienie opadnie i wtedy komp pozwoli na całkowite przepalenie. W funkcji statusu procesu, pojawi się że " przepalanie jest aktywne" podgląd w programie diagnostycznym a w bloku pomiarowym będziemy mogli podglądnąć że dla silników 4 cylindrowych temperatura na dpf wzrośnie do około 550-650st Dla silników 6 cylindrowych będzie się wahać w okolicach 600 do nawet 750st. Jeśli wszystkie czujniki są sprawne i klapa gasząca nie ma zapisanego błędu o nie poprawnym działaniu (ona jest wykorzystywana w procesie przepalania) to po kilku podejściach podczas jazdy można przepalić filtr. Jeśli mimo wszystko to nie pomoże a cierpliwości zabraknie, pozostaje chemiczne lub mechaniczne czyszczenie zdjętego filtra , lub można spróbować wlać do niego chemiczny środek który powoduje przepalanie nawet już przy 200st. nie wiem jak się on nazywa trzeba poszukać w sieci. 200st uzyskuje się podczas zwykłej jazdy więc sadza zutylizuje się jakby poza faktycznym przepalaniem. Można go wlać do filtra popuszczając obejm mocującą na turbinie lub poprzez rurkę czujnika ciśnienia. To chyba to : http://www.camskill.co.uk/m1b13s4401p81952/_FORTE_-_DPF_Cleaner_and_Regenerator_-_400ml_/RS_GB Wnioski. Twoja sytuacja nie jest idealna ale nie jest też krytyczna , musisz trafić na kogoś z wiedzą i odpowiednim sprzętem , wybrać się z nim w trasę i męczyć temat do skutku. Gdybyś mieszkał w moim rejonie z przyjemnością bym Ci pomógł , ze względu na odległość wyjazd do mnie jest ekonomicznie nie uzasadniony. Wskazówki dostałeś ,myślę że przyda się to również innym poszukującym wiedzy , jak coś dzwoń 600218347 odbieram po 16 tej. Pozdrawiam Krzysiek Ps. zawsze możesz zrobić tak : :norty: :norty: http://i252.photobucket.com/albums/hh25/yamother01/19112011260.jpg

bakarat47 procedura wklejona przez Ciebie dotyczy dde3 i pierwszych dde4 . W nich niezbędna jest przy wymianie przepływomierza aktualizacja softu "potocznie tutaj i na innych forach nazywana adaptacją" Ty masz dde5 owszem można zrobić aktualizację softu do ostatniego wypuszczonego przez bmw ,ale podczas tej procedury nastawy wyuczone (adaptacje) jak również wkodowane IMA wtryskiwaczy migrują. Więc to nic nie zmieni. W twoim przypadku jest konieczne kasowanie adaptacji przepływomierza ,jest to zawarte w funkcjach serwisowych DIS... wspomniał już o tym jeden kolega wyżej. Kasowanie adaptacji nie kasuje "chipa jeśli o to pytałeś" aktualizacja softu do najnowszego jak najbardziej. Pozdrawiam Krzysiek

Sprawdź od ilu wstaje na 6 biegu. :mad2:

Panowie !!! Zmienną geometrią turbiny steruje silnik elektryczny z elektronicznym sterowaniem krokowym.Układ elektroniczny w sterowniku przy turbinie, ma mega precyzyjny halotronowy czujnik . To bardzo nowoczesna elektronika z drukiem powierzchniowym warstwowym SMD na porcelanowej płytce. Samo nieumiejętne otwarcie tego dziadostwa może zabić to na amen. Prawda jest taka że przy opisywanych usterkach ,ustrojstwo jest jeszcze naprawialne a koszt nie powinien przekroczyć 150zł Teraz procesor w środku dostaje złe informacje o położeniu " przestawiacza " zmiennej geometrii, głupieje i "myśli" że wysterował turbinę na "ful" gdy DDE widzi że ciśnienia jeszcze nie ma. Akcja polega na tym że DDE zapodaje pełny impuls wypełnienia powiedzmy na 95% bo widzi że ciśnienia nie ma , procek w sterowniku to odbiera i chce przestawić geometrię ale jego wewnętrzny pozycjoner mówi mu że już jest ful gdy tak naprawdę jest np. 50% Impa nie pokazuje pełnych informacja w ramce!!, do tego potrzebny jest DIS i ktoś kto kuma jak weryfikować dane i przede wszystkim które. Samo regulowanie nakrętką w niewielkim zakresie nic nie zmieni (może minimalnie polepszyć lub pogorszyć) Usterka nadal w elektronice pozostanie i będzie się pogłębiać.... Silniki diesla w BMW nie są wykonane w kosmicznej technologi ...to bardzo prosty sprzęt działający na prostej zasadzie , problem jest tylko 1.... nie oddaje się auta komuś do naprawy kto nie korzysta płynnie z DISA. i NIGDY NIE SŁYSZAŁ O FUNKCJACH SERWISOWYCH . Pozdrawiam Krzysiek

Witam Dobrze radzę wymień silnik. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Zdecydowanie jest to zbieg okoliczności.

szukaj dziury w dolocie

Witam Dorzucę coś od siebie :mrgreen: Podczas wyłączania silnika czujnik w kolektorze nadal pracuje i mierzy ciśnienie , gdy dolot jest swobodny ciśnienie w kolektorze wyrównuje się do ciśnienia atmosferycznego czyli do okolic 998hpa . Gdy zamontujemy klapę gaszącą ,ta ma za zadanie odciąć dopływ powietrza przy wygaszanym silniku. Gdy dolot jest zamknięty przez klapę a silnik gaśnie tłoki jeszcze robią ruch siłą bezwładności co powoduje odessanie powietrza z zamkniętego klapą kolektora . To powoduje spadek ciśnienia (niska próżnia) czujnik mierzy ciśnienie poniżej ciśnienia atmosferycznego. Komp wie że powinno być w okolicach 998hpa a zostaje zmierzone znacznie mniej. Na nie pracującym silniku czujnik powinien pokazać ciśnienie otoczenia ,jeśli pokazuje mniej komp uznaje że czujnik jest nie sprawny. Błąd niczym nie skutkuje , po prostu jest zapisany i tyle. Oryginalnie ,w e60 /e90 komp kontroluje stopień zamknięcia i nie zamyka całkiem klapy przy gaszeniu ,zostawia uchylone 2,5mm. To nadal odcina powietrze ale pozwala wytrącającym tłokom zassać tyle powietrza aby czujnik "nie zgłupiał" Przy adaptacji do e46 nie ma tego progu 2,5mm klapa zamykana jest na max . Są na to daw sposoby , przenieść czujnik doładowania przed klapę , lub przebudować układ tak aby zostawało te 2,5mm szczeliny . Można też zeszlifować o te 2,5mm górną i dolną krawędź klapy. Ja w swoim przypadku modyfikuję mechanizm wykonawczy tak aby max zamknięcie było 2,5mm przed pełnym zamknięciem. Efekt... brak błędu -uśmiech na twarzy. Temat jest rozwojowy a wychodzące w czasie anomalia są rozwiązywane. Poniżej zdjęcie z opisem zassane z materiałów serwisowych BMW i pokazana przedmiotowa "szparka" .. nie mylić z innymi szparkami :mrgreen: :nienie: http://img31.otofotki.pl/obrazki/iq359_PRZEPUSTNICA.jpg Pozdrawiam Krzysiek Łał ............... :mrgreen: nie przeginaj :duh: Kto to zrozumie ?

Od dawna korzystam z popularnego "xcarlinka " czyli zmieniarki na kartę SD lub pod "pena" USB. Ostatnio znalazłem do niego w sieci dodatkowy moduł BT z mikrofonem na przewodzie. Układ BT wpina się w port mini USB w"xcarlinka" następnie paruje z telefonem i gotowe. Gdy wchodzisz do auta ,komóra łączy się automatycznie z BT w aucie. Gdy przychodzi połączenie ,wycisza muzykę a dźwięk rozmowy idzie z głośników samochodu . Jakość hm........ jak to bywa z BT na 4 może 4+. Jeśli komórka jest połączona z BT i uruchomię w niej odtwarzanie muzyki dźwięk jest odtwarzany tak jak z zewnętrznego źródła (radiowe AUX) Patent działa gdy radio jest włączone i gdy słuchamy muzyki z "xcarlinka" gdy słuchamy radia jest "bryndza" tu więcej : http://www.xcarlink.com/show_info.asp?product_ID=303 Pozdrawiam Krzysiek

Witam Tylko co ma odma zatkana, tudzież nie zatkana, do czarnego dymu z wydechu i sadzy na asfalcie? NIC !!!! :mrgreen: Dziwi mnie fakt zadawania pytania przez osobę ,reklamującą w podpisie działalność związaną z motoryzacją. Np tuning , a po wejściu na podlinkowaną stronę w pierwszym zdaniu pisze "diagnostyka samochodowa " :duh: Trochę mnie dreszcz przeszedł. Kolego tak jak wspomnieli TC i silbergrau. Czarny dym to efekt nie prawidłowego spalania mieszanki paliwowo powietrznej. Dym mamy gdy wtrysk leje, przez co mieszanka nie spala się poprawnie w cylindrze. Gdy w proporcji paliwo powietrze jest zbyt dużo paliwa, lub zbyt mało powietrza. Kiedy tak może być . Gdy auto jest sprawne ale program (chip) jest przegięty i paliwa jest więcej niż turbina jest w stanie dostarczyć powietrza. Gdy turbo nie doładowuje a przepływomierz mierzy wysokie wartości. Gdy turbo dmucha ok ,przepływka mierzy ok ,a nie ma ciśnienia w kolektorze bo w dolocie jest dziura. W grę wchodzi diagnostyka u kogoś kto ogarnia diesle , 100metrów z butem w podłodze i podgląd parametrów pracy silnika. Pozdrawiam Krzysiek

Witam, zacząć trzeba od tego że profesjonalne firmy zajmujące się rzetelną regeneracją wtryskiwaczy ,czynność to wykonują etapowo : Naprawa wtryskiwacza Common Rail Bosch - czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza metodą ultradźwiękową - wymiana uszczelnień wewnętrznych na nowe, oryginalne części Bosch - montaż części i podzespołów wtryskiwacza z użyciem specjalistycznych narzędzi i technologii Bosch - w razie potrzeby wymiana innych zużytych elementów wtryskiwacza - ewentualna regulacja odpowiednich dawek wtryskowych - test komputerowy na stole probierczym BOSCH : - wysokociśnieniowy test szczelności z pomiarem przelewu bez wysterowania wtryskiwacza - pomiar dawki wtryskowej i przelewu przy pełnym obciążeniu - pomiar dawki wtryskowej przy częściowym obciążeniu - pomiar dawki wtryskowej na biegu jałowym - pomiar dawki pilotażowej - kodowanie wtryskiwacza i nadanie nowego kodu IMA Ostatnia pozycja gdy wtrysk jest już sprawny i przyszykowany do montażu. Każdy regenerowany wtrysk powinien dostać nowy kod IMA wygenerowany przez urządzenie pomiarowe BOSCH . Nowy kod IMA każdego z wtrysków ,należy ponownie wpisać do ecu zgodnie z osadzeniem wtrysków. Oczywiście gdy się tego nie zrobi ,silnik będzie pracował ale możemy być pewni że nie tak jak przewidział to producent. Dla BMW wprowadzanie nowych kodów IMA można zrealizować INPĄ I DIS-em. Jeśli twoje auto kopci i sporo pali ,na 100% coś jest nie tak. Twoje wtryski były regenerowane i nie dostałeś dla każdego z nich nowych kodów IMA to znaczy że warsztat który regenerował wtryski to jakaś lipna dziura. Kolego ROGER_NYSA co oznacza ten wpis? Post poszedł 2 razy zatem jeden zamieniłem w kropkę :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

.

Tak

Teoretycznie się go nie wymienia ,praktycznie wielu wymieniło akumulatorek między innymi ja ,gdy ten umarł i nie chciał się ładować. Faktem jest to że niezależnie czy w kluczyku jest bateria czy jej nie ma ,transponder w kluczyku nie potrzebuje zasilania. Wnioski! To że nie możesz odpalić auta ,nie ma nic wspólnego z baterią w twoim kluczyku . Może być tak jak napisał yoshimura01, że problem pojawia się na poziomie EWS i weryfikacji zgodności transpondera w kluczyku . Niezgodność i próby rozruchu w takiej sytuacji będą zapisane w EWS jako błąd . Zrób diagnostykę z kompem , aplikacja pozwala podpatrzeć czy klucz jest rozpoznawany czy nie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Żeby nie było nie jasności... Wielu użytkowników forum wie co z czym się je :mrgreen: wielu nie wie, więc wstęp musi być. Bazować będę na silniku 2l 4cylindry diesel . Pierwszy godny uwagi :mrgreen: jest silnik o oznaczeniu M47 o mocy 136 koni DDE3 który był wkładany do e46 od 07.1997 do 09.2001r Silnik 16 zaworowy zasilany vp44 (pompa) na łańcuchu . Uznajmy go za historię i nie wracajmy do tego :mrgreen: Historia porządnego 2 litrowego diesla zaczyna się od 03.2001r. wtedy zaczęto wkładać jeszcze równolegle z wspomnianą wcześniej jednostką silnik o oznaczeniu M47TU CR IIgeneracji o mocy 150 koni DDE5 który na przełomie produkcji przechodził drobne modyfikacje i był wkładany do E46 praktycznie do końca produkcji modelu. Silnik M47TU jest to silnik CR II generacji z wtryskiwaczami nieznacznie różniącymi się w zależności od rocznika i normy emisji spalin (Solenoid valve ) Maksymalne ciśnienie na szynie CR to 1600 atm. Po miedzy wspomnianymi silnikami był jeszcze technologicznie wyśrodkowany silnik (tylko w wersji 3 litrowej -szkoda) mowa o M57 z układem CR generacji pierwszej z szyną o max ciśnieniu 1300bar.(występował w dwóch odmianach 184 i 194 konie) Nie będziemy poruszać tego tematu bo mowa o silnikach 2 litry. Pierwszy silnik 2l o oznaczeniu M47TU2 został wsadzony w 03.2003r do E87 120D DDE6 164ps i dwa miesiące później do E83. Wychodził on początkowo w 2 wersjach silnikowych o mocy 150 i 164ps. Oba silniki były nieznacznie różniły się od siebie i od M47N. Mało tego było ,więc ten szczegół również pomijamy. Trzymając się serii 3 :cool2: ...02.2004r. wstawiono już do budy e90 silnik o którym mowa czyli M47TU DDE6 . o mocy 164konie i wkładano go do 09.2007r. M47TU2 jest silnikiem CR II generacji czyli tak jak silnik M47TU . Kluczowe elementy silnika takie jak blok ,głowica ,wał ,tłoki ,panewki ,układ olejowy są identyczne lub delikatnie przebudowane pod kątem mocowań ,wydajności budowa i zasada działania nie uległa zmianie. Wtryskiwacze delikatnie różnią się wydatkiem i w autach eu4 są z powodzeniem zamienne. Szyna Cr osiąga max ciśnienie 1600bar. M47TU2 dostał większą turbinę, w zależności od modelu auta mowa o x3 ,e90 ,e60 itd ... były wkładane turbiny gt1749v sterowane elektronicznie , gtb1752 sterowane elektronicznie oraz turbiny Mitsubishi . Gt1749v wchodziła seryjnie do m47tu jak również do wersji 150 koni m47tu2 . W opcjach 164ps występowały tylko turbiny większe. W e90 silnik m47tu2 został przebudowany od strony zewnętrznej pod kątem instalacji osprzętu. W szczególność warto zwrócić uwagę na to że kompresor klimatyzacji zastał przełożony w okolice alternatora. Przebudowano również łapę silnika , to umożliwiło włożenie pod kolektor wydechowy większej turbiny od Mitsubishi.Ponadto zmieniły się wałki rozrządu , pompa vacum ,miska olejowa i parę innych pierdół. Kluczowe elementy takie jak głowica ,blok ,wał ,koryb ,tłoki ,pierścienie są niemal identyczne. Tarcza sprzęgła wizualnie również została przebudowana , ale jej średnica i powierzchnia robocza jest taka sama. (nie wiem czy zmienił się skład spieku). Silnik w E46 m47tu eu4 po włożeniu turbiny od e60 520d m47tu2 dokładnie GTB1752 ,wchodzi ona 1-1 bez przeróbek , po programie (chip) uzyskuje te same wyniki jeśli chodzi o moc i moment. Seryjne m47tu z gt 1749v dmucha 2,4 bara a seryjne m47tu2 dmucha 2,6 bara. Turbina w e90 od Mitsubishi również dmucha 2,6 bara ale jest mniej wysilona i ma większy zapas. Kolejnym silnikiem 2l był silnik o oznaczeniu N47 dde7 który wychodził w kilku odmianach na początku jako CR II z podobnymi rozwiązaniami technicznymi jak w m47tu2 mowa o N47uL-DRV2U -CP4.1-Solenoid valve. Maximum rail pressure 1600bar. Następnie wyszła odmiana N47ol- DRV3.2-CP4.1-Piezo elektryczny wtrysk ,CR III generacji ,maximum rail pressure 1800bar i kolejny N47TOP-DRV3.3-CP4.1H-Piezo elektryczny wtrysk,maximum rail pressure 2000bar. Silnik bardzo zaawansowany (mutant) którego raczej wypada się wystrzegać. :mrgreen: BI TURBO ,DPF ,POZYCJONOWANE KLAPY ZAWIROWAŃ ,POZYCJONOWANA KLAPA GASZĄCA ,POZYCJONOWANY EGR,ZŁORZONY PROCES WYPALANIA DPF , KOSMICZNE WTRYSKI PIEZO ,ROZRZĄD NA PODSZYBIU, CAN, świece żarowe ceramiczne , ----WSZYSTKO KOSMICZNE :mrgreen: Mało warsztatów i serwisów ogarnia tą mutację, gdy coś padnie ludzie płaczą i płacą bardzo grubo w ASO. Niestety sytuacja nieunikniona ,nowoczesna technologia która w większości topowych marek ,jest bardzo kłopotliwa w diagnostyce i naprawie. Życie Pozdrawiam Krzysiek.

Wymieniłem jakiś czas temu tarcze u siebie e46 320d m47tu. Przód i tył wiercone ,frezowane,wentylowane ROTINGER . Przód klocki JURID tył BOSCH. Jestem bardzo zadowolony ,nie piszczy ,nie rysuje tarcz ,rozsądnie pyli i przy tym świetnie hamuje. Jakość wykonania tarcz doskonała , do tego cena śmieszna ! Jeśli ktoś szuka dobrego rozwiązania ,warto polegać na czyjejś opinii ,ja trafiłem doskonale POLECAM. Link do galerii i strony firmy http://rotinger.pl/rotingerzone/galeria Tu na moim aucie : http://img22.otofotki.pl/obrazki/xg927_roger-nysa-2.JPG http://img22.otofotki.pl/obrazki/li561_roger-nysa-3.JPG http://img22.otofotki.pl/obrazki/bo567_roger-nysa-4.JPG

Witam Na wstępie wielkie podziękowania dla kolegi trandolf za inspirację , za wsparcie i dobry kontakt. Za zgłębianie tajników silników diesla od BMW i za ludzkie podejście do drugiego człowieka. Tak jak pisałem w wcześniejszych postach i ja dzięki działania trandolfa, zabrałem się za adaptację ,przepustnicy -klapy gaszącej od e90/e60 dpf. Moje rozwiązanie jest troszkę inne jeśli chodzi o elektronikę, natomiast do m47n zgodnie z sugestią zeszlifowałem " rant " i obciąłem o 1cm gumową rurę która na niego nachodzi. Taka kosmetyka aby wszystko było idealnie ..nie trzeba ciąć osłony. Na potrzeby tego tematu zrobiłem mały filmik demo ,sporo wyjaśnia i pokazuje. Panowie powiem tak, żałuję że zabrałem się za to dopiero teraz, silnik pięknie delikatnie gaśnie . Szukajcie przepustnic ,nie ma się co zastanawiać. Tu film : Pozdrawiam Krzysiek