ROGER-NYSA

Możesz mi przypomnieć szczegóły naszej transakcji. Zmieliło Ci przepustnicę ? Po 3 miesiącach i była to moja wina ? OK. Jeśli nawet.... to dlaczego nie zadzwoniłeś , nie napisałeś ? Przepustnica ma rok gwarancji . Chętnie bym obejrzał to uszkodzenie. Domyślam się jak to było . Ciekawość :evil: , otwarcie przepustnicy=utrata gwarancji . Przykro mi z tego powodu ,mimo wszystko mogłeś napisać ,lub zadzwonić i powiedzieć że jesteś ciekawski i sam podłubałeś. Zawsze pomagam nawet jeśli przepustnica padnie po ustalonej rocznej gwarancji a ciekawski nie wytrzymał ciśnienia i otworzył. Ludzi nie zmienimy ... najprościej jest dać coś komuś do naprawy ,potem otworzyć i ustalić co i jak zostało zrobione ,potem ustalić wzorce a następnie samemu oferować naprawę innym. Tylko jak się wszystkiego nie wie to warto zaznaczyć że nie wszystkie da się naprawić :duh: Koła zębate , nie tylko w przepustnicach BMW, ale i w większości innych marek ulegają awarii. Są zrobione z lichego plastiku , czasem wycierają się jak podeszwy butów , czasem jakiś ząb wyłamuje się bez przyczyny ,czasem wyłamuje się się więcej zębów , najczęściej jeśli przepustnica zostanie zblokowana "ciałem obcym" . Na aukcjach allegro i nie tylko jest wiele ofert z zębatkami i kołami zębatymi do przepustnic różnych marek. Części zamienne do przepustnic są dostępne i uważam że można naprawić każdą. Przepustnice mają wiele bolączek a zębatki które nie są drogie i na które nie mamy wpływu, nie stanowią kluczowego problemu. Twój post kolego trochę zabolał ,napisałem co napisałem bo uważam że nie był on obiektywny. Pozdrawiam Krzysiek

Witam. Było milion razy na wielu forach !!! Jest zimno..... odpalasz silnik i ma dymić na biało / siwo Będzie dymił aż złapie odpowiednia temperaturę cieczy chłodzącej!! Nie pojmuję tego że są ludzie którzy szukają problemu którego nie ma. "junfan320" Twoje auto zostało solionie sprawdzone , uważam że jest sprawne , nikt nie zabroni Ci wydawać pieniędzy na wtryski itd. Tylko to niczego nie zmieni . Co do wtrysków... ja znam 3 podstawowe awarie wtryskiwaczy CR. 1-wtrysk rozpyla nieprawidłowo Zdjęcie poglądowe w celu pobudzenia wyobraźni. http://warsztaty.samochodowka.internetdsl.pl/serwishdd/poradnik/elek_autom/wykonaw/wtrysk5.jpg W efekcie paliwo nie spala się właściwie , nie miesza się właściwie z powietrzem , temperatura spalania nie jest jednolita tylko miejscowo wyższa lub niższa. Spada wtedy /lub wzrasta sprawność energetyczna na danym cylindrze. To pokazuje komputer przy teście korekt. Oczywiście komp nie mierzy tego na wtryskach ,aplikacja złożonym algorytmem wylicza to dzięki interpretacji danych z czujnika wału i wałka. Celem jest uzyskanie balansu pracy silnika wartości które widzimy + czy - to informacja o ingerencji komputera w wyjściową dawkę paliwa ( daje lub zabiera aby uzyskać balans) dlatego jak ktoś ma korektę np. +3 lub -3 wiemy że coś tam się dzieje bo komp mocno ingeruje. Czasem jest tak że jest to informacja o awarii na cylindrze ( odkształcone termicznie denko , zawieszony pierścień ,uszkodzony zawór lub gniazdo , lub coś z gładzią tulei cylindra) Potwierdza się to testem sprężania 2-cewka wtryskiwacza zmieniła swoje parametry ,ma przerwę ,lub znacznie opóźnia wtrysk paliwa , samo rozpylanie będzie OK ale w złym momencie i czasie. Widać to w analizie korekt , przerwę w obwodzie zapisuje również komp. 3- Puszczanie do przelewu , nie ma nic wspólnego z rozpylaniem !!!! za rozpylanie odpowiada końcówka rozpylacza i iglica w niej pracująca ( to tak w wielkim skrócie ) Przelewu dotyczą uszczelnienia wtrysku w sobie , test ten stosuje się najczęściej gdy mamy problemy z rozruchem silnika , najczęściej gdy ciepły . Gdy wtrysk puszcza do przelewu to gwałtownie spada ciśnienie paliwa w szynie CR , wtedy nie możemy odpalić auta ,lub musimy długo " kręcić ". Wtryskiwacz może mieć idealne rozpylanie i puszczać do przelewu. Często bywa że wtryskiwacz nie przelewa na niskich obrotach ,zaczyna puszczać do powrotu zbyt wiele paliwa gdy w zasobniku ciśnienie jest większe niż powiedzmy 1200atm. Objaw to gwałtowna utrata mocy , tryb awaryjny , dla bmw np. e60 to wyświetlenie grafiki przekreślonego silnika , w starszych modelach zapala się kontrolka silnika. Tyle w wielkim skrócie o wtryskach. Nie wiem jak w benzynkach :mrgreen: :mrgreen: ale w dieslach, komputer na podstawie danych z rożnych czujników ustala parametry pracy silnika. Gdy rano odpalasz auto zanim dojdzie do rozruchu komp "wie" jaka jest temperatura otoczenia,cieczy chłodzącej, paliwa,oleju i powietrza w kolektorze dolotowym. Gdy te wskaźniki "mówią" że jest zimno . Zgodnie z swoim programem (mapą pracy) ustala dawkę paliwa rozruchową, potem dawkę do pracy na wolnych obrotach,czas grzania świec żarowych ,kąt wtrysku,jeśli CR ciśnienie na szynie. Dodatkowo gdy silnik już pracuje w niektórych modelach załącza webasto ,lub elektryczny podgrzewacz cieczy chłodzącej w małym obiegu, wyłącza recyrkulacje spalin. Wszystkie te zabiegi mają na celu w jak najkrótszym czasie doprowadzić do zagrzania silnika. Gdy silnik uzyska odpowiednią temperaturę komp zmienia parametry pracy. Dymienie szaro białym dymkiem zaraz po rozruchu , głośniejsza praca jest związana z tym że DDE wyłączyło EGR zmieniło dawkę paliwa oraz " kąt wtrysku" Pozdrawiam Krzysiek

dokładnie tak.

Odgrzebalem temat -tez interesuje mnie odpowiedz na powyzsze pytanie, Dodatkowo chcialem tez zapytac jaki wplyw na turbo moze miec np niesprawna przeplywka. Cześć. "Przepustnica egr" aluminiowo metalowa część wykonawcza , domyślnie bez podciśnienia jest zamknięta i nie wpuszcza do kolektora spalin. Uchyla się adekwatnie do pomiaru na przepływce i wpuszcza spaliny zgodnie z sygnałem pwm podanym na zawór nią sterujący. 80% awarii dotyczy zaworu który podaje podciśnienie , 5% to wina rurek podciśnieniowych 5% wina przepływki , 10% wina mechanicznej części " przpustnica egr" Gdy nie działa część mechaniczna spaliny wpadają lub nie w zależności od rodzaju awarii najczęściej się nie otwiera i nie wpuszcza spalin do kolektora . Na przepływce widzimy wtedy masę powietrza większa niż żądana a sygnał pwm wynosi około 90% w starych modelach nie widzimy informacji o awarii. Zero "lampek", w nowszych modelach zapala się lampka CHECK a w całkiem nowych modelach wyskakuje info o złej emisji spalin. Zazwyczaj nie mamy trybu awaryjnego, auto śmiga poprawnie. Taki sam stan rzeczy jest gdy zawór nie podaje podciśnienia (jest nie sprawny, nie dostaje zasilania, nie dostaje na siebie podciśnienia, przewód gumowy pomiędzy nim a mechaniczną częścią egr jest uszkodzony) Inna awaria gdy mechaniczna część jest uszkodzona i nie zamyka się domyślnie ... wtedy wpuszcza spliny , dusi silnik a masa mierzona na przepływce jest mniejsza niż zadana. Objaw taki jest również gdy zawór podający podciśnienie jest uszkodzony nie działa właściwie i podaje więcej podciśnienia niż powinien. Objawy ..auto traci na mocy , silnik , telepie , widoczny dym i inne, w skrajnych przypadkach gaśnie po odpaleniu lub próbie jazdy. Czujnik ciśnienia w kolektorze bierze nieznaczny udział w procesie ustalania masy powietrza , odpowiada za pomiar ciśnienia w kolektorze ( trochę inna bajka) Trochę cyfrowo . Dla diagnostów amatorów i nie tylko. W zależności od modelu auta , silnika i oprogramowania sterownie zaworem egr jest różne. Jedna cech wspólna to taka że gdy jest zapisany błąd , przepływki , sterowania turbiną, układu egr , układu dpf , układu paliwowego, komp nie otwiera zaworu egr, podaje minimalna wartość sygnału pwm na zawór jest to 5%. Wtedy zobaczymy zawyżona wartość masy powietrza np. komp żąda 300mg przepływka mierzy 400 do 500mg Czasem gdy silnik pracuje długo na wolnych obrotach komp również zamyka egr efekt jak wyżej. Gdy silnik jest zimny ( zamyka ) efekt jak wyżej i jeszcze w kilku innych sytuacjach. Dlatego gdy diagnozujemy egr zawsze parzymy na wartości żądane i mierzone na przepływce oraz na wypełnienie sygnałem pwm zaworka egr . Gdy wszystko jest ok wartości się pokrywają i w zależności od wielu czynników jest to od290 do 450mg wtedy sygnał pwm powinien oscylować w przedziale 55-75% "Diesel_29".... Nie wiem co chcesz kalibrować ? Pytanie zadane nie logicznie i zawiera błędy rzeczowe. Nie da się na nie odpowiedzieć. Czujnik ciśnienia w kolektorze gdy jest sprawny MIERZY NA WYŁĄCZONYM SILNIKU ( TYLKO ZAPŁON ) ciśnienie atmosferyczne około 990 milibarów. Na odpalonym silniku ( wolne obroty turbina wdmuchuje powietrza na tyle aby otrzymać to ciśnienie, wartość poprawna to 970 do 1100 milibarów. Generalnie diagnostykę egr zaczyna się od analizy wartości mierzonych talko na zapłonie, następnie na wolnych obrotach a następnie na niewielkim obciążeniu podczas jazdy. Informacje powyżej ulegają zmianie w wielu okolicznościach np. stan wypalania filtra DPF, (mowa tu o pracy korekcyjnej przepustnicy,tyko modele z dpf) Gdy uszkodzony jest kolektor ssący , gdy uszkodzony jest kolektor wydechowy , gdy zmienna geometria turbiny nie jest ustawiona na wolnych obrotach zgodnie z wysokim wypełnieniem pmw około 95% dla sterowania. Gdy uszkodzone są połączenia pomiędzy turbo a IC pomiędzy IC a kolektorem ssącym. Tematyka dość złożona ciężko tłumaczyć zasadę działania , wyjaśniać sposoby diagnozowania itd. gdy na proces pracy w różnych modelach wpływają różne czynniki. Dlatego mocno uogólniałem, podając podstawy dotyczące diesli od dde2 do dde7. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Podklejam schemat dla 4 cylindrowego silnika .... sterownik 4 świece. Dala 6 cylindrowego dochodzą pin 7 i 8 http://img23.otofotki.pl/obrazki/fw465_sterownik-swiec-e90.jpg

Witam Sądzę że muszę tu na forum napisać trochę o sterownikach ..z finiszem skupiającym się na silniku N47 oraz N57. To że sterowniki są wadliwe to wszyscy wiemy .. Możemy rozróżnić 3 awarie. 1- najpopularniejsza przepalone /uszkodzone /zerwane mostki. ( jeśli ktoś ma jaja, jakoś to po łata .. oczywiście można to zrobić dobrze ale zapewniam że w warunkach amatorskich domowych naprawa będzie mało skuteczna i problem szybko powróci) 2- brak komunikacji LIN /BSD problem z obwodem zasilania i tu awaria dotyczy już elementów dyskretnych na płycie i lutowanie mostków jest niecelowe . 3- brak zasilania świecy.. w 6 cylindrowym siniku mamy 6 świec a sterownik ma 6 scalaków które podają zasilanie w 4 cylindrowym 4 itd. Więc są końcówki mocy i one również ulegają awarii. Nie ma na rynku zamienników ,do wylutowania ich trzeba mieć specjalistyczny sprzęt ,i generalnie jest to ciężki temat . Wszystkie te awarie można usunąć i sterownik przywrócić do życia. I tak było i jest w sterownikach wszelkiej maści dotyczących silnika z oznaczeniem "M" Problem pojawił się gdy weszły silnik z oznaczeniem "N" czyli mocowo 143 ,177,184, 204, 245 itd. Zainteresowani będą wiedzieć o czym piszę. Mam nadzieję. W nowych sterownikach wszystko poszło w większą miniaturyzację , zmieniono protokół komunikacji przebudowano płytę . W4 cylindrowym silniku obudowa została ta sama a płytka w środku jest 2 razy mniejsza.. Oddaje 2 razy mniejszą powierzchnią ciepło do radiatora. Rzadko dochodzi do przerwania mostków, uszkodzenia obwodu zasilania , gdzie jeszcze można walczyć. Problemem jest technologia :duh: Końcówki mocy nie ulegają przepaleniu , one od temperatury odrywają się wraz z miniaturowymi ścieżkami od płytki która jest dla nich nośnikiem , medium do odprowadzania ciepła . Płytka jest ceramiczna , jakaś warstwowa odmiana porcelany , ścieżki są napylane i powlekane lakierem cieniutkie i delikatne , gdy dochodzi do przegrzania końcówka mocy odchodzi wraz z ścieżkami. Wymiana końcówki mocy jest bez sensu bo nie ma do czego jej przylutować , nie ma miejsca i możliwości pociągnąć oczepów w inne miejsca. Kiedyś naprawiałem sterowniki występujące w silnikach "N" ale nie okłamujmy się gdy faktycznie była awaria mostka , lub padło zabezpieczenie po stronie zasilania płyty. I taki serownik oddawałem jako sprawny ,ja zarobiłem 90zł klient nie musiał kupować nowego za 400zł . Problem w tym że sedno przyszłej awarii nie zostało usunięte i nie da się tego zrobić, mowa o odklejeniu końcówki z częścią płyty. Teraz już wszyscy wiedzą o co chodzi. I np. chris99 któremu chciałbym pomóc , był klientem z co najmniej przed roku ,naprawiłem odesłałem i było ok. Niestety ma silnik o oznaczeniu "N" i ja wiem co się święci. Nikt nikomu nie jest wrogiem , dawałem gwarancje ok ale naprawiałem to co da się naprawić i ale nie potrafię naprawić tego czego nie da się naprawić. Oczywiście mogę oddać kasę , będę miał święty spokój jakoś się nie wzbogaciłem więc i nie zbiednieję. Ale tak uczciwie oceniając , wykonałem prace ok , poświęciłem czas , materiał , energie życiowa. Usunąłem awarię z jaką do mnie dotarł sterownik. Te sterowniki to gówno i jeszcze nie raz zaskoczą. W silnikach 3 litrowych N57 wpakowali 6 końcówek na płytkę wielkości jak w 4 cylindrowym idąc za tym wcisnęli to do pudełka jak w 4 cylindrowym silniku , mniejszy radiator i więcej ciepła. Te sterowniki nie wytrzymują jednej dobrej zimy. A każdy kto myśli o f10 530 niech wie że co jakiś czas będzie kupował nowy sterownik świec. Utarło się że naprawiam sterownik i teraz dzwoni połowa europy z uwalonym sterownikiem od silna " N" i muszę tłumaczyć że nie da się tego naprawić , trzeba kupić w ASO itd. Dlatego wszystkich szanownych kolegów którym chociaż na jakiś czas naprawiłem sterownik od silnika " N" bardzo przepraszam ale nie naprawiam , nie dotykam tego badziewia i informuje wszystkich domowych dłubaczy że naprawa nowych sterowników świec od modeli powyżej , NIE DA SIĘ SKUTECZNIE NAPRAWIĆ ! Usuniesz jedną awarię pojawi się druga . Z punktu widzenia usługodawcy jest to "mocno słaba sytuacja " a przeciętny Kowalski nie jest w stanie przyswoić że w jednym elektronicznym sterowniku jest wiele elementów i wiele możliwości awarii. Tok myślenia jest taki " Naprawiałeś sterownik , zwalił się więc naprawiaj na gwarancji " Stare sterowniki naprawiam skutecznie od wielu lat i daję na nie dożywotnia gwarancję , to tylko elektronika więc nawet jak padnie nie wnikam w szczegóły ,naprawiam i odsyłam nie robiąc problemów lub wysyłam drugi sprawny. Nowych sterowników nie chce widzieć. :nienie: Na koniec tego z lekka nudnego tekstu może kilka słów jak sterownik i świece utrzymać przy życiu jak najdłużej. Było to opisane w wielu wątkach tego i innych for, warto przypomnieć. Sterownik świec to jednostka podrzędna , nie podejmuje decyzji i sama nie działa wykonuje polecenia , raportuje awarie w granicach swojego obwodu i przekazuje je jako zapisany błąd do DDE. Zarządza nią komputer silnika czyli DDE. DDE podejmuje decyzje kiedy i w jaki sposób a działać sterownik świec. Jest kilka wytycznych , jedną kluczowa jest temperatura silnika a dokładnie cieczy chłodzącej. , NIE OTOCZENIA ! NIE POWIETRZA! Od temperatury cieczy zależy wiele czynności " życiowych silnika" Miedzy innymi czas grzania oraz intensywność grzania świec.... W skrócie, im silnik dłużej się nagrzewa tym dłużej pracuje sterownik a co za tym idzie świece. Większość BMW w dieslu ma grzane świece do 30st. temperatury cieczy nawet gdy silnik pracuje. Na na czas w jakim silnik przekroczy 30st maja przede wszystkim wpływ TERMOSTATY ! jak również często dodatkowy podgrzewacz elektryczny. W Bmw w zależności od wyposażenia , rocznika , modelu możemy namierzyć o1 do 4 sztuk. Np . dde6 530d w automacie ma termostat egr , termostat główny, termostat na wymienniku ciepła oleju skrzyni automatycznej biegów. Nie ma wskaźnika temperatury i w zimie lub porą chłodną przy którejś z awarii długo się nagrzewa i często nie uzyskuje nawet założonej do pracy temp roboczej . Polecam diagnostykę przed zimą , weryfikacje czy silnik się nagrzewa szybko i do odpowiedniej temperatury. Długie nagrzewanie to szybkie awarie : świec żarowych sterownika podgrzewacza elektrycznego to podwyższone spalanie problemy z filtrem cząstek stałych białe dymi niedoładowanie akumulatora... bo jak jedziemy rano do pracy działa podgrzewacz cieczy , grzanie świec, włączymy grzanie duupy i odmrażanie szyby z tyłu to alternator nie ma lekko. Pozdrawiam Krzysiek

Witam , sytuacja wymaga ,pewnych wyjaśnień w związku w wpisami poniżej. Link owszem pokazuje sterownik który robiłem i odesłałem , ale sterownik był przysłany do mnie otwierany kilkukrotnie , z połamanym deklem , grzebany amatorsko ,połamany i uszkodzony. Z zasady nie naprawiam elektroniki po kimś , ale klient nie poinformował mnie o tym że sam grzebał i zniszczył sterownik oraz obudowę. Przysłał sterownik nadający się ze względów estetycznych na śmieci, elektronikę naprawiłem , natomiast nie jestem czarodziejem i z obudową nic nie dało się zrobić. Po kontakcie , ustaliliśmy że skleję go tak samo jak był sklejony bo nic innego nie da się zrobić. Proszę zatem nie wiązać druciarstwa z moją osobą ! Pozdrawiam Krzysiek

To oznacza że masz do wymiany świece na czwartym cylindrze. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Wersje e90 , e87 i inne które wyszły bez DPF czasem maja gotową instalacje , wystarczy podłączyć osprzęt ( przepustnicę) i przeprogramować kompa. W wersji bez wiązki , dokłada się kabelki instaluje osprzęt i przeprogramowuje kompa. Up trzeba zrobić do oprogramowania z obsługa dpf , następnie wyłączyć w programie obsługę wypalania. Procedura w zasadzie banalna dla kogoś kto zajmuje się tym codziennie. Zalety brak błędów . Opcją dla majsterkowicza to ta którą proponuje Trandolf . Można samemu wszystko podłączyć i nie trzeba programować. Wady to błędy , zapisane ale nie wprowadzające trybów awaryjnych. Najczęściej podłącza się 2 kabelki pod gniazdo OBD , tak jest w zestawie który ja robię , nie wiem jak jest w rozwiązaniu Trandolfa. Pozdrawiam Krzysiek

amdpower. Przepływka nie działa komp podstawia wartość zastępczą.

Opisane zachowanie pracy egr jest prawidłowe. Na wolnych obrotach , gdy silnik pracuje jakąś chwilkę komp zamyka egr. Wtedy tak jak kolega opisał wcześniej wzrasta pomiar masy. Zwróć uwagę na wypełnienie % PWM egr zamknięty 0-5% gdy komp wpuszcza spaliny wypełnienie skacze w przedziale 40-70%

http://iv.pl/images/76556846383017225552.jpg

Jest ok jak zwiekszy na chwilkę obroty, to wartość zmierzona zbliży się do zadanej.

Wszystko ok.

Inpą nie da się wykonać poprawnej diagnostyki 535d jedynie ista lub dis. Najpierw ustalenie czy wacum daje odpowiednie podciśnienie. Potem wymuszenie pracy zaworów i obserwacja zakresu pracy. Najlepiej jednak logować podczas jazdy i obserwować ciśnienie w kolektorze , za turbiną , i masę mierzona na przepływce. Pozdrawiam i powodzenia Krzysiek

Nie

Wszystkie cr 2 i 3 generacji mają ten sam termostat. 11517805811 Termostat z króćcem przyłączeniowym From:01.03.2007To:-Weight:0.260 kgCena:$52.64 Supersedes: 11517789014 (01.11.2001 — 23.03.2007), wymieniany odwrotnie11517787052 (01.09.2001 — 11.10.2001) Część 11517805811 została znaleziona w następujących pojazdach: 1' E87   (02/2003 — 02/2007) 3' E46   (06/1998 — 08/2006) 3' E90   (02/2004 — 08/2008) 3' E90 LCI   (11/2007 — 10/2011) 3' E91   (02/2004 — 08/2008) 3' E91 LCI   (03/2008 — 05/2012) 3' E92   (05/2005 — 02/2010) 3' E92 LCI   (12/2008 — 03/2013) 3' E93   (09/2005 — 02/2010) 5' E60   (02/2002 — 02/2007) 5' E60 LCI   (10/2005 — 12/2009) 5' E61   (11/2002 — 02/2007) 5' E61 LCI   (11/2005 — 05/2010) 6' E63 LCI   (05/2006 — 07/2010) 6' E64 LCI   (04/2006 — 07/2010) 7' E65   (11/2001 — 07/2008) 7' E66   (03/2005 — 07/2008) X3 E83   (01/2003 — 07/2006) X3 E83 LCI   (03/2006 — 08/2010) X5 E53   (01/2003 — 09/2006) X5 E70   (02/2006 — 03/2010) X5 E70 LCI   (08/2009 — 06/2013) X6 E71   (01/2007 — 03/2010) Copyright © RealOEM.com Wnioski : wszystkie termostaty są na 88st. Z doświadczenia wiem że 535 z racji większej sprawności energetycznej silnika generuje mniej ciepła niż np. 530d W związku z tym wolniej będzie się nagrzewał , co nie zmienia faktu że jego temp roboczą sa okolice 90st. I ne ma znaczenia czy termostat bedize od 2 litry e46 czy od 120d lub 3d x3 Wszystkie termostaty są takie same. Jako ciekawostka dodam że kiedyś wymieniałem , termostat w aucie sprowadzonym z Włoch, klient twierdził że uto się zagrzewa ale trzyma nisko temp. (sprawdzałł inpa) Gdy wyciągnąłem na termostacie widniało 80st zamiast 88st . Być może auta na rynki z klimatem nieco cieplejszym mają termostat o niższym progu otwarcia ??? Moje auto ma normalny seryjny termostat główny , nie posiadam ani termostatu małego ani chłodniczki egr. Silnik uzyskuje temp robocza 90st i w jej okolicach procuje. Bywa że temperatura potrafi podczas wypalania dpf przekroczyć 110st.Tzn. w seryjnym aucie bo dpf-a już dawno wyciąłem. :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek Pozdrawiam Krzysiek

Z filmu wynika że turbo nie dmucha jak trzeba. Pozdrawiam Krzysiek

Witam. Swego czasu na Bmw - sport w galerii świeżo zakupionego auta, napisałem: Od tamtej pory upłynęło sporo czasu, auto przeszło przez różne awarie i wiele napraw, nic się nie zmieniło.Dysponuje mocą około 340 konii pali jak zawsze . Przy spokojnej jeździe 7 w trasie to doskonały wynik, w mieście 11l również cieszy. Natomiast gdy przemieszczam się normalnie , czyli bez nacisku na jakąś oszczędność wynik z trasy to około 8-do 9l. Miasto potrafi dobić do 15l Natomiast przyjemność z jazdy bezcenna, wybaczam jej ten apetyt który wbrew pozorom nie jest taki wielki. Wystarczy porównać do benzyn o podobnej mocy i masie. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Sory za OT dziqsek ty oglądałeś film " Snajper" w roli głównej występuje twój klon i to nie tylko moje spostrzeżenie :cool2: http://i2.ytimg.com/vi/5bP1f_1o-zo/hqdefault.jpg A tak poza tematem, dziqusek robił ostatnio u mnie aktualizacje w skrzyni biegów i efekt po powalający. Znacznie szybciej przerzuca biegi , nie mówiąc o łagodności i płynności z jaką to robi. Sądzę że aktualizacje warto robić , po coś one są .... wprowadzają poprawki i ulepszenia. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Jeśli chodzi o naprawę sterownika przez moją osobę zawsze daję dożywotnia gwarancję. To jest tylko elektronika która wyjściowo już jest dość słaba ,nie można wykluczyć że awaria nie wróci. Można przyjąć że wcześniej czy później wróci, rzadko to się zdarza ale jednak. Generalnie nie wnikam w szczegóły, jeśli jest problem po mojej naprawie , wysyłam na podmianę kolejny lub naprawiam jeszcze raz stary , nie biorę za to pieniędzy . Wystarczy , napisać - zadzwonić i opowiedzieć o problemie. Myślę że kupowanie nowego sterownika za dość spore pieniądze ,nie jest idealnym rozwiązaniem. Wiadomo wszystko zależy od zasobności portfela oraz potrzeby ducha . Czy tak czy inaczej zawsze jestem otwarty na każdego swojego klienta. Pozdrawiam Krzysiek

Witam GT 2260v w M57 dde4 robi niesamowitą robotę. Sezon zimowy mamy za sobą, wszyscy szukają mocy. Ostatnio nic nie robię tylko wkładam większe turbinki. Dobrze że przez zimę zrobiłem zapasy. Do automata również polecam. Jeśli ktoś myśli nad wsadzeniem większej turbinki i ma pytania zapraszam do rozmowy. Pozdrawiam Krzysiek

Witam. Zapomnij o bi turbo ,twin turbo,tri turbo. gt 2260v wstaje wystsrczająco dobrze ,kaskada nie jest potrzebna.Ponadto wystarcza na 300ps . Żle zadałeś pytanie. Powinno brzmieć : Jak przerobić układ zasilania w paliwo aby przekroczyć 250koni, i co za tym idzie ... jak przerobić układ przeniesienia napędu ,aby nie ślizgało się sprzęgło po przekroczeniu 550Nm ? Dwie ustawione kasksdowo turbiny ich poprawna praca to bardzo złożony układ sterowania obiegiem spalin i nie tylko. Moim prywatnym zdaniem nie da się zaimplementować do dde4 takiego sterowania.Nie da się również odpalić dde6 na wiązce i osprzęcie dde4. W związku z tym ,jedyne co się da to przekładka niemal całej e60 535d do e39 530d . Tylko nie bardzo wiem co z tego wyjdzie. Raczej "drut" nie auto. Pozdrawiam Krzysiek

Cieszę się Twoim szczęściem ,nie musiałeś wymieniać łożyska , zaoszczędziłeś 180zł :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

a czym twoim zdaniem rozni sie stukanie od terkotania ?? przy wciskniu i puszczaniu sprzegla, specyficzne stukanie (terkotanie) mam identycznie jak kolega na filmiku dopolowy wciskania i od połowy wyciskania ten stukot (terkot) mechanik mowil ze dwumas, jezdze z tym juz 10k km i caly czas to samo, teraz jakby minimalnie glosniej (chyba) ;) o jakich innych awariach piszesz ?? Na filmie pokazane są 2 awarie pierwsza to łożysko oporowe -pełny ruch na sprzęgle =szuranie terkotanie. Druga awaria to dwumas -stukanie w pierwszej fazie wciskania sprzęgła. 10k km.... sporo . Wykup asistans będzie ci potrzebny niebawem. Pozdrawiam Krzysiek