ROGER-NYSA

ZielonyRobaczek twój układ recyrkulacji nie otwiera się wystarczająco , masz zbyt wysoką masę czystego powietrza. Są trzy opcje: 1.Nie działający poprawnie przetwornik ciśnienia ( zawór pod kolektorem ssącym) 2.Nie działający poprawnie zawór mechaniczny EGR ( aluminiowy przykręcony do kolektora) nie szczelna membrana w środku . 3. Przerwany nie szczelny przewód gumowy (podciśnieniowy) idący z magistrali vacum do zaworka wymienionego w punkcie 1. Lub rurka podciśnieniowa idąca z zaworu wymienionego w punkcie 1 do metalowego zaworu EGR wymienionego w punkcie 2. Po usunięciu usterki należy wykasować adaptacje dla przepływomierza na 100% ma zapisane "śmieci" Pozdrawiam Krzysiek

Zacznijmy od tego że auto ma silnik m47tu2 eu4 i turbinę sterowana elektronicznie - NIE PODCIŚNIENIOWO. Podłącz auto pod kompa , odczytaj błędy ,może przegryzła gdzieś wiązkę. Myszy raczej nie robią takich akcji, prędzej coś kunowatego. Dobrym sposobem jest powieszenie płóciennego woreczka z sierścią psa. Czuja zapach i nie wchodzą pod maskę. Kiedyś przyjechał do mnie gość na diagnostykę i miał koło przewieszki informującej o wymianie oleju , przechodzoną skarpetkę. Podobno zasada ta sama , czuje człowieka i wieje :mrgreen: :duh: Jak nie znajdziesz pomocy zapraszam do Nysy. Pozdrawiam Krzysiek

Cześć ,nie lekceważ przeładowania idące na 3 bary zagraża turbinie -szybko ją zabije ,ponadto potrafi rozerwać intercooler lub kolektor na zgrzewie. Problemem nie jest układ podciśnieniowy, gdyby był nie szczelny doładowania by nie było. Pozostają 4 opcje: 1.Nie sprawny przetwornik ciśnienia (zawór turbiny , potocznie nazywany N75 z grupy VAG) 2.Nie działająca poprawnie "gruszka turbiny" przycina się i nie wysuwa wystarczająco daleko. 3.Zacinająca się zmienna geometria (kierownice spalin nie pracują w całym zakresie) 4.Rozregulowany układ cięgno zbyt krótkie. Podmienił bym zawór i zrobił loga dynamicznego. Jeśli nadal będzie kaszana , sprawdź zakres pracy zmiennej geometrii. Po tym pozostaje wyjęcie turbiny, czyszczenie lub strojenie. Pozdrawiam Krzysiek

lele1122 ogarnij proszę .... pisze się PW albo dzwoni !!!

Dokładnie ...nie ma innej opcji ktoś wlał ON do silnika. Bardzo często wymieniam ludziom turbiny , robię kombinacje i przeróbki , reanimowałem kilka M57 po zapętleniu . Kończyło się na wymianie oleju , filtrów i turbo. Wycinałem od razu katalizator i płukałem wydech. Tyle w temacie.

Nawet nie czytałem wszystkich opinii... Po pierwsze , auto trafiło do warsztatu bo ? bo padło turbo ! Kto stwierdził awarię ? Jakie były kliniczne objawy awarii ? Co było przesłanka do wymiany turbiny. Następna sprawa , jeśli nawet turbina po regeneracji była złomem i od razu zaczęła srać olejem do dolotu a w efekcie silnik zaczął się zapętlać to pierwszą reakcją kierownika odpalającego auto jest wyłączenie zapłonu. Tak silnik nie gaśnie bo zapętlony pracuje na tłoczonym do dolotu oleju , ale wtryski nie podają paliwa !!! Nie pracuje pompa w baku ,nie pracuje pompa wzbiorcza , nie otwieraj się wtryski . NIE MA PALIWA !!!!! Rurka zasilająca silnik w paliwo , nie ma wystarczającej przepustowości aby w kilka minut przepuścić przez układ 20 litrów :mad2: Ponadto jeśli nawet silnik pracował by w zapętleniu kilka minut z włączonym zapłonem , czekając w stanie agonii na śmierć. Pomimo pracy pomp , przez te kilka minut nie pojawi się w żaden sposób 20 litrów paliwa w silniku. Kto stwierdził 20 l , czy ty to widziałeś? Nie ma technicznej możliwości aby 20l ropy dostało się do silnika podczas kilkuminutowego zapętlenia. No chyba że odkręcisz wlew oleju i w niezłym tempie wlejesz do niego karnister " wachy" KTOŚ TU NIE MÓWI PRAWDY !

Nie przypominam sobie aby TIS informował o takiej czynności serwisowej przy wymianie wtrysku. Oczywistą sprawą jest że trzeba wyczyścić gniazdo ale szlifować ??? Może jest taka potrzeba w szczególnych przypadkach ,kiedy powierzchnia styku głowicy z podkładką wtryskiwacza jest "poszarpana" ,"uszkodzona mechanicznie" NIE WIEM. Nigdy się nie spotkałem z taką usterką, i nie widziałem nigdy potrzeby szlifowania. Nigdy również nie smarowałem niczym wtryskiwacza przed włożeniem, owszem tryska :mrgreen: ale to nie k.u as. Może ktoś pisał o jednym a myślał o drugim. :mrgreen: :cry2: :mrgreen: Oring na wtrysku ma za zadanie nie wpuścić poniżej swojego poziomu brudu. Za szczelność odpowiada podkładka miedziana, dobra podkładka miedziana jest "pompowana" tak wypukła w dwie strony . Podczas przykręcania wtrysku spłaszcza się i uszczelnia. Grzanie podkładki ......... nie :nienie: :duh: To że wtryskiwacz puszcza do przelewu wcale nie oznacza że "leje" . Z doświadczenia wiem że po odpaleniu nawet na takim wtryskiwaczu puszczającym do góry, korekta może być super. Czy możęsz jeździć hm. ? Ryzyko jest zawsze , ale prawdopodobieństwo że coś się stanie raczej niewielkie. Jeśli po odpaleniu nie kopci na siwo , jasno ,czarno a jazda jest prawidłowa bez utraty dynamiki , drgawek silnika itp. Możesz śmiało jeździć. Co nie zmienia faktu że awarię trzeba usunąć , bo takie kręcenie do bólu w celu odpalenia auta ,ma zły wpływ na inne podzespoły np. rozrusznik , akumulator. Pozdrawiam Krzysiek

Dokładnie ... Pamiętać musisz że nie jest to mało pracy , kolektor ssący musisz zdjąć. Sam wtrysk można próbować podważać, idealny do tego jest ściągacz bezwładnościowy. Pamiętaj o nowej podkładce na końcówce rozpylacza (miedziana) Na koniec kodowanie IMA wtryskiwacza do DDE w twoim przypadku 6cyfr masz eu3. Mam sprawny 100% pewny wtryskiwacz , taki jak potrzebujesz , korekta 0,5. Ponadto z tego co się zorientowałem masz jeden z pierwszych softów w komputerze silnika ten soft nie pozwala analizować korekt , ani inpą (pokazuje głupoty ) najczęściej " zera" a przy próbie analizy DISEM aplikacja prosi o aktualizację DDE. Ja zazwyczaj zaczynam od aktualizacji softu do najnowszej wersji wypuszczonej przez BMW do tego silnika pod koniec 2006 roku. Wtrysk cenię sobie 350zł Cała operacja : używany wtrysk (gwarancja rozruchowa ), aktualizacja softu , wymiana wtrysku, i kodowanie IMA to koszt nie mniejszy niż 550zł . Tyle byś zostawił u mnie. Ile to zajmuje czasu..... :mrgreen: Aktualizacja softu około 1h Zdjęcie i założenie kolektora 1,5h Wyciągnięcie wtryskiwacza ,czyszczenia gniazda wtryskiwacza , założenie nowego wtrysku 30 minut. Kodowanie IMA max 5 minut. Analiza korekt 2miuty Na koniec pełna diagnostyka auta , wtryski , turbo , przepływa szyna cr. -dynamicznie 30 minut. Teoretycznie ktoś kto ma doświadczenie i wie co robi powinien zamknąć się w 4h ,no chyba że pojawią się w międzyczasie niespodzianki np. szukanie gumowej podkładki kolektora która spadła podczas jego ściągania, raz szperałem 2 h i ni mogłem znaleźć , padały nawet teorie że wpadła do kanału powietrznego dolnego głowicy. Wtedy to już nie jest fajnie. :duh: Pozdrawiam Krzysiek

warunki minimum 10 litrów paliwa w baku temperatura cieczy nie mniej niż 75st. temperatura spalin nie mniej niż 240st. Brak błędów w układzie filtra ( ciśnienie , przepustnica , czujniki) Optymalna prędkość to 60 km/h bieg 3 max 4 czas wypalania 15-do 20minut. Temperatura właściwego wypalania to 600-700st. jasny śmierdzący niebywale dymek z wydechu i świecący na pomarańczowi DPF W nocy widać pod autem " światło-rozgrzania" Najlepiej wypalić w trybie serwisowym potrzebny DIS i podczas jazdy obserwować status i parametry wypalania. Gdybyś potrzebował pomocy dzwoń ,lub pisz. Pozdrawiam Krzysiek

.

Witam W logach dynamicznych podczas jazdy , analizujesz doładowanie zadane i zmierzone. Niby proste ale piki i spadki ciśnień występują zgodnie z pracą przepustnic. Więc diagnosta powinien wiedzieć kiedy może pojawić się " górka w doładowaniu" kiedy "dołek" Nie powinno to mieć wpływu na masę mierzoną , powinna ona zawsze przekraczać lekko wartość zadaną ( wyliczoną). Moje auto wciska w fotel niemal natychmiast, od kiedy przesiadłem się na bi turbo zapomniałem co to " LAG" Tutaj filmik z Torunia 1/4 mili , zawody i mój start z mocnym rywalem e39 M5 . Oczywiście na zawody wgrałem sobie nieco mocniejszy program. :mrgreen: filmik :

Witam Problem jak sądzę dość znany i często występujący w chiopwanych e46 330d 204konie oraz e60 /61 oraz pochodnych z silnikiem 3litry d. 218 koni. Bywa że problem występuje również w silnikach pracujących na seryjnym programie. Pęknięty kolektor :cry2: :cry2: :cry2: Osoby doświadczone i usuwające usterkę wiele razy w różnych modelach, pewnie zauważyły że kolektor pęka zazwyczaj w tych samych miejscach . Pęknięcia powstają w związku z wysoką temperaturą wydechu i zmęczeniem materiału . W świecie BMW szybko zorientowano się że kolektor w nowszych modelach jest zrobiony z stopu stali nierdzewnej a w starszych z odlewu żeliwa. Pomimo tego kolektory rozmiarowo są takie same i można je zamieniać. W związku z tym wiele osób wkłada kolektor żeliwny pochodzący z e39 lub e46 od silnika dde4. Patent dość fajny ale ma jedna wadę , kolektor z nierdzewki (młodszy), ma w sobie indywidualne kanały dla spalin z poszczególnych cylindrów. Rozwiązanie to bynajmniej z założenia niweluje tentnienia ciśnienia spalin i , zwiększa ich dynamikę , co przekłada się na sprawniejszą pracę turbiny , mniejszy lag. Nie wiem czy ktoś robił porównanie na hamowni jak przedstawia się moment i moc na żeliwnym i nierdzewnym kolektorze. Moim zdaniem będą różnice na niekorzyść żeliwnego. Zatem nasuwa się pytanie czy spawać ? Wiele informacji w internecie mówi że kolektory spawane nadal pękają. Problem w tym że spawać trzeba umieć , wiedzieć jak i czym. Chcę rozwiać tu wszelkie spekulacje , dobrze pospawany kolektor nie pęka , porządne spawanie w osłonie argonu , odpowiednim spoiwem i konkretny przetop, dają gwarancję że kolektor nie pęknie ponownie. W ostatnim czasie spawam dość dużo tych kolektorów i póki co nie miałem poprawek, więc jeśli komuś przydarz się piknięcie może niech nie wydaje kasy na nowy (nie tani kolektor0 tylko poszuka dobrego spawacza z odpowiednim sprzętem i doświadczeniem. Co do wyciągania i wkładania kolektora , sprawa nie jest prosta , to naprawdę dużo pracy . Rozbieramy górę do poziomu wyciągnięcia filtra powietrza. Rozbieramy dolot turbiny. Rozbieramy układ recyrkulacji spalin Odpinamy przewód olejowy zasilający turbinę. Z dołu zdejmujemy podbitki silnika (plastiki) Wyciągamy wydech (katalizator) Odkręcamy odejście oleju od turbiny , Wyciągamy turbinę. Zalewamy np. WD40 nakrętki trzymające kolektor i idziemy otworzyć piwko. Po 15 minutach odkręcamy kolektor. Tutaj bez pośpiechu dobrym pasownym kluczem , bo jeśli uszkodzimy źle odkręcające się nakrętki. Dochodzi sporo nowej pacy. W krytycznej sytuacji aby dostać się do zmęczonych nakrętek górnych kolektora ,trzeba zdjąć : Kolektor ssący , szynę CR wyjąc wtryski zdjąć pokrywę silnika (potocznie klawiatury) Uczciwie i szczerze współczuje każdemu kto zabiera się za to sam, bez odpowiedniego zaplecza i doświadczenia. Co nie zmienia faktu że się da , a radość z samodzielnie wykonanej grubej roboty będzie wielka. Czas operacyjny mniej więcej 4-6 h z niespodziankami bywa i 12h. Pozdrawiam Krzysiek

Witam Posiadam auto z silnikiem jak twój , któregoś dnia postanowiłem się zaprzyjaźnić z układem doładowania ,obiegiem spalin i powietrza. Uważam że układ jest dość złożony i bez wiedzy jak działa , przeciętny mechanik raczej ci nie pomoże. Niezbędna jest diagnostyka disem ,sprawdzenie pracy elementów wykonawczych , przepustnic , zaworów i układu podciśnienia. Bez analizy pracy przepływomierza oraz EGR ,zweryfikowania stanu filtra cząstek stałych się nie obejdzie. Przyczyn takiego zachowania auta może być naprawdę wiele. Wkleję tu trochę istotnych informacji co do zasady działania bi turbo w bmw, być może mechanik do którego pojedziesz skorzysta z tego mądrze. Jeśli jednak nie ma, aplikacji diagnostycznej dedykowanej do BMW i nie specjalizuje się w dieslach tej marki , zmarnujesz czas i pieniądze. Oczywiście zawsze mogę Ci pomóc ,ale przy tak złożonym problemie , wróżenie z fusów przez internet jest daremne. Najlepiej gdybyś przyjechał ,na ten moment dla mnie tak konstrukcja nie ma tajemnic i właściwa diagnostyka bez problemu wskaże awarie w Twoim aucie. Trochę informacji moim zdaniem ciekawych ,nie tylko dla użytkowników ale każdej osoby interesującej się bardziej lub mniej motoryzacją. Na innym forum otworzyłem temat o bi turbo , więc pozwolę sobie przykleić tu materiał napisany prze zemnie jakiś czas temu. ................................................................................................................................................................... Jako że od dawna jaram się silnikami diesla a w ostatnim czasie szczególnie doładowanymi postanowiłem streścić tu trochę ogólno dostępnej informacji z TIS BMW. http://img20.otofotki.pl/obrazki/qc613_silnik.jpg Na tapetę weźmiemy topowe, mocne, podwójnie doładowane silniki diesla BMW. Wielokrotnie , różne modele BMW, wyposażone w te motorki , udowodniły że są naprawdę dynamiczne ,szybkie i stosunkowo oszczędne. To jest fajne i to ciekawi. Miło się nimi jeździ do momentu jakiejkolwiek awarii , w związku z tym warto się zapoznać z poniższym tekstem. Chcę jeszcze odnieść się do tego że mimo wszystko nie są to takie same silnik jak jednostki z jedną turbiną, różnią się między innymi stopniem sprężania. Sterowanie tym silnikiem i jego osprzętem jest o wiele bardziej złożone niż jednostek z jedną turbiną . Zagłębiając się w stopniowy sposób pracy turbin , obiegu spalin , oraz sprężanego powietrza , dochodzę do wniosku że wszelkie spekulacje o budowie bi turbo w zaciszu garażu są „dziwną opowieścią kogoś kto nie specjalnie wie o czym mówi” Odniosę się do dwóch silników 3 litrowych . http://img20.otofotki.pl/obrazki/cv467_specyfikacja-silnikow.jpg Oba silniki trochę się różnią starszy silnik M57 tu top zastał zmodyfikowany dostał między innymi , nowa nazwę M57TU2 TOP ,inne turbiny , piezoelektryczne wtryski oraz zupełnie inną mapę pracy . Skutki to przyrostem mocy o 10 kw oraz zwiększył się moment i jego przebieg. http://img20.otofotki.pl/obrazki/yf779_wykres-dla--bi-turbo--bmw.png Zwróćcie uwagę na przebieg momentu obrotowego i mocy ( to jest wykres fabryczny) wykresy wklejane na forum z dziwną skalą i płaskie jak stół pingpongowy w mocno skrzywiony sposób przedstawiają fakty . http://img20.otofotki.pl/obrazki/xb107_turbiny.png 1 Kolektor wydechowy 2 Zawór regulacyjny 3 Mała turbosprężarka 4 Powietrze zewnętrzne 5 Do chłodnicy powietrza doładowującego (do intercoolera) 6 Przepustnicy bypass 7 Duża turbosprężarka 8 Zawór obejściowy 9 Spaliny http://img20.otofotki.pl/obrazki/uk943_bi-turbo-roger-nysa.png 1 Silnik 2 Mała turbosprężarka 3 Duża turbosprężarka 4 Zawór regulacyjny spalin 5 Zawór obejściowy 6 Katalizator utleniania 7 Filtr cząstek stałych 8 Tylny tłumik 9 Tłumik wlotowy 10 Air Mass (przepływomierz) 11. Cyfrowe sterowanie elektroniczne silnik wysokoprężnym (DDE) 12. Przepustnica bypass 13. Czujnik temperatury powietrza za intercoolerem 14. Chłodnica powietrza - intercooler 15 Zawór EGR 16 Elektryczne sterowanie przepustnicą (przepustnica – klapa gasząca) 17 Chłodnica EGR 18 Czujnik ciśnienia doładowania TOP M57TU i M57TU2 TOP: do 1500 obr / min (mała moc i niska prędkość) http://img20.otofotki.pl/obrazki/jg89_do-1500-obr.png M57TU2 TOP: od 1500 obr / min do 3000 obr / min (średnie obciążenie i prędkość) M57TU TOP: od 1500 obr / min do 3250 obr / min (średnie obciążenie i prędkość) http://img20.otofotki.pl/obrazki/mt227_od-1500-do-3000-obr.png M57TU2 TOP: od 3000 obr / min do 3500 obr / min (średnie obciążenia i prędkości) M57TU TOP: od 3250 obr / min do 4200 obr / min (średnie obciążenia i prędkość) http://img20.otofotki.pl/obrazki/id139_od3000-do-3500.png M57TU2 TOP: powyżej 3500 obr / min (duże obciążenie i prędkość) M57TU TOP: powyżej 4200 obr / min (duże obciążenie i prędkość) http://img20.otofotki.pl/obrazki/yk477_do-odcinki.png Wnioski i spostrzeżenia , sterowanie turbin jest 4 etapowe , nie posiadają one zmiennej geometrii , sterowanie ich wydajnością odbywa się na zasadzie sterownia strumieniem spalin i powietrzem doładowującym. A teraz mały „ kłiz” dla osób które zainteresowały się tematem ;) Przyjeżdża klient 335d po programie... Pnie Krzyśku auto śmigało bardzo fajnie , ale od jakiegoś czasu mam wrażenie że na wysokich obrotach silnik traci werwę. ( zaczynam od załadowania serii) Podłączam kompa i w drogę , logujemy w sprincie .i nie tylko. Przepływomierz w całym zakresie mierzy z nadwyżką ale w normie , jest ok. Ciśnienie doładowania do 4200obr w oczku , idealne .Powyżej tych obrotów zauważam gwałtowny spadek ciśnienia i nie doładowanie o 300 mbar. ma być powiedzmy 2880mbar widzę 2570mbar. Pytanie ... który element wykonawczy w układzie pracy turbin szwankuje ? Dobra odpowiedź zostanie nagrodzona. :mrgreen: Pozdrawiam Krzysiek

O zbawco :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: :modlitwa: Jak mam Ci się odwdzięczyć za ten dobry uczynek? :D Przeczytaj opis... bo mam wrażenie że dalej nic nie kumasz. To nie jest sposób podłączenia "gałki" którą kupiłeś. Oferta dotyczy gałki wyglądająca podobnie .

Znający mnie bliżej wiedzą że jestem elektronikiem 9choć to w dzisiejszych czasach pojęcie względne) Czy tak czy inaczej kabelki i podstawowa elektronika mi nie straszna. Kupiłem swego czasu taka gałkę , całą wraz z przyciskiem " sport , mocowaniem , mieszkiem , osłonami itd , do zestawu wziąłem cały dół , czyli automatykę przełączania stanów pracy skrzyni , w zasadzie wszystko praktycznie nowe i w całkiem przystępnej cenie 450zł . Myślałem przez jakiś czas o wszczepieniu tego wszystkiego do swojej 535d. Zacząłem gromadzić informację , schematy ,dane. Rozebrałem automatykę i się z nią zapoznałem bliżej. Powiem krótko , nie ma możliwości wszczepienia tego pod stara skrzynię. Zmiana biegów odbywa się tylko elektronicznie i nie rozbija się o przełączanie stanów pracy na poziomie przełączników i zmiany obwodu , lub impulsu (bieg góra dół) Mechanizm jest bezdotykowy ,kliknięcia są symulowane na poziomie dźwięku, zmiana stanów pracy rozpoznawana jest mega wyspecjalizowana elektroniką analizującą odczyt z czujników halotronowych , magnetycznych i podczerwieni . Gotowa informacja (polecenie pracy) zapierdziela bezpośrednio do nowej skrzyni po CAN , sterownik odbiera polecenie zmienia bieg, sterownik skrzyni oddaje odpowiedź ale już po magistrali LIN (np bieg został zmieniony ) sterownik gałki to odbiera " zatwierdza i zapala lampkę" W starych skrzyniach pierw jest zamknięcie obwodu (danego stanu pracy) następnie zapala się lampka wyboru a potem zaczyna pracować skrzynia. W nowym zestawie nie ma żadnej linki stalowej idącej od gałki do skrzyni. Oczywiście można to ogarnąć na poziomie ,pełnej przeróbki , tylko na poziomie estetycznym , podłączając równolegle diody z nowej gałki do diod przy gałce starej. Co do blokady , nie ma jak tego zrealizować ,no chyba że zastosuje się jakiś elektromagnetyczny przełącznik . W związku z powyższym , zakupiony sprzęcik postawiłem sobie na półce w garażu i brędzluję się tylko na poziomie patrzenia na mega estetyczny wygląd . Po dotykać również można, ale biegów raczej nią nigdy zmieniać nie będę. Tak to miało wyglądać u mnie : http://img354.imageshack.us/img354/281/qcnfwb20kgrhgohdmejlllt.jpg Natomiast pojawiła sie na rynku gałka stylizowana z podświetleniem i przyciskiem blokady ,można ją zamówić w USA Szukam osób do zbiorowego zamówienia gałki z podświetleniem. Dokładnie tego co na zdjęciu i tak wygląda gałka która pasuje p&p do naszych aut : http://www.bimmian.com/elements/product.htm/showcase/USK/ML_017.jpg http://www.bimmian.com/elements/product.htm/showcase/USK/ML_018.jpg http://www.bimmian.com/elements/product.htm/showcase/USK/ML_015.jpg http://www.bimmian.com/elements/product.htm/showcase/USK/ML_010.jpg

Krzysiek BMW Jabłonna , M47N tak ma na wolnych obrotach jak auto trochę stoi i pracuje , to po paru minutach żądane jest takie jak ma być a komp zamyka egr i wtedy widać taką odchyłkę mniej więcej razy 2. Wystarczy raz "przy gazować" i wszystko wraca do normy (jeśli obwód EGR jest sprawny) . Jeśli widzimy w przedstawionych zrzutach sytuację jaką widzimy , duże prawdopodobieństwo jest że zaistniały właśnie opisane prze zemnie okoliczności. Sądzę że chip nie ma z tym nic wspólnego. Oczywiście to co zostało tu podane przez forumowicza , nie wystarcza do tego aby postawić 100% trafną diagnozę. Trzeba by jeszcze dynamicznie , może potrzebna jest adaptacja przepływki , może na wysokich obrotach nie mierzy jak trzeba. Jakiś trop jest , musi zleźć kogoś z DISEM i podpatrzeć "measuring block" w funkcjach serwisowych. Pozdrawiam Krzysiek

Na razie jeszcze nie mam ,niebawem wielkie otwarcie. Puki co robię to i owo w garażu pod domem , zaplecze fajne ale trochę mało miejsca. Zresztą do dobrego zlogowania auta potrzebna fajna prosta , taką mam . :cool2: Pozdrawiam Krzysiek

Pozwolę sobie odnieść się do pomiaru masy powietrza mierzonej przez przepływomierz. Kolega wkleił dwa zrzuty z tym pomiarem na jednym wartość jest prawidłowa na innym widać że zawyżona. Moim zdaniem wszystko jet Ok jeśli chodzi o ten parametr. Ponadto raczej nie widzę tu związku z chip tuningiem. Co do spalania , po programie mogło naturalnie wzrosnąć w ruchu miejskim. Pozdrawiam Krzysiek

Może już nie szuka BMW ?

Sam " Flip" uwielbiam zawracanie du.py , nie dzwonił więcej , nie pisał , nie przyjechał. Siedziałem cały dzień w domu i czekałem na gościa , miał przyjechać , mieliśmy oglądać auto i zrobić diagnostykę przed zakupem. Mówiąc krótko ..... "nie polecam". :duh:

Wystroje bez problemu każą turbinę "mitsu" na aucie . Robiłem to wiele razy , musiałeś słabo szukać . Wystarczy DIS laptop , prosta droga z możliwością zatrzymywania się , wcześniej trzeb sobie zrobić swobodne dojście do regulacji . Bez doświadczenia się nie obejdzie , ale nie znaczy to że się nie da . Pozdrawiam Krzysiek

Witam Żona wzięła auto , pojechała do mamy , maiła tam być 2 godziny , siedziały cały dzień i piekły ciasta na jakąś imprezę. Pojechała z moim telefonem . Nie mogłem się przez cały dzień dodzwonić na swój telefon , telefon żony i telefon mamy. Życie nie jest lekkie . Byłeś umówiony na konkretną godzinę u mnie pod domem . Gdybyś podjechał , nie było by problemu. Nikt nie zaleciał w h.. wypraszam sobie. Jeśli nie w sobotę to w niedzielę , co za różnica jeśli ty chcesz kupić a ktoś sprzedać to dzień tygodnia i godzina są bez znaczenia. To mój tel . 600218347 jak coś dzwoń , pomogę. Pozdrawiam Krzysiek

Nie wiem gdzie mieszkasz , gdybyś nie miał daleko , możemy w któryś dzień przejrzeć twoje ecu bez uziemiania auta na dłużej niż godzinę. Albo szukaj lokalnie elektronika który robi płyty główne komputerowe (bardzo podobna struktura budowy) Masz spore szanse naprawić awarię bez większego nakładu finansowego . Inna opcja to zamówienie zaprogramowanego kompa w aso , lub przeszczep z innego 535d wraz z kilkoma innymi gratami . Pozdrawiam Krzysiek

Witam Problem specyficzny i rzadko spotykany . W takich okolicznościach trudno ustalić usterkę , mi wydaje się że problem wynika na wskutek zaniku zasilania na kompa lub w samym kompie DDE. W samym urządzeniu są mikrokontrolery i obwody zasilania (stabilizatory napięcia) one są tak osadzone aby oddawały ciepło do obudowy. Zweryfikował bym ich osadzenie na płytce , oraz czy połączenia umożliwiające oddanie ciepła są właściwe. Dochodzi do przegrzania ,po czym jest "zwiecha" . Wyłączenie zapłonu powoduje stygnięcie . Może tu tkwi problem. Pozdrawiam Krzysiek

Turbinę masz sterowaną elektronicznie (elektroniczny nastawnik na bazie krokowo pracującego silniczka) . Układy podcisnieniowe były w autach eu3 gdzieś tak do połowy 2003r. Układ podciśnieniowy ma zatem niewiele wspólnego z turbiną w twoim aucie. Pozdrawiam Krzysiek