ROGER-NYSA

Witam Na potrzeby zimowego sezonu i zobrazowania jak zachowuje się diesel z niesprawnym układem grzania świec nagrałem filmik. Jako że naprawiam sterowniki świec i każdy wypada sprawdzić wyprowadziłem wiązkę pod maskę. Mi podłączenie sterownika zajmuje 30 sekund, dlatego pokusiłem się o nagranie tego testu. Zobacz Koniecznie Miłego oglądania : Pozdrawiam Krzysiek

Witam Na potrzeby zimowego sezonu i zobrazowania jak zachowuje się diesel z niesprawnym układem grzania świec nagrałem filmik. Jako że naprawiam sterowniki świec i każdy wypada sprawdzić wyprowadziłem wiązkę pod maskę. Mi podłączenie sterownika zajmuje 30 sekund, dlatego pokusiłem się o nagranie tego testu. Zobacz Koniecznie Miłego oglądania : Pozdrawiam Krzysiek

to, że kontrolka od świec żarowych zapala się na stałe jeśli układ paliwowy się zapowietrza dowiedziałem się dopiero po telefonie do 3 serwisu BMW :) A ja ci powiem że to wielce " lamerska" gadka. Bo :mrgreen: ECU lub DDE (jak kto woli) podejmuje decyzję o zapaleniu lampki wtedy gdy w układzie zasilania wtryskiwaczy w paliwo, "zauważy zbyt dużą odchyłkę ciśnienia zmierzonego od wyliczonego" Mowa naturalnie o szynie CR .Zbyt małe ciśnienie to niedobór paliwa zbyt wysokie to nadmiar. Przy wielu innych błędach nie zapala się LAMPKA ,przy problemach z paliwem a dokładnie z jego ciśnieniem zapali się zawsze i wrzuci auto w bardzo obostrzony tryb awaryjny. Lampka oznacza błąd krytyczny. To co napisałem dotyczy silników BMW CR od DDE4 w górę. Nie wiele ma wspólnego z DDE2 ,DDE3 itd. Pierdoły o zapowietrzaniu i bąbelkach to się mówiło 10 lat temu. Ten układ jest samo odpowietrzający. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Dodam od siebie że w bmw nie jest tak kolorowo jak na tym filmie dotyczącym merca. Świeca nie jest wkręcana w symetryczne zagłębienie ,więc samo rozwiercanie jest o wiele bardziej kłopotliwe, bo nie ma jak wprasować prowadzenia centrującego. Ponadto zwróćcie uwagę że facet wyciąga wtryskiwacz i w jego miejsce wkręca adapter który umożliwia wtłaczanie powietrza aby opiłki były wypychane i nie wpadły do komory cylindra. Sprężarka tłocząca powietrze musi mieć sporą wydajność aby można było w komorze wytworzyć nadciśnienie.. Błąd w sztuce może doprowadzić do krzywego rozwiercenia świecy i zniszczenia gniazda, opiłki które dostaną się do cylindra .....drobne pewnie nic nie zrobią ,nie powinny uszkodzić gniazda zaworowego ani denka tłoka. Problem w tym że po rozruchu wylecą wraz z spalinami i spotkają się na stronie gorącej z łopatkami turbiny. Jestem święcie przekonany że łopatki mogą uleć uszkodzeniu. JA PRAKTYKUJĘ JEDNĄ ZASADĘ! Rozbrajam silnik ile się da i jadę rozgrzać go na max ,szybko wracam i błyskawicznie ściągam kolektor. Gdy się wykręca świece z gorącej głowicy nigdy się nie ukręci. Ja osobiście trzymając się tej zasady nigdy nie miałem kłopotów.. Pozdrawiam Krzysiek

Zwieraniem kabli nic nie zrobisz.... Uruchamiasz DIS. Wybierasz model. Jeśli przejściówka jest ok i wykrywa właściwie zapłon, pozwalasz automatycznie zidentyfikować auto. Następnie idziesz do bloku funkcje serwisowe. Tam program zapyta czy masz automat , wybierasz właściwą opcję. Potem przechodzisz do silnika , Wybierasz adaptacje przepływomierza w następnym kroku wybierasz parametr "0" Potem zgodnie z programem zapisujesz nowa wartość ,wyłączasz i włączasz zapłon. Po tym pozostaje pojeździć, zgodnie z specyfikacją komp nauczy się przepływki, na nowo gromadząc dane w różnych warunkach pracy silnika. Koniec. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Dodam dwa słowa od siebie , parę dni temu ,przyholowali mi auto pod dom jacyś ludzie. Ktoś im dał namiary że się znam, ale że nie mogli się dodzwonić to przyjechali w ciemno. Pompka pod autem wyła ale ciśnienia paliwa nie budowała. Na miejscu w Nysie znaleźli chiński zamiennik ,odradzałem ale dusił ich czas więc założyłem to co przywieźli. Za dwa dni przyjechali i mówią patrz pan jak cieknie ropa z pod auta. Na pewno źle pan opaskę skręcił. Ok... ściągam metalową osłonę , ci co grzebią wiedzą o czym mowa. Patrzę opaski trzymają a na połączeniu aluminiowej obudowy w części wylotowej z plastikiem ( ta strona gdzie przychodzi wtyczka zasilająca) Tryska jak z strzykawki z igłą. Nawet nie wiecie jak się cieszyłem , właściciel wtarabanił się po auto i usłyszałem tylko "No... cieknie z uszczelnienia) Skończyło się to tak że sprzedawca przyjął z powrotem towar i że niby pompkę wysłał do producenta. Producent stwierdził że niby pompka musiała upaść i żę gwarancji nie uznają. Wnioski : Polak mądry po szkodzie. Odradzam zakupu chińskiej pompki do e46 m47n . Tyle w temacie.

Tak. Chcę pokazać użytkownikom m47n że ten silnik nie boi się 250 koni :mrgreen:

Jeśli szukasz turbiny sprzedam ci moją, tą na której aktualnie śmigam.Jest 100% sprawna.Możesz przyjechać pośmigać moim autem ,zrobić logi ,wyciągnąć wnioski,podjąć decyzję a następnie wyciągnę ją na twoich oczach i spakuję do torby. Wszystko to za 1500zł.

Witam Aby przedstawić filozofię działanie i tego co się dzieje w układzie EGR trzeba się cofnąć do diesli z przed wielu lat które były produkowane w czasach kiedy nie było tak mocnych obostrzeń dotyczących norm spalin . Żeby jako tako to zobrazować posłużę się kiedyś bardzo popularnym siankiem 1,6 gtd 80ps w golfie II. Silnik który był moim zdaniem prekursorem dla dobrych silników diesla. Wolne obroty oscylowały w okolicach 900-950 nie było koła dwumasowego bo nie było potrzebne. Nie było złożonych układów recyrkulacji spalin ,kąt ustawiany statycznie na rozrządzie. Z racji wysokich obrotów wolnych silnikiem nie telepało , jeden spory katalizator załatwiał sprawę dla normy emisji w tamtym okresie. Nikt nawet nie myślał o redukcji cząstek stałych wtedy. Z czasem diesle robiły się coraz sprawniejsze (technologia i ewolucja) normy coraz ostrzejsze. Normy emisji tak naprawdę dotyczą wolnych i niskich obrotów. Silnik który ma wolne obroty na poziomie 800obr wydala z siebie mniej spalin w jednostce czasu niż silnik pracujący z wolnymi obrotami na poziomie 950obr. Więc zaczęto obniżać obroty.... emisja spadła ale pojawiło się telepanie silnikiem bo diezel z komorą wstępna spalania kiepsko znosi bardzo niskie obroty. Aby temu zaradzić wymyślono koło dwumasowe które swoja pracą tłumi i pochłania drgania. Z czasem okazało się że obniżenie obrotów to zbyt mało... Wprowadzono wtedy EGR . Na wstępie powiem że spaliny się nie palą a działanie na nie temperatury w komorze spalania w żaden sposób nie powoduje zmniejszenia w nich zawartości tlenków. Zaczęto poprzez egr jak wszyscy wiemy wpuszczać na wolnych i niskich obrotach spaliny do dolotu aby wraz z powietrzem trafiały do cylindra. Po co to ? Dane podam przykładowo aby zobrazować sytuację i zapewne nie wiele będą one miały wspólnego z stanem faktycznym. Powiedzmy że do cylindra dostaje się jakaś ilość powietrza i jakaś ilość paliwa spalanie tej mieszanki , powoduje to że mieszanka spala się w jakiejś tam temp powiedzmy że spaliny mają 400st. I niech to będzie dla silnika starego 1,6 TD. Aby zmniejszyć ilość tlenków w tych spalinach zmniejszyli ilość tlenu w mieszance. Po wpuszczeniu jakiejś tam ilości spalin do kolektora, zajęły one miejsce w cylindrze powietrzu co skutkuje niższą temperaturą spalania tej mieszanki - niższa temperatura spalania a co za tym idzie spalin to mniej tlenków. Poprzez obniżenie wolnych obrotów i zastosowanie EGR ilość spalin i ilość tlenków w nich. Układ był mało precyzyjny a normy dalej rosły. Pojawiły się przepływomierze które mierzyły ilość powietrza wdmuchanego do kolektora co zaś pozwoliło dokładniej dawkować spaliny w w szerszym zakresie obrotów. Na wolnych i niskich obrotach gdy auto stio w korku lub się toczy ,nie interesuje nas sprawność energetyczna silnika więc więc silnik jest zamulany spalinami . Gdy przyśpieszamy a obroty powiedzmy przekroczą 1500 EGR jest automatycznie zamykany po to aby nie spaliny nie zabierały miejsca powietrzu--co za tym idzie tlenu. Gdy obroty spadają poniżej progu ustalonego programowo komp otwiera EGI i znowu wpuszcza spaliny , nawet przy zmianie biegów kiedy na chwilkę ściągamy nogę z "gazu" Teorie że temperatura spalania z spalinami w kolektorze i bez jest różna ,to jak najbardziej prawda . Nie ma to żadnego znaczenia dla samej pracy silnika ma to znaczenia tylko dla emisji. Bo i tak gdy wciśniemy pedał w podłogę komp robi wszystko aby silnik był najbardziej sprawny energetycznie. Żąda od turbiny maksymalnego ciśnienia w kolektorze i robi wszystko aby je uzyskać. Odcina całkiem spaliny (egr) przestawią kąt wtrysku i dolewa paliwa. Norma w tym momencie nie ma znaczenia a temperatura spalania mieszanki nieporównywalnie wzrasta. Więc nie jest prawdą że więcej powierza na wolnych obrotach przy 830 to źle dla silnika ,bo za sekundę wciśniesz pedał w podłogę i przy 1500obr będzie tego powietrza o wiele więcej a temperatura spalania gwałtownie wzrośnie i co silnik się niszczy ? W sprawdź czas rozgrzewania silnika w zimny dzień odpal go i zostaw niech chodzi na wolnych obrotach kontroluj czas nagrzewania . Innym razem odpal i jedź... nie pałuj ale utrzymaj dynamikę zobaczysz jak szybko silnik się zagrzeje........ Nie jest tak :mrgreen: bo kierunek obierku płynu jest ustalony przez pompę. Gdy termostat w chłodniczce jest sprawny , blokuje on możliwość wpłynięcia cieczy z małego obiegu do niego pomimo tego że napiera ciśnieniem wytworzonym przez pompę wody.Chłodnicka dopóki nie zadziała duży termostat ,jest połączona i napełniona cieczą z dużego obiegu. Zresztą mnie też zaczęła głowa boleć. ........ Wszystkiego dobrego w nowy rok . Pozdrawiam Krzysiek Pozdrawiam Krzysiek

Nie wiem czy zwróciłeś uwagę ( niestety tylko na słuch) bo nie można sprawdzić tego żadną aplikacją. Przy zwykłym mechanicznym odcięciu spalin od działającego EGR w pomiarze dis lub inpa widzimy rozbieżność pomiędzy masą oczekiwaną a uzyskaną. Przepływka mierzy więcej....sprawa oczywista. Ale kąt wyprzedzenia wtrysku jest dalej przez dde ustalany do masy oczekiwanej nie zmierzonej. Efektem tego jest lekki efekt uboczny , niedostosowany kat wtrysku do ilości powietrza i dawki paliwa. Słychać to na słuch bo pojawia się lekko "stukowe spalanie" (Troszkę twardsza praca silnika na wolnych obrotach) Natomiast gdy obcinamy EGR z poziomu DIS rośnie wartość oczekiwana i dde dostosowuje kąt wtrysku .... nie ma efektu ubocznego. Samo odcięcie egr jest tylko czymś pozytywnym. Na dzień dobry nie mamy spalin w kolektorze , przepływka wyjściowo więcej mierzy więc i szybciej wstaje i podczas zmiany biegów EGR się nie uchyla co również dobrze wpływa bo nie wpuszcza nam spalin przy wachlowaniu biegami przy jeździe po mieście i nie tylko. Więcej powietrza lepsze spalanie mieszanki a co za tym idzie większa sprawność silnika a to zaś oszczędności. Nie wielkie ale zawsze.... Tak to widzę. Oczywiście coś kosztem czegoś .... spaliny zmieniają "zapach" bo zwiększa się w nich ilość tlenków ( dla nie wtajemniczonych- tlenki są nie widoczne) Natomiast jest jeszcze jeden plus zmniejsza się ilość cząstek stałych w spalinach.(sadzy)

Naturalnie mowa o korekcie.... więc określenie "zamknięty" może nie jest zbyt precyzyjnym określeniem aczkolwiek , wiesz że maksymalne wartości pozwalają skutecznie ograniczyć pracę EGR . W DDE4 furtka ta pozwala na zamknięcie całkowite.

Wino miało syntetyczny korek ale nie plastikowy :mrgreen: Co nie zmienia faktu że plastikowy od szampana też będzie dobry. Strasznie zakręciłeś... pompa wody "wypompowuje " więc ciecz z bloku wychodzi. Zobacz na układ przewodów w real oem. Gdy termostat główny jest zamknięty ciecz krąży w małym obiegu , jest pchana na mały obieg i do "wymiennika ciepła EGR", dochodzi do niego i STOP tam jest termsotat który otworzy się przy około 90st. Jak wiemy gdy ten jest uszkodzony i poszcza ....ciecz przechodzi przez wymiennik i trafia do dużego obiegu. Dlatego przy jego awarii silnik może się nie dogrzewać. Zakładamy że do naszej dyskusji jest sprawny. Więc od strony pompy wody ciepła ciecz nie wejdzie dopóki na termostacie egr nie będzie temperatury. Z drugiej strony termostatu małego jest ciecz z obiegu dużego (jeśli układ jest dobrze odpowietrzony . Tam nie ma ruchu wody dopóki nie otworzy się termostat główny i pompa nie zacznie w obiegu dużym wymuszać rotacji. Więc zakładając nawet że chłodniczka nagrzewa się od spalin to i tak do uzyskania przez silnik 90st. gdy termostaty działają poprawnie . W spirali chłodniczki EGR nie ma obiegu a woda w niej jest zimna bo jest z obiegu dużego. Dopiero gdy silnik uzyska 90 st. Duży termostat przełącza obieg na duży obieg ... wtedy pojawia się gorąca ciecz po obu stronach małego termostatu.. Ten otwiera się tylko gdy już ciecz płynie w dużym obiegu i wtedy zaczyna przez chłodniczkę EGR płynąć woda. Nie po ta aby zagrzać się w wymienniku egr ale po to aby zabrać od niego ciepło. Więc EGR nie ma nic do nagrzewania silnika. Ponadto w DDE3 EGR jest otwierany dopiero jak ciecz uzyska 24 st. w dde4 gdy ciecz uzyska 16st. w dde5 gdy ciecz uzyska 15st. Więc gdy odpalimy auto na mrozie przy minus 20 to trochę czasu minie zanim komp uruchomi EGR. Nawet gdy układ EGR nie jest zatkany... tylko sprawny to i tak do tego czasu jest tylko ślepym zaułkiem dla spalin. Weź rurkę od drinków i zatkaj ją z jednej strony a z drugiej spróbuj do niej nadmuchać...... Zwiększysz ciśnienie ale nie wtłoczysz tam powietrza z płuc. Tak samo jest z wydechem , spaliny nie są przewodnikiem ciepła tylko nośnikiem. Dopóki nie zaczną przelatywać przez EGR nie będzie tam zachodził proces wymiany ciepła do wężownicy w chłodniczce EGR. Proces się pojawi gdy silnik uzyska te 24 st wtedy komp uchyli pierwszy raz nieznacznie EGR CIEPŁE SPALINY ZACZNĄ ODDAWAĆ CIEPŁO WĘŻOWNICY . Będą oddawać cieczy z dużego obiegu, aż do momentu uzyskania w małym obiegu 90st. Co za tym idzie spaliny będą chłodzone kosztem wody stojącej w dużym obiegu. Może to okazać się dla niektórych skomplikowane ,zwłaszcza tych co nie praktykują. Więc od innej strony..... Zakładamy że termostat na chłodniczce egr jest niesprawny ( często bywa) wtedy wypompowywana ciecz przez pompę do małego obiegu leci na mały obieg i na ten uszkodzony termostat ,przepływa przez wężownicę w wymienniku ciepła EGR i leci do dużego obiegu czyli na chłodnicę. Efekt jest taki że silnik jest niedogrzany ,a w zimne dni podczas jazdy można zauważyć ruchy wskazówki temperatury cieczy w zestawie zegarów. Więc pytam dlaczego spaliny będące w wymienniku EGR nie zagrzały tej cieczy ? No przecież mają to robić! TAK ? Dziękuję za uwagę :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

Kameleon druhu........... ale żeś się naprodukował :duh: Po pierwsze uno przeanalizuj działanie termostatu w obiegu chłodniczki EGR i samego obiegu cieczy w tym układzie. Po drugie dowiedz się przy jakiej temperaturze cieczy i powietrza dde otwiera egr. Po trzecie egr dawno zamknięty z poziomu DIS Po czwarte wino było nie byle jakie i weszło pięknie. Po piąte korków nie widać a wszystko wygląda jak seria. Po szóste auto nie straciło tylko zyskało. Po siódme nie namawiam.... ani nie odradzam. Każdy ma swój rozum ! Czy tak czy inaczej to jest najłatwiejszy i najszybszy sposób nie tylko eliminacji usterki ale również na postawienie trafnej lub nie diagnozy. A teorie że chłodniczKa EGR poprawia szybkość zagrzewania silnika to jakiś kosmos krążący na forach BMW wymyślony przez kosmitę. Sorki :(

Albo w skrzyni korbowej wysokie ciśnienie i olej wypycha w najsłabszych miejscach.............. uszczelnienie wycieku nie koniecznie rozwiąże problem. ODMA :roll:

Mam E46 z 2003r,M47N norma emisji EU3 nie mam tam seryjnie chłodniczki. Znajomemu w M47N EU4 chłodniczka puszczała ciecz do wydechu. Kupiliśmy wino z syntetycznym korkiem ,przeciąłem go na pół i zapchałem korek na dopływie i zasilaniu w gumowe przewody wodne przed i za chłodniczką. Złożyłem wszystko i problem zniknął.... nie ma wody nie ma co przeciekać do wydechu..............

Witam co do paliwa , pompki pod progiem i filtra........ Przy niedomaganiach zazwyczaj jest zapisany błąd w DDE o niskim ciśnieniu na CR. Odnosząc się do temperatury silnika i jego zdolności do rozruchu sprawdził bym wtryski.

Jeśli jest wysokie ciśnienie w układzie to są dwie opcje : 1-korek nie działa poprawnie i nie upuszcza przy 1,4 bara 2-pomimo tego że korek upuszcza , do układu obiegu cieczy dostają się spaliny .Jeśli tak jest to przewody wodne będą robiły się mega twarde. A po odkręceniu korka od cieczy opary będą śmierdzieć spalinami. Na test spalin w cieczy chłodzącej jest specjalny test. To że wymieniałeś minie nie interesuje ........ ważne aby stwierdzić czy aktualnie płyn chłodzący nie jest zanieczyszczony olejem lub czy olej płynem. Może źle siadła uszczelka przy składaniu i ją "wypierdziało " może głowica jest nieszczelna i część kompresji idzie do płaszcza wodnego. Może blok coś nie teges........... Czy tak czy inaczej w układzie chłodzenia podczas nagrzewania ciśnienie naturalnie wzrasta , naturalny wzrost ogarnia sprawny korek. Gdy wzrasta z innego powodu ,korek może nie dać rady. Bywa że chłodniczka spalin na przodzie silnika (spalin idących do EGR ) ma dziurkę wtedy ciecz chłodząca dostaje się nią do kolektora wydechowego tam paruje i mamy za autem białą mgławicę pary. Ale gdy układ jest zapowietrzony nie ma tam wody to może dziać się odwrotnie ...spaliny będą szły do wody.

Witam Panowie zastanówcie się jak przez wieszający się termostat może ubywać cieczy chłodzącej w obiegu. I bez znaczenia czy mowa o termostacie głównym czy tym małym w układzie EGR. Korek wlewu cieczy na zbiorniczku wyrównawczym ma wentyl upustowy który upuszcza ciśnienie po przekroczeniu 1,4 bara . Ciecz podczas rozgrzewania zwiększa swoją objętość więc naturalnie poziom na ciepłym i zimnym będzie różny. Jeśli korek nie działa właściwie , w układzie obiegu cieczy robi się zbyt wysokie ciśnienie. Układ ten nie jest przystosowany do utrzymania wysokiego ciśnienia . Przewody wodne gdy silnik zagrzany powinno dać się ścisnąć ręką, jeśli są twarde jak kamień a wiemy że korek jest na 100% sprawny. Warto zrobić test oparów wydostających się przez zbiorniczek wyrównawczy, jeśli mocno tam "bulgota " a opart okażą się spalinami , przyczyn może być wiele.... Uszkodzona głowica ,uszkodzony blok ,uszkodzona uszczelka . Spuścił bym cały olej,normalnie grwaitacyjnie gdy ciepły do wiadra i upewnił się czy nie pływają w nim "oka-innego płynu". Spuścił bym ciecz chłodzącą i upewnił się czy nie ma w nim nawet śladowej ilości oleju.... Gdzieś jest awaria i można ją znaleźć w jeden dzień. Pozdrawiam i życzę powodzenia Krzysiek

Nowe dość ciekawe ustalenia! Z tymi sterownikami nie zawsze jest tak halo jak żeśmy myśleli. Teoretycznie można je zamieniać ...czyli wkładać z jednego auta do drugiego nie bacząc na model. W praktyce okazuje się że różne wypusty -roczniki -moc silnika itd. różnią się dość znacząco elektroniką w środku i samym softem . Ponadto ustaliłem że błąd zapisany! to ewidentna wskazówka że z podgrzewaczem dzieje się coś nie tak . Ale bywa że komp nie informuje o niesprawności podgrzewacza. Pomimo przyjmowanych poleceń z DDE lub modułu klimy i cyfrowej (rozmowy z nimi) nie realizuje "polecenia" Mówiąc krótko .. podgrzewacz dostaje polecenie grzej np 75% odpowiada: -OK GRZEJĘ ! wszystko OK! a tak naprawdę nie jest OK . Grzałki są zimne pomimo ich sprawności i sprawności stopnia końcowego ..niezależnie od wersji. Dlaczego tak się dzieję jeszcze nie ustaliłem. Czy tak czy inaczej , jedyną pewną informacją że podgrzewacz działa poprawnie jest sprawdzenie napięcia na grzałkach po zainicjowaniu jego pracy. Jedli końcówki mocy kluczują zasilanie na grzałki a my to widzimy na mierniku lub podpiętej żaróweczce albo diodzie wtedy możemy być pewni. Dodam jeszcze bardzo istotne powiązanie z samym podgrzewaczem wiadomo : czujnika temperatury cieczy chłodzącej a co za tym idzie również poprawną pracą i czasem podgrzewania świec żarowych. Przy założeniu że mamy niesprawny mechanicznie termostat i silnik powoli uzyskuje temperaturę wydłuża się czas podgrzewania cieczy przez podgrzewacz. Bo komp chce za wszelką cenę doprowadzić ciecz chłodzącą silnika do temperatury roboczej silnika. Jeśli złoży się tak że ani termostat ani podgrzewacz nie działa poprawnie czas zagrzania silnika znacznie się wydłuża a przy sporych temperaturach ujemnych można nawet zapomnieć o 60st cieczy. I nie było by w tym takiej tragedii bo ktoś może zaakceptować to że jego silnik bardzo powoli się nagrzewa lub nie uzyskuje temp. roboczej. Problem w tym że od temperatury cieczy zależnych jest bardzo wiele zjawisk występujących w pracy i sterowaniu samego silnika. Jak wszyscy wiemy silnik zimny ma inne parametry pracy niż silnik ciepły. Oprócz wielu parametrów na które wpływa temperatura silnika jednym z nich o którym chcę wspomnieć jest czas podgrzewania świec żarowych. Jest to dość istotne bo jak wiemy same sterowniki podające zasilanie na świece lubią się upalić jak również świece. Patent w tym że DDE-komputer na podstawie temperatury cieczy określa czas grzania. Nie jest tak że świece są żarzone tylko przy rozruchu silnika są również żarzone podczas jego pracy aż do uzyskania 30st przez ciecz chłodząca. Jęli czas na uzyskanie tej temperatury się znacznie przedłuża tym samym przedłuża się grzanie świec co często doprowadza do ich szybkiego skończenia się. Na to wszystko ma jeszcze wpływ sam czujnik temperatury cieczy ! Bo to że komputer nie pokazuje błędu nie świadczy o jego poprawnym działaniu. Sam czujnik cieczy może kłamać!!!! Jeśli nawet będzie kłamał o 5 st. to rano gdy odpalamy widzimy że wskazówka od temp cieczy leży , będzie ona leżeć przy - 5 tak samo jak przy -15 . Komputer wykrywa niesprawność czujnika cieczy chłodzącej gdy jest jego zwarcie lub przerwa.Co za tym idzie temperatura podawana przez niego do DDE jest nie logiczna . Czyli albo np. -150st albo + 200st. Jeśli jest przekłamanie na poziomie 5 ,10 ,15,25st komputer nie widzi niesprawności i do takiej temperatury dostosowuje pracę silnika i jego wyposażenia. W e46 i starszych modelach problem rozgrzewania silnika można pomimo poglądowemu wręcz wskaźnikowi w zegarach jakoś przewidzieć ub się domyślać że wskazówka coś powoli wstaje. Totalną załamkom są modele np. e90 które nie mają w zespole zegarów żadnego wskaźnika a przeciętny kierowca nie jest wstanie stwierdzić czy jego silnik się zagrzewa odpowiednio szybko czy nie..... W e60 pomimo bajeranckiego wskaźnika z "kreseczkami" ci co wiedzą to wiedzą również nie jest wesoło bo nie ma tam skali. :mrgreen: Aby być pewnym swojego czujnika temperatury cieczy od którego bardzo wiele zależy na;leżało by sprawdzić do czasu do czasu jego rezystancję.!!!! Podaję małą wzmiankę z WDS BMW dotyczącą czujnika cieczy i co jest oczywiste samej temperatury cieczy na co ma wpływ. Coolant-temperature sensor DDE 5.0/5.1 The coolant-temperature sensor is screwed into the cylinder head and registers the coolant temperature by means of its variable resistor (NTC= Negative Temperature Coefficient). The coolant temperature serves as a measured variable for the following functions: Exhaust-gas recirculation - wpuszcanie ilości spalin przez EGR jest zależne od temperatury Injection volume calculation - dawka paliwa (czas otwarcia wtrysku) jest zależna od temperatury Control condition for air conditioning system -klima wiadomo. Activation condition for radiator shutter (only M47TU) - żaluzja na chłodnicy Activation condition for electric auxiliary heater (only M47TU) - to odnosi się do aktywacji i czasu pracy podgrzewacza. Charge-air-pressure control - ciśnienie doładowania przez turbo jest zależne od temperatury cieczy. Preheater time control - to odnosi się do grzania świec. Activation of electric fan -to również wiadomo Activation of swirl flaps (only M47TU and M57TU) - nieszczęsne klapki zawirowań ich otwarcie zamknięcie jak wiemy również w jakimś stopni jest zależne od temperatury cieczy Idle speed control -obroty silnika Rail pressure control -ciśnienie na szynie cr Troubleshooting If the coolant-temperature sensor is defective, faults 3EE0, 3EE1 ”Coolant-temperature sensor” can be stored. Test note The coolant-temperature sensor is destroyed in the case of short circuit to positive. Setpoints for resistance check BARDZO PRZYDATNA TABELKA ! ABY OKREŚLIĆ SPRAWNOŚĆ SWOJEGO CZUJNIKA WYSTARCZY MIEĆ MIERNIK Z OMOMIERZEM. Resistance at 20°C: 2.5 - 3.0 kOhm - PRZY 20 ST . CZUJNIK POWINIEN MIEĆ 3 kOhm itd. zgodzie z tabelą. Resistance at 50°C: 0.7 - 0.9 kOhm Resistance at 100°C: 0.12 - 0.17 kOhm Sory za OT ale wydaje mi się że w tym temacie informacje zawarte w moich wypocinach są niezbędne.

Odpowiedź jest prosta...........ZAWÓR. Pozdrawiam Krzysiek

Sam na to wpadłeś ? :mrgreen:

Zacznijmy od tego że w twoim przypadku przepływka jest OK. Niesprawności szukaj w układzie doładowania........ turbo dmucha zbyt mało.

Nie ma racji m47n od 2004 roku spełniały normę eu4 zostały zmodyfikowane delikatnie mechanicznie jak również soft przeszedł lift. Nie posiadały DPF Dpf był opcją na życzenie klienta jeśli ten chciał płacić mniejszy podatek. Auto dostawało DPF który nie był obsługiwany przez elektronikę i zgodnie z wytycznymi serwisu po określonej liczbie kilometrów maiła być wymieniany. Lub wyciągany kiedy już właściciel nie chciał mieć zniżek w opłatach za samochód. Natek Tak jak słusznie zauważyłeś czujnik temperatury spalin i czujnik ciśnienia spalin jest zainstalowany na potrzeby obsługi przez program w DDE przepalania DPFa Co do turbiny i wpływu wydechu na nią i ciśnienie uzyskane -zbudowane przez nią..... Musimy rozgraniczyć pewne sprawy. Czyli ciśnienie zadane przez program maksymalne, i zbudowane przez turbinę osiągnięte . Kolejną rzeczą jest czas od momentu zadania danego ciśnienia do momentu uzyskania zadanego ciśnienia. Pomińmy tutaj pośrednie ciśnienia ustalane przez DDE podczas jazdy z górki ,pod górkę itd. itp. Skupimy się na max. Wolne obroty pracującego silnika turbodoładowanego jak wszyscy wiedzą wymuszają produkcje spalin. I te spaliny już wtedy kiedy auto sobie powoli "pyrka" napędzają turbinę. Wolnossący diesel na wolnych obrotach zasysa powietrze jak odkurzacz. Turbodoładowany diesel również zasysa ,ale gdy nie ma turbiny . Zasysa tyle że bez turbiny w kolektorze czujnik ciśnienia mierzy w minusie około jednego bara. Gdy podłączymy turbinę spaliny wolnych obrotów napędzają ją na tyle aby wyrównać to co zostało zassane. Czyli turbo musi w objętości dolotu zbudować jeden około 1 bar aby w kolektorze ciśnienie było atmosferyczne czyli ciśnienie takie jakim oddychamy. Ustalmy więc że turbina zaczyna dmuchać od zera choć tak naprawdę jak widzicie nie jest. Ustalmy również że maksymalne ciśnienie przy gwałtownym starcie turbina powinna uzyskać przy 2000obr. Start.. wciskasz pedał przyśpieszenia, komputer ten stan rozpoznaje i wytycza drogę pracy dla większości osprzętu silnika. Turbina ma za zadanie zbudować w możliwie najkrótszym czasie ciśnienie wyznaczone przez ECU. Na to jak ona szybko to ciśnienie uzyska składa się wiele czynników. Dlatego w różnych koncernach odbywa się to zawsze w podobny sposób ale nie identyczny. Zatrzymajmy się przy typowym popularnym m47 n 16 zaworowym silniczku doładowanym z potężnym objętościowo dolotem. Silnik ten obciążony masą auta + oporami toczenia +przełożeniem (powiedzmy 1bieg) na drodze , potrafi zbudować turbiną w swoim dolocie przy 1800obr 2,6 bara z tym co wcześniej już wdmuchał czyli ten 1 bar. w określonym czasie ...nie wiem w jakim niech to będzie 2 sekundy. Powiedzmy że to samo auto w podobnych warunkach z wyszczerbionymi łopatkami na turbinie nie uzyska 2,6 bara przy 1800obr. Nie uzyska bo sprawność turbiny będzie mniejsza z racji mniejszej powierzchni łopatek czy strony zimnej czy gorącej nie istotne. Uzyska ona to ciśnienie znacznie później przy większych obrotach. ...jakich nie istotne. Czas budowania ciśnienia ciągle w tych samych warunkach przy sprawnej turbinie może być nadal różny w zależności od budowy układu wydechowego. Analogicznym przykładem będzie dmuchanie w gwizdek przez człowieka. Dmuchając w gwizdek czujemy opór przelatującego powietrza , usta napełniają się wypychanym ciśnieniem. Aby pozbyć się jednego wydmuchu i przy tym dać dźwięk potrzeba ileś tam czasu. TERAZ ANALOGICZNIE DMUCHAMY W GWIZDEK TYLKO PRZYTYKAMY SOBIE POŁOWĘ WYLOTU. Ciśnienie po stronie ust wzrośnie jak również wzrośnie czas na wykonanie tego samego gwizdu tą sama objętością powietrza. Natomiast powiększmy nieznacznie dziurkę wylotu powietrza z gwizdka..... ciśnienie w ustach spadnie i czas przedmuchania również. Bardzo podobnie jest z turbiną . Spaliny które przelecą swobodnie przez turbinę i nie napotkają przeszkody nie będą się spiętrzać i nie będą powodowały wzrostu ciśnienia za turbiną. Kiedy katalizator lub dpf jest zainstalowany w układnie wydechowym pojawia się większy wzrost ciśnienia za turbiną niż w przypadku gdy ich nie ma. Już to powoduje ograniczenia w swobodzie odpływu spalin a co za tym idzie zmniejsza się dynamika spalin przelatujących przez turbinę. W przypadku DPF który ma za zadanie przechwytywać cząstki stałe z spalin ,sytuacja nie wygląda ciekawie. Układ jest wychwytywaczem i przechowywaczem za jednym razem. Im więcej przechwyci tym więcej przechowa im więcej przechowuje tym bardziej zmniejsza się jego przepustowość. Im bardziej zmniejszy się jego przepustowość tym stawia większe opory spalinom a tym samym spaliny te zaczynają się spiętrzać a to zaś powoduje wzrost ciśnienia spalin przed DPF i za turbiną jak również przed nią. Efekt jest nie korzystny bo im mniejsza różnica ciśnień przed i za turbiną tym czas na uzyskanie zadanego w programie ciśnienia w kolektorze dolotowym się wydłuża. Zjawisko końcowe jest takie że turbina powoli wstaje i nie uzyskuje ciśnienia tak jak wyżej to opisywałem w przeciągu powiedzmy 2 sekund tylko w czasie dłuższym. Ponadto wzrost ciśnienia za turbiną to również wzrost temperatury, co również nie jest korzystne dla pracy turbiny. Aby komputer wiedział kiedy układ wydechowy jest zapchany i kiedy wydajność układu doładowania spada i wzrasta temperatura. Producent zastosował czujniki tych parametrów które informują ECU ŻE "ROBI SIĘ NIE CIEKAWIE I TRZEBA POZBYĆ SIĘ SADZY" Zluzowanie wydechu ,czyli pozbycie się wszystkiego co stawia opór spalinom za turbiną jest bardzo dobrym krokiem w celu przedłużenia życia turbinie pod kątem wytrzymałości termicznej jak również umożliwia to swobodny bez ograniczeń odpływ spalin. To zaś skutkuje szybszym budowaniem ciśnienia w kolektorze dolotowym przez turbinę. Przykładowo czas na zbudowanie tych 2,6 bara skróci się . Co w efekcie będzie odczuwalne jako większa łatwość wkręcania się silnika na obroty. Innym zjawiskiem jest czas uzyskania ciśnienia zadanego a innym jest czas jaki potrzebuje układ wykonawczy aby po uzyskaniu tego ciśnienia zatrzymać się na nim i je utrzymywać. Zawsze jest tak że układ czeka na to kiedy turbina zbuduje ciśnienie zadane w kolektorze ,filozofia sterowania turbiną jest też różna w różnych koncernach. Najczęściej ecu tak steruje aby turbina uzyskała najszybciej zadane ciśnienie a gdy już je uzyska zaczyna reagować i przestawiać pracę turbiny (zmienna geometria) Podjecie decyzji i opóźnienie spowodowane zwłoką elementów wykonawczych powoduje to że turbina nie zatrzymuje się z dmuchaniem równo na 2,6 bara tylko zanim mechanizm zadziała potrafi w tej zwłoce czasu nabić znacznie więcej. Większość koncernów to zjawisko czyli ower bost chwilowe przeładowanie ponad zadane w programie. Wlicza w parametry pracy silnika. Utarło się jednak że duże przeładowania i tąpnięcia ciśnienia przy regulacji turbiną powodują skracanie wytrzymałości ośki turbiny. W związku z tym w okolicach 2004 roku zrezygnowano w większości czołowych koncernów z sterowania podciśnieniowego na rzecz znacznie szybszego sterowania turbiną ( elektronicznego ) układ przestawia zmienną geometrię nie pneumatycznie tylko elektrycznie silniczkiem. Robi to znacznie szybciej i dokładniej. Współcześnie over bost zmalał lub został bardziej kontrolowany. Uluźnienie wydechu faktycznie powoduje przyśpieszenie narastania ciśnienia co jest korzystne ale i utrudnia ograniczenie ciśnienia w szczycie. W starszych autach piki ciśnienia z racji starego sterowania są większe a w autach z DPF znacznie mniejsze. Moim zdaniem chwilowy wzrost ciśnienia na poziomie 100 -120 mili barów w żaden drastyczny sposób nie wpływa na turbinę. Problem pojawić się może przy nie sprawnie działającym układzie sterowania turbiną. Gdy komputer chce ogarnąć ciśnienia a nie może kiedy powstaje nie pik ciśnienia a długie przeładowanie. W moim przypadku silnik m47n dokładnie przebadałem temat. Przy normalnym zdrowym seryjnym wydechu i sprawnym układzie sterowania , zdane ciśnienie 2,4 bara jest uzyskiwane w określonym czasie . Po uzyskaniu tego ciśnienia zaczyna się reakcja ECU próba utrzymania zadanego zadanego. Prawda jest taka że zanim to nastąpi na ułamek sekundy , turbo potrafi napić nawet 2,550 zanim układ zdąży ja wyhamować. Po programie znowym zadanym ciśnieniem na poziomie 2,650 bara elementy wykonawcze swoja zwłoka pozwalają nabić do 2,8 bara. Po wywaleniu wydechu i zrobieniu przelotu szybkość uzyskiwania zadanego ciśnienia 2,65 bara zdecydowanie wzrosło. Co świadczy o szybszym wstawaniu ciśnienia natomiast sam pik w szczycie nieznacznie się podniósł do 2820-30. Filozofia działania i utrzymywania przeładowania lub niwelacji, jest zależna od punkt uwidzenia danych projektantów w danym koncernie. Jedni twierdzą że overboost jest nie korzystny i powoduje przeciążenie dla turbiny inni wykorzystują to zajawisko jako miły gift. W sieci można bez trudu znaleźć wytłumaczenie zjawiska. Np. Cytuję . UNITRONIC "Co to jest overboost? Overboost, jest to funkcja programu sterującego ECU powodująca chwilowy wzrost ciśnienia, doładowania ponad ograniczenia ustawione w programie. Overboost powoduje chwilowy przyrost momentu obrotowego, odczuwany przez kierowcę, jako tak zwane „kopnięcie” po gwałtownym wciśnięciu pedału „gazu”. Po czasie ustalonym w programie regulacja ciśnienia przywraca stały parametr regulacyjny. W praktyce wygląda to następująco: Maksymalne ciśnienie doładowania w silniku VW TDI 130 ps to 1350 mb. Podczas gwałtownego przyspieszania ciśnienie jest zwiększane przez chwilę nawet do 1600 mb. W tym czasie podnosi się również dawka paliwa, w wyniku zmierzonego przez ECU większego przepływu powietrza. Efektem działania overboostu, jest więc chwilowy wzrost mocy jednostki napędowej." Powiem tak .. gdy diagnozuje komuś auto i widzę że w układzie doładowania czujnik cisnienia nie zmierzył chwilowego przeładowania nawet na poziomie 10mb . To mówię że coś z tym układem jest nie tak. Jak widzę pik na poziomie 150mb mówię że jest dobrze. Pozdrawiam Krzysiek Ps . Przepraszam że przynudzałem amatorskim tekstem ,bardzo obrazowym i nie poruszającym wielu mniej lub bardziej istotnych czynników wpływających na proces ładowania.

Ja polecam przyjechać do mnie , aktywuję z poziomu dis regenerację DPF i zanim wrócisz do domu , filtr będzie przepalony. http://www.fotofotki.pl/pliki_img/k74diyvdh5hmssi56xrh.jpg

Mój filtr jest drożny bo pokazuje dobre ciśnienie spalin ale przybywa oleju, więc możliwe, że zgodnie z algorytmem ECU i tak po swojemu wypala kiedy mu tam wypada. Auto ma już 190 kkm i w BC odliczanie serwisu filtra skończyło się ok 10 kkm temu, zresetowałem tak jak olej czy klocki i jezdze dalej. Ale nawiązując do tego co napisałeś może w takim przypadku powinno się spróbowac oszukać komputer i powiedzieć mu, że filtr jest wymieniony na nowy, żeby zaczał to swoje odliczanie od zera jak przy nowym filtrze. Roger, wiesz czy można zrobić to DISem i w jaki sposób? Tak w dis "funkcje serwisowe" są dwie pozycje . Jedna to wymiana DPF ,po przejściu procedury komp zaczyna zabawę od nowa. Druga to wymuszenie przepalania "regeneracja filtra" W DIS są również na poziomie diagnostyki bardzo ciekawe funkcje i testy które wykonuje program sam, lub z niewielką pomocą diagnosty określa stan zapełnienia. Informuje jakie jest dopuszczalne ciśnienie spalin na obrotach wolnych ,jakie przy 2000 obr i jakie przy odcince. Ostatnio robiłem diagnostykę DPF w e90 2006r 320d Na wolnych obrotach max dopuszczalne 35mb nie przytkany dpf (zdrowy) ma pomiar około 19-21mb . Przy 2000obr. max dopuszczalne to 75mb sprawny układ wykazuje około 29-31 mb. ciśnienia spalin. Nie przechodziłem do trzeciego poziomu....przy odcince, bo dwa poprzednie pomiary wykazały 100% sprawności układu. Pozdrawiam Krzysiek